Норвежские электропоезда NSB 73: История и особенности

Кіріспе

22 норвеждік электрлік көп бөлімді вагондар класы

NSB 73 класы (NSB 73 түрі) — Adtranz компаниясы Норвегия мемлекеттік теміржолы үшін салған 22 электрлік көп бөлімді вагондар класы. Төрт вагонды пойыз 71-ші класс модификациясы болды, ол өз кезегінде шведтік X2-ге негізделген. А сериясы 16 қалааралық пойызды құрайды; олар 1999 және 2000 жылдары жеткізілді және Берген, Довре және Сёрланд желілерінде пайдаланылады. Қалааралық қызмет 2003 жылға дейін Signatur деп аталды. B сериясы 2002 жылы жеткізілген және Øстфолд желісінде пайдаланылатын алты аймақтық пойызды құрайды. Аймақтық пойыздар бастапқыда «Агенда» концепциясының бөлігі болды. Пойыздардың қуаты және максималды жылдамдығы бар, А сериясында 208, ал В сериясында 250 отыратын жолаушыға арналған жалпы ұзындығы бар. Пойыздардың қисықтарда жылдам жүруге мүмкіндік беретін еңкейту механизмі бар. Пойыздар кешіктіріліп жеткізілді және Норвегия теміржол инспекциясы қауіпсіздік ережелерінің кейбір бөліктерінен бас тартқаннан кейін пайдалануға берілді. 2000 жылдың 17 маусымында Нелауг станциясында ось сынғаннан кейін пойыз рельстен шығып кетті. Класс бір айға тоқтатылды, ал тергеу жобалау қателіктерін және тиісті тексерулер мен сынақтардың жоқтығын көрсетті. Олар қайта пайдалануға берілгеннен кейін, оларға еңкейту механизмін пайдалануға рұқсат берілмеді, демек, олардың алдыңғыларынан жылдам жүруге рұқсат етілмеді. Құрылысы күшейтілді, ал 2004 жылы еңкейту механизмі жоғары жылдамдықпен қайта іске қосылды. 2007 жылы Берген желісінде пойыз рельстен шығып, пойыздардың қарда жұмыс істеу қабілеті туралы сұрақтар туындады, алайда апат туралы есеп пойыздардың алдыңғы осьтік жүктемесі желіде жүретін локомотивтер сияқты қарлы жағдайларға төтеп бере алатынын көрсетті және егер дәл осындай жағдайлар вагондар арасындағы байланысы нашаррақ болатын қалыпты пойызға тисе, рельстен шығу одан да ауыр болар еді. 2011 жылдың 16 маусымында екі бірлік Халлингскейд станциясындағы қар туннелінде өрт шыққан кезде қирады.

Сипаттамалар

73-сынып – Adtranz компаниясы құрастырған төрт вагонды электрлік пойыз. Әр төрт вагондық пойыздың сегіз доңғалақ шассисі бар, оның үшеуі жетекші, ал жалпы қуаты .

