Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Ұшақ шинасының түрі
Type of aircraft tire
Тундра шинасы (Ұлыбритания: тундра шинасы) – қиыр жерде жұмыс істеуге мүмкіндік беретін жеңіл ұшақтарда қолданылатын үлкен, төмен қысымды шина. Тундра шинасының кең таралған түрі – бұта дөңгелегі. Бұл шиналардың құрамында жақтау қабырғасына орнатылған клапанмен біріктірілген ішкі камера бар, бұл шинаға клапан сабағын жыртып, шинаның тесілуіне әкелмей, өте төмен қысымда жұмыс істеуге мүмкіндік береді. Төмен қысымды шиналар жақсы серпімділік береді және ұшақтардың қалыпты шиналарға жарамсыз, қиыр беттерге қонуына мүмкіндік береді. Бұта дөңгелектері – елсіз аймақтардағы ұшақтарға жиі қолданылатын модификация.
A tundra tire (UK: tundra tyre) is a large low pressure tire used on light aircraft to allow operations on rough terrain. A common variant of tundra tire is the bushwheel brand. These tires include an integral inner tube with the valve manufactured into the side wall, allowing the tire to operate at very low pressures without risking shearing off the valve stem and causing a flat tire. Low pressure tires provide greater cushioning and enable aircraft to land on rough surfaces, unsuitable for normal tires. Bushwheels are a common modification for backcountry aircraft.
Тарих
Тундра стиліндегі дөңгелек әр түрлі уақытта және әр түрлі жерлерде тәуелсіз түрде ойлап табылды. Солтүстік Америкада оның Екінші дүниежүзілік соғыстан кейінгі өнертабысы канадалық Велланд Фиппске жатқызылады, ал 1930 жылы Ұлыбританияда қолжетімді болды. Goodyear компаниясы бастапқыда оны толыққанды ісірілген күйде 46 дюймге (117 см) дейін диаметрде ұсынды, ал Goodyear компаниясының 30 дюймдік (76 см) диаметрі британдық Flight журналында жарияланған өлшемдерге ұқсас болды, бұл қазіргі тундра дөңгелегінің өлшемдерімен салыстырылады. Базарда алғашқы Мусселман дизайны пайда болғаннан кейін шамамен жиырма жыл өткен соң, Фиппс Екінші дүниежүзілік соғыстан кейін өзінің ауа толтырылған дөңгелектерін жасап, Piper PA 18 Super Cub ұшағына орнатты. Содан кейін Фиппс Канаданың солтүстік Арктика аймағының көп бөлігіне әуе көлігін ұсынды. Кейін ол Atlas Aviation әуе компаниясын құрды, ол De Havilland Canada DHC 6 Twin Otters паркін ауа толтырылған дөңгелектермен пайдаланды. Осы дөңгелектерді пайдаланып, Atlas компаниясының DHC 6 ұшақтары Резолют (Нунавут) және Грайс-Фиорд (Нунавут) сияқты шалғайдағы елді мекендерге әуе қызметін ұсынды.
The tundra style tire has been independently invented at different times and places. In North America its post World War II invention is credited to Canadian Welland Phipps, and becoming available in the United Kingdom by 1930. It was initially offered by Goodyear in fully inflated diameters up to 46 inches (117 cm), with a thirty inch (76 cm) diameter in Goodyear's lineup having similar dimensions as seen in the British Flight magazine announcement, to a currently available size of tundra tire. Nearly twenty years after the original Musselman design appeared on the market, Phipps designed and constructed his own balloon tires in the period after the Second World War and fitted them to a Piper PA 18 Super Cub. Phipps then went on to provide air transportation to much of the Canadian high arctic region. He later established his own airline, Atlas Aviation, which operated a fleet of De Havilland Canada DHC 6 Twin Otters on balloon tires. Using the tires, Atlas's DHC 6s established airline service to such remote communities as Resolute, Nunavut and Grise Fiord, Nunavut.
