Torque steer

Кіріспе

Дүрбелі қозғалтқыш кернеуінің қасақана емес әсері кернеудің қасақана емес әсері кернеудің кернеуінің қасақана әсері, әсіресе алдыңғы дөңгелекті қозғалтқыш көліктерде. Мысалы, қатты жылдамдықпен жүргенде руль бір жаққа тартылуы мүмкін, бұл жүргізушіге алаңдатады. Бұл әсер рульдегі тартылу сезімі немесе көліктің жоспарланған жолдан ауысуы түрінде көрінеді. Торктың бағытталуы сол және оң дискілердің байланыс нүктелеріндегі күштердің айырмашылығымен тікелей байланысты. Бұл әсер қозғалтқыш дөңгелектерге жоғары айналым моменттері қолданылған кезде, қозғалтқыш пен дөңгелектердің арасындағы жоғары жалпы қысқарту қатынасы, жоғары қозғалтқыш айналым моменті немесе екеуінің бірігуі салдарынан айқын көрінеді. Торк-бағыттауыш басқару кері басқарудан ерекшеленеді.

Торк-бағыттауыштың әсерін азайту жолдары

Жақсы қабырғалық қабатты конструкциямен жақтау қабырғасының деформациясын азайтатын дөңгелекті пайдаланыңыз. Ұзындығы бірдей емес қозғалтқыш бұрандалар пайдаланылған жағдайда олардың бұралу қаттылығы бірдей болуы тиіс. Бұл қысқа ұңғыманы қуыс, ал ұзын ұңғыманы қатты етіп жасау арқылы жүзеге асырылады. Бұл шешім Fiat 128 және Fiat 127 сияқты Autobianchi / Fiat алдыңғы дөңгелекті қозғалтқыш моделдерінде байқалады, ал кейіннен Ford Fiesta-да қабылданды. Резонанспен байланысты айналумен күресу үшін, әдетте, ұзын оқпанда массалық демдіргіш қолданылады. Екі қозғалтқыш біліктері де берілістің бір жағында аралық білік (немесе "жасалған білік") қолданып, бірдей ұзындықта болуы керек. Бұл қазіргі заманғы көліктерде қолданылып жүр. Двигательді біліктердің ұзындығы әр түрлі болған кезде және тым үлкен айналым күші қолданылғанда, ұзын жарты білік қысқасынан көбірек иіледі. Алайда бұл қысқа мерзімді уақытша әсер. Шаршауды болдырмау үшін, қозғалтқыш күректің бұрылыс бұрылысының мөлшері міндетті түрде аз болуы керек. Бір дөңгелектің екіншісіне қарағанда баяу айналуынан болатын әсерлер әдетте елеусіз. Двигательді біліктердің бірдей ұзындығы, дөңгелек немесе соққыдан аспаның асимметриялық бұрылуы болмаған жағдайда, қозғалтқыш білік бұрыштарының теңдігін сақтайды. Моторлы қозғалыс жетекті басқарудың негізгі компоненті қозғалтқыш білігі мен шүмектегі моторлы қозғалыс жетектері векторлық түрде қосылғанда пайда болады, нәтижесінде басқару осі (король) айналасындағы моторлы қозғалыс жетекті векторы пайда болады. Бұл айналым моменттері айтарлықтай болуы мүмкін және шүмектер шүмектермен тең бұрыштарды жасайтын жағдайда, олар рульдік сөреде бір-біріне қарсы тұрады, сондықтан жойылады. Бұл айналым моменттеріне қозғалтқыш біліктері тұрақты жылдамдықпен жалғаудың бағыттау осьтеріне қатысты орналасуы қатты әсер етеді. Алайда, басқа талаптарға байланысты, мысалы, кішкентай немесе теріс скраб радиусына қол жеткізу, оптималды шешім, әдетте, MacPherson strut сияқты қарапайым аспа конфигурацияларымен мүмкін емес. Қондырғылардың арасындағы айналым моментін төмен сүргіш дифференциалды пайдалану арқылы жақсырақ теңестіріңіз. Егер дифференциал сүргісіз болса, айналым күші айырмасы нөлге тең, ал күшті көбейтуге арналған шектелген тайғанақтық дифференциалдар, шын мәнінде, LSD-ге арналған аспаларда айналым күшімен басқаруды нашарлатады. Бұл конструкциялық ерекшеліктерге аспаның айналма нүктелері мен дискілік пішіннің CV буындардың мұқият орналасуы (үлгілі айналым моментін басқаруға болатын мөлшерде ұстау үшін) және төменгі басқару / бойлық күштің сәйкестігі кіреді. Артқы оське айналым кернеуінің бір бөлігін беру арқылы алдыңғы осьтің айналым кернеуін азайту. Бұл барлық дөңгелекті қозғалтқыш (AWD) толық уақыт AWD бар көліктерде жүзеге асырылады. Электрмен басқару (көбінесе заманауи көліктерде орнатылған) қозғалтқышты басқару әсерін жүргізушіге аз сезінеді. Сыммен басқару да қозғалтқыштың әсерін жасырады. EPAS-ты қол дөңгелегідегі айналым моментінің әсерін және көлік құралындағы бағыттау әсерін тікелей басу үшін калибрлеуге болады. Басқару қолының бұрандаларын тексеріңіз. Жүргізуші жылдамдықты арттырғанда басқару қолының тозған бұрандалары салдарынан кернеудің айналым күші төмендейді. Арқа дөңгелекті қозғалтқыш көліктер әлі де айналым моментінің әсеріне ұшырайды, өйткені жоғарыда аталған жағдайлардың кез келгені машинаға әлі де бағыттау моменті қолданылады (егер алдыңғы дөңгелектердің орнына артқы дөңгелектерден болса да). Алайда, арғы дөңгелектердегі айналым күшімен басқару әсері кері айналым күшімен басқару бағанасына жауап бермейді, сондықтан жүргізушіге рульмен күресуге тура келмейді.