Өмірбаян

1990 және 1994 жылдары NSB Норвегиядағы қалааралық теміржол көлігінің болашағы туралы екі есеп жариялады. Есептерде негізгі бағыттар жоғары жылдамдықты теміржол ретінде салынса, жаңа инфрақұрылымға 56 миллиард норвегиялық крон (NOK) инвестиция салынуы керек деген қорытынды жасалды. Оның орнына, қазіргі желілерде жоғары жылдамдықты қамтамасыз ету үшін көлбеу технологиясын қолдану ұсынылды. 1992 жылы Норвегия Парламенті Осло әуежайы Гардермоенді салуға және оны астанамен Гардермоен жоғары жылдамдықты желісі арқылы қосуға дауыс берді. Сапар 19 минутқа созылуы керек еді – бір минутқа да артық емес. Тендерлерді жариялағанда NSB осы уақытты критерий ретінде көрсетті, осы себепті желіге тиісті өлшемдер берілді. NSB-ге Норвегия, Швеция және Данияда бірдей пойызды пайдалану үшін скандинавиялық ынтымақтастық аясында Швеция мемлекеттік теміржолы (SJ) сияқты X2 пойыздарын сатып алу туралы ұсыныстар жасалды, бірақ бұл идеядан бас тартылды. 1994 жылы NSB 2011 жылға дейін жоғары жылдамдықты теміржол салу жоспарларын бастады, бірақ бұл жоспарлар да тоқтатылды. 1995 жылдың мамырында Осмунд Уэланд NSB бас директоры болып тағайындалды және ол жаңа теміржол салу жоспарларын тоқтатты, оның орнына көлбеу технологиясына назар аударуды шешті. X2 пойыздарымен салыстырғанда 73-сыныптық пойыздың локомотивтік бөлігінің орнына бірнеше вагондарда жаңартылған конструкциясы мен моторлары бар. Соңғысы төрт вагондық конфигурацияны талап етеді, бірақ техникалық жабдықты төрт вагонда орналастыру арқылы жақсырақ тарту күшіне және кеңістік пен салмақты тиімді пайдалануға мүмкіндік береді. Шартта екі опция болды: біреуі қалааралық қатынасқа арналған 16 пойызға, екіншісі аймақтық қатынасқа арналған 6 пойызға. Осы типтегі пойызды пайдалану себебі – бір теміржол паркін ұстау арқылы техникалық қызмет көрсету және пайдалану шығындарын азайту. Опциялар пойыздарды аздап өзгертетін еді; олар негізінен әуежай қызметі үшін жоспарланған, ал қалааралық және көлбеу технологиясын оңтайландыру жобалау процесінде екінші деңгейде болды. 71 және 73-сыныптық пойыздардың айырмашылығы – соңғысының ішкі дизайны өзгеше, үш емес, төрт вагоннан тұрады, есік дизайны басқа, әр вагонға бір есік жиынтығы алынып тасталды және көлбеу мүмкіндігі қосылды. Пойыздардың алғашқы партиясының құны 1,6 миллиард NOK құрады. 1999 жылдың сәуірінде NSB пойыздары үшін жаңа брендтік схеманы іске қосты. Жергілікті пойыздар үшін Puls және аймақтық пойыздар үшін Agenda-дан басқа, қалааралық пойыздар үшін Signatur ("Signature") тұжырымы енгізілді. Signatur тек 73-сыныптық қызметтерде ғана қолданылады және екі сыныптан тұрады: Comfort және Comfort Plus. Signatur қызметінің билеттері дәстүрлі пойыздарға қарағанда 25 NOK-қа қымбат. Билеттерді Amadeus арқылы да алуға болады, бұл Норвегияда билет брондау жүйесі бұрын тек әуе компаниялары үшін қолданылған.

In 1990 and 1994, NSB published two reports regarding the future of intercity rail transport in Norway. The reports concluded that there would have to be invested 56 billion Norwegian krone (NOK) in new infrastructure if the main corridors were to be built as high speed railways. Instead, the use of tilting technology was proposed to allow higher speeds on existing lines. In 1992, the Parliament of Norway voted to build Oslo Airport, Gardermoen and connect it to the capital with the high speed Gardermoen Line. It was decided that the service should take 19 minutes—and not one minute more. When issuing invitations to tenders, NSB specified this time limit as a criterion, which was also the reason the line was dimensioned for
Proposals had been made for NSB to purchase the same units as the Swedish State Railways (SJ), the X2, in a Nordic cooperation to use the same trains in Norway, Sweden and Denmark, but the idea was abandoned. In 1994, NSB launched plans to build of high speed railways by 2011, but also these plans were shelved. In May 1995, Osmund Ueland was hired as director general of NSB, and he scrapped all plans to build new railways, and instead decided to focus on tilting technology. Compared to X2, Class 73 has an upgraded bogie construction and motors in multiple cars instead of having a locomotive unit. The latter forces a four car configuration, but allows for better traction and better use of space and weight by placing the technical equipment throughout all four cars. The contract included two options, one for 16 trains for intercity traffic and one for 6 trains for regional traffic. The reason for using the same type of train as the Airport Express Train, was to reduce maintenance and operation costs through having a unified fleet. The options would only modify the trains slightly; they were primarily designed for the airport service and any optimization for intercity and tilting technology was secondary in the design process. The differences between Class 71 and 73 is that the latter has a different interior, four instead of three cars, different door design, the removal of one set of doors per car and the addition of tilting. The first batch of trains cost NOK 1.6 billion. In April 1999, NSB launched a new branding scheme for their trains. In addition to Puls for local trains and Agenda for regional trains, the Signatur ("Signature") concept was introduced for intercity trains. Signatur would only be used on the Class 73 services, and consist of two classes, Comfort and Comfort Plus. Tickets on the Signatur service cost NOK 25 more than with conventional trains, which would continue to run. Tickets were also made available via Amadeus, a ticket reservation system in Norway previously only used for airlines.

