Torque steer

Введение

Непреднамеренное управление крутящим моментом двигателя Непреднамеренное нарушение равновесия крутящего момента Рулевое управление - это непреднамеренное влияние крутящего момента двигателя на рулевое управление, особенно в транспортных средствах с передним приводом. Например, при сильном ускорении рулевое управление может отклоняться в сторону, что может беспокоить водителя. Эффект проявляется либо в виде ощущения тяги руля, либо в отклонении транспортного средства от намеченной траектории. Двигательный момент напрямую связан с различиями сил в контактных участках левого и правого привода. Эффект становится более очевидным, когда на приводные колеса применяются высокие крутящие моменты из-за высокого общего соотношения сокращения между двигателем и колесами, высокого крутящего момента двигателя или некоторой комбинации этих двух. Управление крутящим моментом отличается от управления обратным.

Способы уменьшения эффекта крутящего момента рулевого управления

Используйте шину с надлежащим дизайном боковой стенки, смягчающей деформацию боковой стенки. Если используются приводы неравной длины, их крутящая жесткость должна быть одинаковой. Это можно сделать, сделав более короткий вал полым, а более длинный - твердым. Это решение можно наблюдать на ранних моделях с передним приводом Autobianchi / Fiat, таких как Fiat 128 и Fiat 127, а также позже было принято на оригинальном Ford Fiesta. На длинном вале обычно используется массовый амортизатор для борьбы с вращением, вызванным резонансом. При этом обе оси привода должны быть одинаковой длины, используя промежуточный вал (или "укладку вала") на одной стороне передачи. Это уже реализовано на большинстве современных автомобилей. Когда приводы имеют разную длину и применяется чрезмерный крутящий момент, более длинная половина вала сгибается больше, чем короче. Однако это кратковременный эффект. Для предотвращения усталости отклонения от привода, количество отклонения от тормального вала должно быть небольшим. Влияние одного колеса, вращающегося медленнее, чем другое, обычно незначительно. Равные длины привода, в случае отсутствия асимметричного отклонения подвески из-за качения или удара, сохраняют угол привода одинаковым. Основная составляющая крутящего момента при рулевом управлении возникает, когда крутящие моменты в приводном вале и центре суммируются векторно, получая в результате вектор крутящего момента вокруг оси поворота рулевого управления (королевской оси). Эти крутящие моменты могут быть значительными, и в случае валов, образующих равные углы к валам стержня, будут противопоставлять друг другу на рулевой стойке, и поэтому будут аннулироваться. На эти крутящие моменты сильно влияет положение стыка постоянной скорости привода по отношению к оси рулевого управления. Однако из-за других требований, таких как достижение небольшого или отрицательного радиуса скраба, оптимальное решение обычно невозможно с простыми конфигурациями подвески, такими как макет Макферсона. Уравните крутящий момент между приводами, используя дифференциал с низким трением. Разница крутящего момента равна нулю, если дифференциал не имеет трения, а ограниченные скользящие дифференциалы, предназначенные для увеличения передачи мощности, фактически ухудшают крутящий момент рулевого управления в подвесках, которые не были разработаны для размещения LSD. Эти конструктивные особенности включают тщательное расположение точек поворота подвески и CV-соединений привода (для поддержания получаемого крутящего момента на управляемом уровне) и соблюдение низкой силы наведения/продольной силы. Уменьшить количество крутящего момента от передней оси, передавая часть крутящего момента на заднюю ось. Это достигается на всех колесных двигателях (AWD) с полным временным AWD. Рулевое управление с помощью механизма (установленное на большинстве современных автомобилей) делает эффект крутящего момента менее заметным для водителя. Руль с помощью провода также скрывает от водителя эффект крутящего момента. EPAS может быть калиброван для непосредственного подавления эффекта крутящего момента на ручном колесе и эффекта рулевого управления на транспортном средстве. Проверьте рукав управления. Водитель будет испытывать снижение крутящего момента при ускорении из-за изношенных вентили руля управления. На заднеприводные транспортные средства все еще влияет крутящий момент в том смысле, что любая из вышеуказанных ситуаций все еще будет применять рулевой момент к автомобилю (хотя и с задней стороны вместо передней). Однако, эффект крутящего момента на задних колесах не будет посылать какой-либо ответ крутящего момента обратно через рулевую колонку, поэтому водителю не придется бороться с рулем.

Employ the use of a tire with proper sidewall ply design, mitigating the sidewall deformation. Where unequal length driveshafts are used, their torsional stiffness must be made equal. This can be accomplished by making the shorter shaft hollow, and the longer shaft solid. This solution can be observed on the early Autobianchi/Fiat front wheel drive models such as the Fiat 128 and Fiat 127, and was also later adopted on the original Ford Fiesta. A mass damper is usually employed on the longer shaft to combat whirling caused by resonance. Have both driveshafts be of equal length by using an intermediate shaft (or "lay shaft") on one side of the transmission. This is already implemented on most modern cars. When the driveshafts have different length and excessive torque is applied, the longer half shaft flexes more than the shorter one. However, this is a short term transient effect. To avoid fatigue failure, the amount of driveshaft torsional deflection must necessarily be small. Effects due to one wheel spinning more slowly than the other are usually negligible. Equal lengths of the driveshafts, in the case of no asymmetric suspension deflection due to roll or bump, keep the drive shaft angles equal. The main component of torque steer occurs when the torques in the driveshaft and the hub are summed vectorially, giving a resultant torque vector around the steering pivot axis (kingpin). These torques can be substantial, and in the case of shafts making equal angles to the hub shafts, will oppose one another at the steering rack, and so will cancel. These torques are strongly influenced by the position of the driveshaft constant velocity joint in relation to the steering axis. However, due to other requirements such as achieving a small or negative scrub radius, an optimum solution is not generally possible with simple suspension configurations such as MacPherson strut. Equalise the torque better between the driveshafts by using a low friction differential. The torque difference is zero if the differential is frictionless, and limited slip differentials, intended to increase power transfer, actually make torque steer worse in suspensions that have not been designed to accommodate the LSD. These design features include the careful positioning of suspension pivot points and driveshaft CV joints (to keep the resultant torque steer to a manageable amount) and low steer/longitudinal force compliance. Reduce the amount of torque from the front axle by passing part of torque to the rear axle. This is achieved on all wheel drive (AWD) vehicles with full time AWD. Power assisted steering (set on most modern cars) make the torque steer effect less noticeable to the driver. Steer by wire also hides the effect of torque steer from the driver. EPAS can be calibrated to directly suppress the torque effect at the handwheel, and the steer effect on the vehicle. Check the Control arm bushings. The driver will experience torque steer when accelerating because of worn out control arm bushings. Rear wheel drive vehicles still are affected by torque steer in the sense that any of the above situations will still apply a steering moment to the car (though from the rear wheels instead of the front). However, the torque steer effect at the rear wheels will not send any torque response back through the steering column, so the driver will not have to fight the steering wheel.