Ұшуға жарамдылық мәселелері
Құрама Штаттарда, әсіресе Аляскада, әртүрлі конструкциядағы тундралық дөңгелектер Федералды авиация басқармасының инспекторлары берген жергілікті мақұлдаулармен жиі орнатылды. Бұл мақұлдаулар көбінесе визуалды тексерулерге негізделді және ұшу сынақтарын қамтымады. 1994 жылдың күзінде тундралық дөңгелектері бар ұшақтармен болған бірқатар апаттардан кейін, Ұлттық көлік қауіпсіздігі жөніндегі кеңес (NTSB) осы дөңгелектердің апаттармен байланысты екенін анықтады. 1995 жылдың сәуірінен бастап FAA тундралық дөңгелектердің себепші фактор емеуін анықтау үшін ұшу сынақтарын жүргізді. Сынақтарда Piper PA 18 150 Super Cub бес түрлі дөңгелек жиынтығымен жабдықталды, соның ішінде стандартты заводтық дөңгелектер және диаметріне дейінгі тундралық дөңгелектер қолданылды. PA 18 әртүрлі салмақтарда және ауырлық центрінің орналасуында пайдаланылды. Жердегі сынақтар көрсеткендей, дөңгелектердің диаметрі үлкен болған сайын, жердегі көріну мүмкіндігі шектеулі болды, дөңгелектер жерге тигенде, әсіресе дөңгелекпен қонғанда, ұшақ төмен қарай иілді және тундралық дөңгелектері бар ұшақтардың асфальттағы маневрлеу қабілеті нашар болды. Ауада тундралық дөңгелектерді пайдалану ең жоғары жылдамдық, көтерілу жылдамдығы, көтерілу бұрышы, ұшу қашықтығы, пайдалы жүктеме және тұрақтандыру ескерту буферінің көрсеткіштерін төмендетті. Сынақтар тундралық дөңгелектердің тұрақтандыру жылдамдығын арттырмағанын көрсетті, бірақ бұрылыстардағы кедергінің артуына байланысты ұшақтың мұры бұрылыс бұрышының ұлғаюымен бірге шамадан тыс төмендеуге бейім екендігі анықталды. Егер ұшқыш бұл тенденцияға қарсы рульмен күрессе және ұшақты тоқтатса, ұшақ жылдам айнала бастайды. Алясканың шалғайдағы ұшқыштары сынақтардың нәтижелерін жоққа шығарды, бірақ осы сынақтардың нәтижесінде FAA барлық орнатылған дөңгелектердің техникалық стандарттарға сәйкес болуын немесе өндірушінің мақұлдауын алуын, ұшу сынақтарынан өтуін және салмақ пен тепе-теңдік есебін, қабылданатын ұшу шегін анықтауын талап етті. FAA сондай-ақ тундралық дөңгелектердің диаметрін шектеді, ол 1930 жылы қол жетімді ең ірі Goodyear "airwheel" дөңгелегінен (28 см) он бір дюймге дейін кем болуы керек.
In the United States and particularly in Alaska, tundra tires of various designs were often installed under local field approvals by Federal Aviation Administration inspectors. These approvals were usually granted on the basis of visual inspections and did not include flight testing. After a number of accidents with aircraft equipped with tundra tires, culminating with a large number in the fall of 1994, the National Transportation Safety Board identified that the tundra tires were connected with the accidents. Starting in April 1995 the FAA carried out flight test experiments to determine whether the tundra tires were a contributing factor. The tests used a Piper PA 18 150 Super Cub equipped in sequence with five different sets of tires, including standard factory tires and tundra tires up to diameter. The PA 18 was operated at different weights and center of gravity positions. The testing on the ground revealed that the larger the tire, the more restricted the forward visibility on the ground, that there was a nose down pitching moment when the tires contacted the ground on landing, particularly on a wheel landing, and that tundra tire equipped aircraft have substantially poorer ground handling characteristics on pavement. In the air, the use of tundra tires reduced top speed, rate of climb, angle of climb, range, useful load and stall warning buffet margins. The tests did not indicate that tundra tires raise stall speed, but did find that, due to increased drag in turns, the aircraft's nose tends to drop excessively with an increase in bank angle. If the pilot counteracts this tendency with rudder and stalls the aircraft, the airplane will rapidly enter a spin. Alaska bush pilots disputed the experimental findings, but, as a result of these experiments the FAA required that all installed tires be subject to a Technical Standard Order or Parts Manufacturer Approval, have been flight tested and subject to a weight and balance report, determining an acceptable flight envelope. The FAA also limited tundra tires to in diameter, eleven inches (28 cm) short of the largest original Goodyear "airwheel" tire size available in 1930.