Қызметке қосу

Үйірмелі қызметтер басталғанға үш күн қалғанда, Норвегия теміржол инспекциясы пойыздарды пайдалануға рұқсат бермеген. Инспекция қауіпсіздікке қатысты бірқатар мәселелерді көтерді, соның ішінде дөңгелектер мен осьтердің қауіпсіздігі талаптарын сақтауды бақылау; экипаж дайындығын растайтын құжаттардың жоқтығы; NSB-нің пойыздарды аз тексеруден және техникалық қызмет көрсетуден босату туралы өтінішіне қарсылық; ықтималдығы жоғары, бірақ салдары аз болатын маңызды жағдайларды ескермеу; операциялар мен техникалық қызмет көрсетуді қадағалайтын қауіпсіздік инспекторының болмауы; және пойыздардың салмағы жолдың рұқсат етілген осьтік жүктемесінен асатыны. Det Norske Veritas (DNV) осьтерде әлсіздік болуы мүмкін екені жөнінде ескертті. NSB қажетті сынақтарды жүргізу үшін Deutsche Bahn сарапшысын шақыруды жоспарлады, бірақ сарапшының мүмкіндігі шектеулі болғандықтан, Норвегияның Ұлттық теміржол басқармасы тексерулерді жарты жылға кейінге шегерді. 1999 жылдың 28 қазанында көлік министрі Даг Йостейн Фьерволь үш тараптың басшыларын – NSB-нің Осмунд Уэландты, инспекцияның Сверре Куалесін және Ұлттық теміржол басқармасының Штейнар Киллисін – мәселе шешілмесе, ертең кеңсесінде кездесуге шақырды. Келесі күні инспекция пойыздарды пайдалануға рұқсат берді, бірақ қауіпсіздік ережелеріне сәйкес келмейтін бірқатар кемшіліктерді атап өтті: инспекция пойыздардың қауіпсіздік ережелерінен қандай ауытқулар бар екенін көрсететін тізімді ұсынбады; пойыздардың жылдамдығын автоматты түрде бақылайтын жүйе болмады, әсіресе автоматты тоқтату құрылысы өшірілген кезде; экипажға қауіпсіздік бойынша оқыту жүргізілмеді; эвакуациялауды талдау жасалмады; қауіпсіздік жабдықтарын таңбалауды бақылау болмады. Кемшіліктердің көпшілігі екі апта ішінде түзетілуге тиіс болды. Куале бұл ауытқулар бұрын пойыздарға қатысты болмаған және сондықтан маңызды емес екенін мәлімдеді. Сорланд желісінде екі жарым ай жұмыс істегеннен кейін, әрбір екінші пойыз кем дегенде 5 минутқа, ал әрбір оныншы пойыз кем дегенде 20 минутқа кешікті. Пойыздар жолаушылардың, әсіресе қызметкерлердің арасында денсаулықтарына зиян келтірді, әсіресе Кристиансандтан Бёге дейінгі учаскеде. NSB бұл мәселені ескі пойыздарда да кездестіргенін және зардап шеккендердің саны туралы хабарлардың жоғарылатылғанын мәлімдеді. 1999 жылдың 16 желтоқсанында NSB Østfold желісінде пайдалануға арналған, құны 680 миллион NOK болатын 73 класты тағы алты пойызды алу опциясын растады. 2000 жылдың 7 қаңтарында пойыздар Довре желісінде Осло мен Тронхейм арасында және Сорланд желісінде Кристиансанд пен Ставангер арасында пайдалануға берілді. Тронхеймнен Ослоға дейінгі сапар 5 сағат 46 минутқа созылды. Тәуелсіз маркетингтік сақсаулада Signatur клиенттері Braathens және Scandinavian Airlines екі негізгі әуе компаниясының клиенттерінен көбірек қанағаттанды, бірақ пойыз қызметі әуе компанияларына қарағанда нашар беделге ие болды. Мамыр айына қарай Сорланд желісінде жолаушылар саны 10 пайызға төмендеді. Бұл демалыс күндері жолаушылар сыйымдылығының шектеулі болуына байланысты болды. Бұрын NSB 400-500 орындық пойыздарды пайдаланса, 73 класты пойыздардың сыйымдылығы айтарлықтай төмен болды. Довре желісінде қосымша қызметтер 2000 жылдың 11 маусымынан бастап енгізілді, ал Берген желісіндегі инфрақұрылымдық жаңартулар аяқталмағандықтан, енгізу кейінге шегерілді.