Employ the use of a tire with proper sidewall ply design, mitigating the sidewall deformation. Where unequal length driveshafts are used, their torsional stiffness must be made equal. This can be accomplished by making the shorter shaft hollow, and the longer shaft solid. This solution can be observed on the early Autobianchi/Fiat front wheel drive models such as the Fiat 128 and Fiat 127, and was also later adopted on the original Ford Fiesta. A mass damper is usually employed on the longer shaft to combat whirling caused by resonance. Have both driveshafts be of equal length by using an intermediate shaft (or "lay shaft") on one side of the transmission. This is already implemented on most modern cars. When the driveshafts have different length and excessive torque is applied, the longer half shaft flexes more than the shorter one. However, this is a short term transient effect. To avoid fatigue failure, the amount of driveshaft torsional deflection must necessarily be small. Effects due to one wheel spinning more slowly than the other are usually negligible. Equal lengths of the driveshafts, in the case of no asymmetric suspension deflection due to roll or bump, keep the drive shaft angles equal. The main component of torque steer occurs when the torques in the driveshaft and the hub are summed vectorially, giving a resultant torque vector around the steering pivot axis (kingpin). These torques can be substantial, and in the case of shafts making equal angles to the hub shafts, will oppose one another at the steering rack, and so will cancel. These torques are strongly influenced by the position of the driveshaft constant velocity joint in relation to the steering axis. However, due to other requirements such as achieving a small or negative scrub radius, an optimum solution is not generally possible with simple suspension configurations such as MacPherson strut. Equalise the torque better between the driveshafts by using a low friction differential. The torque difference is zero if the differential is frictionless, and limited slip differentials, intended to increase power transfer, actually make torque steer worse in suspensions that have not been designed to accommodate the LSD. These design features include the careful positioning of suspension pivot points and driveshaft CV joints (to keep the resultant torque steer to a manageable amount) and low steer/longitudinal force compliance. Reduce the amount of torque from the front axle by passing part of torque to the rear axle. This is achieved on all wheel drive (AWD) vehicles with full time AWD. Power assisted steering (set on most modern cars) make the torque steer effect less noticeable to the driver. Steer by wire also hides the effect of torque steer from the driver. EPAS can be calibrated to directly suppress the torque effect at the handwheel, and the steer effect on the vehicle. Check the Control arm bushings. The driver will experience torque steer when accelerating because of worn out control arm bushings. Rear wheel drive vehicles still are affected by torque steer in the sense that any of the above situations will still apply a steering moment to the car (though from the rear wheels instead of the front). However, the torque steer effect at the rear wheels will not send any torque response back through the steering column, so the driver will not have to fight the steering wheel.