Three days before scheduled services were to start, permission to use the trains had still not been granted by the Norwegian Railway Inspectorate. The inspectorate had a series of safety concerns, including follow up on the safety terms for the wheels and axles; lack of documentation of the crew's training; denying NSB's request to have fewer inspections and less maintenance on the trains; lack of consideration of critical events deemed to have a high probability to occur but have a low consequence; lack of a safety inspector for operations and maintenance; and that the trains were so heavy that they would exceed the permitted axle load of the lines. Det Norske Veritas (DNV) warned against a possible weakness in the axles. NSB wanted to use an expert from Deutsche Bahn to perform the necessary tests, but limited availability of the expert resulted in the Norwegian National Rail Administration granting a half year delay of the inspections. On 28 October 1999, Minister of Transport Dag Jostein Fjærvoll asked the directors of the three involved parties, Osmund Ueland of NSB, Sverre Quale of the inspectorate and Steinar Killi of the National Rail Administration, to meet at his office the following day if the issue was not resolved. The following day, the inspectorate gave permission for the trains to be taken into use, despite noting a series of non conformities with safety regulations: the inspectorate lacked a list of the train's deviations from the safety regulations; lack of a system to automatically monitor the speed of the trains, particularly when automatic train stop was disconnected; lack of safety training for the crew; lack of an evacuation analysis; and lack of control of the marking of safety equipment. Most of the deviations were to be followed up within two weeks. Quale stated that the deviated issues were of a nature which had not previously been applied to trains and that it was therefore not critical. After two and a half months of operation on the Sørland Line, every other train was at least 5 minutes late and every tenth train at least 20 minutes late. The trains also caused travel sickness, also among employees, particularly on the section from Kristiansand to Bø. NSB stated that this had also occurred on the old trains and that it was reports of the number of people affected were exaggerated. On 16 December 1999, NSB confirmed the option for another six Class 73 trains, costing NOK 680 million, for use on the Østfold Line. On 7 January 2000, the trains were put into service on the Dovre Line between Oslo and Trondheim, and on the Sørland Line between Kristiansand and Stavanger. The travel time from Trondheim to Oslo was 5 hours and 46 minutes. In an independent marketing survey, Signatur customers were more satisfied than the customers for the two main airlines, Braathens and Scandinavian Airlines, but the train service had a lower reputation than the airlines. By May, the number of passengers on the Sørland Line had fallen by 10 percent. The reason was the limited capacity during the weekends; while NSB had previously run trains with 400 to 500 seats, Class 73 had considerably less capacity. Additional services were introduced on the Dovre Line from 11 June 2000, while the introduction on the Bergen Line was delayed because the infrastructure upgrades on the Bergen Line were not yet completed.

Оқсар ақаулар

2000 жылдың 17 маусымында Сорланд желісіндегі Нелауг станциясында 73-сыныпты пойыз рельстен шығып кетті. Пойыз баяу жылдамдықпен келе жатқандықтан ешкім зардап шекпеді, бірақ егер рельстен толық жылдамдықпен шыққанда, қаза болуы мүмкін еді. Рельстен шығудың себебі – пойыздың алдыңғы осінің шаршаудан зақымдануы болды. 71 және 73-сыныпты барлық пойыздар дереу тоқтатылып, техникалық қызметкерлермен тексерілді. Рельстен шыққан пойыздың осі жақында шаршауға тексерілген, бірақ жарықтар табылған жоқ. 19 маусымда NSB бақылау кезінде жеткіліксіз сынақтар жүргізілгенін мәлімдеді. 71-сыныпты ультрадыбыстық сынақтан өткізді, сондықтан апаттан кейін бір күні жұмысын қайта бастауға рұқсат берілді. Тамыз айының соңында DNV баяндамасында жарықтардың тотығудан пайда болғаны, ал тотығудың себебі – коррозиядан қорғайтын қабаттың суды ішке қамауы болды деп көрсетілді. 23 маусымда Куале инспекцияның пойыздарды ешқашан мақұлдамауы керек екенін мәлімдеді. Ол Sørland Line-ның Еуропадағы ең көп бұрылыстарға ие желі екенін және бұл осіге қосымша күш түсіретінін айтты. Пойыздарды мақұлдау үшін қолданылған сынақтар Dovre Line-да және 71-сыныпты көлбеу технологиясымен жабдықталған, 73-сыныптан жеңіл жиынтықпен жүргізілді. Ол сондай-ақ NSB тек осьтің бір бөлігін ғана тексергенін және тиісті сынақтар жүргізілсе, шаршау анықталар еді деп мәлімдеді. NSB пойыздарды Dovre Line-ның Sørland Line-ның ең қисық бөліктерінен де қисық деп есептелетін бөлігінде сынақтан өткізгенін мәлімдеді. Мақұлдау кезінде де түсініспеушілік болды, себебі NSB DNV-ге Dovre Line-дағы сынақтар Sørland Line үшін емес екенін айтты, ал инспекция DNV Sørland Line үшін де сынақтарды мақұлдады деген ойда болды. NSB барлық сынақтар пойыздарды қайта пайдалануға беру алдында қайтадан жүргізілетінін мәлімдеді. NSB Adtranz компаниясынан жеңілдік талап ететінін мәлімдеді. Осы оқиғадан кейін пойыздарды жөндеу үшін әрбір 6 айда, емес, әрбір 3 айда тексеру керек болды. Әрбір тексеру 50 000 NOK тұрады, NSB бұл жылына 20 миллион NOK қосымша шығынға әкеледі деп мәлімдеді. Adtranz пен NSB арасындағы келісім-шартта пойыздарды қаншалықты жиі күтіп-ұстау керектігі көрсетілген, және егер пойыздарға жүйелі түрде күтіп-ұстау қажет болса, Adtranz қаржылық жауапкершілікке тартылады. 24 маусымда тағы екі бірлікте жарықтар табылды. Осыған ұқсас жарықтар X2 пойыздарында да болған, бірақ олар көп жылдар бойы пайдаланудан кейін. Екі пойыздың да осьтері бір өндірушіден жасалған. Швецияда болаттағы қоспалар, сондай-ақ кіші осьтер себепші деп саналды, бірақ ауыстырулар да сол мәселелерге әкелді. 26 маусымда NSB сәуір айында олардың барлық осьті тексермеуі техникалық қызмет көрсету процедураларының әлсіздігі екенін анықтағанын, бірақ оған қарамастан жаңа тексерулер жүргізілмегенін мәлімдеді. Бұған назар аудармаған себебі, осьтің бұл бөлігі әлсіз нүкте екенін көрсететін ештеңе болған жоқ. 29 маусымда Уэланд NSB басқармасымен бір ауыздан бас директорлық қызметінен босатылды. Содан кейін оның орынбасары Рэнди Флесленд директорлар кеңесінің оны атқарушы директор етіп тағайындау ұсынысын қабылдамағаны үшін отставкаға кетті. Сол күні Adtranz ақаулар үшін толық жауапкершілікті өз мойнына алды және олар NSB шығындарын жабатынына кепілдік берді. Бір баяндамада Adtranz осьтерді әр апта сайын тексеру керектігін айтты. Олар қосымша тексерулер жиілігі төмен тексерулерді жүргізудің жолын табады деп үміттенетіндерін айтты. Бұл ұсынысты NSB қабылдамады, өйткені мұндай қатаң тексеру схемасы бар кестелерді орындау үшін жеткілікті пойыздары болған жоқ. Оның орнына Adtranz және NSB үш апта сайын тексеруді қамтитын жаңа бағдарламаға келісті. Пойыздар 13 шілдеде қайта пайдалануға берілді. Пойыздарға тек қана әдеттегі жылдамдықпен жүруге рұқсат етілді және апта сайын тексеруден өту керек болды. Сонымен қатар, NSB Signatur қызметтерінің үстеме ақысын алып тастады. NSB компаниясы әлі де жеткізілмейтін төрт пойыздың сатып алуын қайтарып алуды қарастыратынын мәлімдеді. Осьтерден басқа, тежегіш және ауа-райымен қамтамасыз ету жүйелерінде де проблемалар болды. Тамыз айының ортасында барлық пойыздарда көлбеу механизмі бұзылды, себебі боги мен корпустың арасындағы байланыс таспасында бірнеше миллиметр (кем дегенде 0,1 дюйм) қозғалуға мүмкіндік берген ақаулық болды. Тамыз айының соңында тоқтырғыш жүйеде проблемалар пайда болды, бұл пойыздарды автоматты тоқтау жүйесінен мұндай сигналдар алынбағанда да автоматты түрде тоқтырды. Жарықтардың себебі – алғашқы сегіз пойызға орнатылған резеңке шайба, мұз бен тастардан осьтерді қорғауға арналған дәстүрлі пластик қақпақ емес. Adtranz дәстүрлі әдіспен мыңдаған пойыздарды жарықтарсыз жеткізді, бірақ шайбалар суды ұстап алып, олардың тотығуына және жарылуына себеп болды. Adtranz осьтің тотығуын болдырмау үшін тек бояу жағыпты. DNV инспекторы бұл туралы естігенде "құлағына сенбеді". Сонымен қатар, осьтердің көлемі кішкентай болды және DNV пойыздарды әдеттегі жылдамдықпен пайдалану қауіпсіз екенін тек қысыммен мойындады, және барлық осьтер ауыстырылуы керек еді. 30 тамызда NSB Adtranz компаниясына келісім-шартты бұзу жағдайында осьтерді шешу үшін екі апта берді. Қыркүйек айының ортасында баспасөз 1996 жылдың 8 мамырында NSB 71-сыныптың осьтеріне Еуропалық стандарттан төмен сапалы болатты алуға келісімін бергенін хабарлады, сондай-ақ Халықаралық Теміржол Одағының ұсынымын бергенін хабарлады. Себебі сынып жоспарланғаннан гөрі әлдеқайда ауыр болады және бұл пойыздардың баяу жылдамдықпен жүруіне және қалаған 19 минутта әуежайға жетуіне мүмкіндік бермейді. 73-сынып 71-сыныптың тапсырысынан да сол ось сапасын мұра етті. 11 қыркүйекте Adtranz осьтердегі мәселелерге жауапкершілікті қабылдады және барлық осьтерді тегін ауыстыратынын мәлімдеді, бұл оларға 70 миллион NOK тұрады. Қазан айында Adtranz екі сыныптың барлық дөңгелектерін де ауыстыратынын хабарлады. NSB тежегіш дискілері мен тежегіш астарға айына 1,5 миллион NOK жұмсады. Тараптар Adtranz NSB-ге қанша өтемақы төлеуі керек екені туралы келіспеді, екі тарап арасында 100 миллион NOK айырмашылық болды. Шілдеде NSB DNV-ні CorrOcean компаниясымен ауыстырды, бұл 71-сыныпты тексеру үшін. NSB бұл тексерулердің құнын екі есеге төмендеткенін мәлімдеді. Сол айда Bombardier Transportation, ол Adtranz компаниясын сатып алғаннан кейін, NSB-мен жасасқан өтемақы аясында 71 және 73 сыныптарының, сондай-ақ 93 сыныбының барлық богилерін ауыстыратынын мәлімдеді.

On 17 June 2000, a Class 73 train derailed at Nelaug Station on the Sørland Line. The train was traveling at slow speed and no one was injured, but had the derailment happened at full speed, it could have been fatal. The derailment was caused by a fatigue failure in the front axle of the train. All Class 71 and 73 trains were immediately grounded, and were investigated by maintenance crews. The derailed train had recently had its axle checked for fatigue, but no cracks had been found. On 19 June, NSB stated that they had made insufficient tests during the controls. Class 71 had been through ultrasonic testing and were therefore allowed to resume operation the day after the accident. A DNV report from late August concluded with that the cracks had been caused by rust, which was again caused by water being sealed in by the corrosion protective layer. On 23 June, Quale stated that the inspectorate should never have approved the trains. He stated that the Sørland Line was extreme in Europe in the number of curves, and that this gave increased stress on the axles. The tests which were used to approve the trains had been done on the Dovre Line and with a Class 71 set equipped with tilting technology, a class which weighs less than Class 73. He further stated that NSB had controlled only part of the axle and that if proper tests had been made, the fatigue would have been discovered. NSB stated that they had tested the trains on a section of the Dovre Line they considered to be more curvy than the most curvy parts of the Sørland Line. There was also a misunderstanding in the approval, as NSB had said to DNV that the tests on the Dovre Line were not to be considered representative for the Sørland Line, while the inspectorate had the impression that DNV had approved the tests also for the Sørland Line. NSB stated that all tests would be done again before the trains were put back into service. NSB stated that they would demand a discount from Adtranz. Following the incident, the trains would have to be in for maintenance examinations every , rather than every With each exam costing NOK 50,000, NSB stated that this represented an extra cost of NOK 20 million per year. The contract between Adtranz and NSB states how often trains are to be maintained, and Adtranz holds a financial responsibility if the trains systematically need more maintenance than that. By 24 June, cracks had been found in two additional units. Similar cracks had occurred in the X2 trains, but after many years of operations. The same manufacturer had been used for the axles on both trains. In Sweden impurities in the steel, combined with undersized axles, were thought to be a cause, but replacements had caused the same issues. On 26 June, NSB stated that in April they had discovered that not checking the whole axle was a weakness in the maintenance procedures, but that despite this, no new examinations had been done. The reason this was ignored, was that there was nothing that indicated that this part of the axle represented a weak point. Ueland was unanimously fired as CEO by NSB's board on 29 June. Immediately afterwards his deputy Randi Flesland resigned, after she had rejected the board's proposal for her to become acting CEO. The same day, Adtranz assumed full responsibility for the defects, and guaranteed that they would cover NSB's costs. In a report, Adtranz stated that the axles should be examined every , which would mean weekly inspections. They stated that they hoped further inquiries would find a way to have less frequent inspections. This was rejected by NSB, who would not have sufficient trains to run the schedules with such a tight inspection scheme. Instead, Adtranz and NSB agreed to a new programme which would involve inspection every three weeks. The trains were put back into service on 13 July. The trains were only allowed to operate at conventional speeds and had to go through a weekly inspection. At the same time, NSB removed the surcharge on the Signatur services. NSB stated that they were considering revocation the purchase of the four trains which were still to be delivered. In addition to problems with axles, there were also issues with the braking and air conditioning systems. In mid August, the tilting mechanism was disabled on all the trains because of a fault in a bearing in the connection between the bogie and the body which allowed for a movement of several millimetres (at least 0.1 in). In late August, problems occurred with the braking system causing the trains to automatically brake even when not receiving such signals from the automatic train stop system. The cause of the cracks was a rubber washer which had been installed on the first eight trains—rather than the conventional plastic cover—which was intended to protect the axles from ice and stones. Adtranz had delivered thousands of trains with the conventional method without cracks, but the washers trapped water and this caused them to corrode and crack. Adtranz had applied a coat of paint as the sole means to avoid corrosion to the axle. The DNV inspector had "hardly believed his ears" when he heard about it. In addition, the axles were undersized, and DNV stated that it was only under duress that they considered it safe to operate the trains at conventional speeds, and that all the axles would have to be replaced. On 30 August, NSB gave Adtranz two weeks to solve the axle issues unless the contract was to be revoked. In mid September, the press announced that on 8 May 1996 NSB had agreed that Class 71's axles could receive a steel quality substandard to European standard and recommendation from the International Union of Railways. The reason was that the class would have a much higher weight than planned, and that this would cause the trains to operate more slowly and thus not be able to reach the airport in the desired 19 minutes. Class 73 inherited the same axle quality from the Class 71 order. On 11 September, Adtranz accepted responsibility for the axle problems, and stated that they would replace all axles free of charge, an operation which would cost them NOK 70 million. In October, Adtranz announced that they would also replace all the wheels on both classes. NSB was spending NOK 1.5 million on brake discs and brake shoes per month. The parties continued to disagree on the size of compensation Adtranz should give NSB, with NOK 100 million separating the two. In July, NSB replaced DNV with CorrOcean as their inspection supplier for the class. NSB stated that this halved the cost of the inspections. The same month, Bombardier Transportation, who by then had taken over Adtranz, stated that they were going to replace the bogie frames for all the Class 71 and 73, as well as Class 93 trains, as part of the compensation deal with NSB.

Берген және Остфолд

B сериясының алғашқы пойыздары сынақ жүргізу үшін 2001 жылдың 7 наурызында жеткізілді. Мамыр айында NSB пойыздарды бұрын хабарлаған жылдамдықпен пайдалана алмайтынын және кем дегенде келесі жылға дейін көлбеу пойыздар дәстүрлі пойыздармен бірдей жылдамдықпен жүретінін мәлімдеді. 2001 жылдың 17 қыркүйегінде пойыздар Осло мен Берген арасындағы Берген желісінде пайдалануға берілді. Келесі қыста пойыздар қарға батқанда, жеткілікті жылдамдықпен жүрмесе қиындықтарға тап болды. Берген желісінің бір бөлігінде тоңу болғандықтан, пойыздар өте баяу жүруге мәжбүр болды, нәтижесінде пойыздар тоқтап қалды. NSB жүргізген сынақтар 73 класс пойызының бұрынғы негізгі локомотив болған El 16-ға қарағанда жақсырақ екенін көрсетті, бірақ 73 класс қазіргі El 18-ге қарағанда нашар жұмыс істеді. 2002 жылдың қаңтар айында NSB А сериялы пойыздарды үлкен багаж бөлімімен қайта жаңартуды бастады. Бұл негізінен жолаушылардың шаңғыларын алып жүруге жеткілікті орын болмағандықтан болды. B сериясы бастапқыда Серланд желісінде Кристиансанд пен Ставангер арасында Agenda брендінің бөлігі ретінде пайдалануға берілді. B сериясы Østfold желісінде пайдалануға жоспарланған, бірақ аталған желіде көбінесе тұрып саяхаттайтын көптеген жолаушылар болғандықтан, компания осьтер мен доңғалақтардағы мәселелер шешілгенге дейін пойыздарды пайдалануға ыңғайсыздық сезінді. NSB сондай-ақ A және B серияларының бірге жұмыс істемейтініне қанағаттанбағанын мәлімдеді. B сериясында адам басқаратын асхана вагоны болмағандықтан, оларды қалааралық пойыздарда пайдалануға болмады, ал A сериясының кішігірім орындықтары аймақтық пойыздарда пайдалануға мүмкіндік бермеді. B сериясы 2003 жылдың 6 қаңтарында Østfold желісінде пайдалануға берілді. NSB жаңа класс жолаушыларға жақсырақ жайлылық ұсынатынын және теміржолда мұзданудан туындаған кешігулерді азайтатынын мәлімдеді. Сол жылы NSB пойыздар кестесін дәстүрлі пойыздармен сәйкес ету үшін өзгертіп, 1982 жылға қарағанда бір минутқа ұзартты. 15 желтоқсаннан бастап Østfold желісінің үш бағыты Швецияның Гетеборг қаласына дейін ұзартылды. 2007 жылдың 21 ақпанында 73 класс пойызы Берген желісінде Холлинскейд пен Мырдал арасындағы қар көшкініне соқтығысып, рельстен шығып кетті. Оқиға класс пойызының қатты қарға, мысалы, қар көшкіндеріне төтеп беру қабілеті туралы сұрақтар тудырды. 1999 жылғы DNV есебінде пойыздың мұз сырғадай әрекет етіп, рельстерден айырылып, қардың үстімен сыға қалуы мүмкін екені көрсетілді. NSB-нің бұрынғы қызметкері, маршрутты жоспарлаумен айналысқан адам, локомотив сүйрейтін пойыздың мұндай жағдайларда жақсырақ болатынын айтты, себебі салмақтың көп бөлігі пойыздың алдыңғы жағында орналасқан, сондықтан ол сығудың орнына қарды аралайды. Ұлттық теміржол басқармасы 73 класс пойыздары үшін қосымша сақтық шараларын қолданғанын және қар жауған кезде барлық 73 класс пойыздарының алдынан қар тазартатын техника жіберілгенін мәлімдеді. NSB дәстүрлі пойыздарға қайта оралу мүмкіндігін қарастыратынын, бірақ жаңа ақпарат жағдайды түсіндірмесе, 73 класс пойыздарын пайдалануды жалғастыратынын мәлімдеді. NSB жолаушыларға пойыздардың беделдік көрсеткіштерінен де жақсырақ қабілетті екеніне сендірді және оларды Берген желісінде пайдалануды жалғастыратынын айтты. Балама қажет болса, NSB B5 вагондарымен бірге El 18 локомотивтерін пайдалануға тура келетінін мәлімдеді. Алайда, вагондар сол кезде Осло маңындағы аймақтық пойыздарда пайдаланылып, жөндеуге мұқтаж болды және қалааралық саяхатшыларға қажетті жағдайларды ұсынбады. Қазан айында NSB 73 класты Берген желісінен шығаруды жоспарлап отырғанын мәлімдеді, себебі бірнеше бірлікті пайдалану жеткілікті икемді емес. Локомотив сүйрейтін пойыздарда компания бір вагондарды қосуға немесе алып тастауға мүмкіндік алды, бірақ бірнеше бірлік болса, бір бірлік жеткіліксіз болған жағдайда сыйымдылықты екі есеге көбейту қажет болды. 2008 жылы енгізілуі жоспарланған, бірақ жаңартулардың кешігуі вагондардың жеткізілуін 2010 жылдан кейінге ықстамады. 2011 жылдың 16 маусымында Берген желісіндегі Холлинскейд станциясындағы қар туннелінде өрт шықты. Станцияда адам болмағандықтан, пойыз туннельге кіргенге дейін өрт туралы ескерту болған жоқ. Сол сәтте пойыз өрттен зардап шеккен желінің бөлігіне жетті. Жүргізуші дереу апаттық тежегішті іске қосты, нәтижесінде пойыз өрттен тоқтады. Пойыздың қуаты болмағандықтан, кері жүру мүмкін болмады. 257 жолаушы дереу эвакуацияланды. Барлық қызметкерлер регламент бойынша әрекет етті және апатта ешкім зардап шекпеді. Жүргізушінің айтуынша, егер қуатты жоғалтпағанда, туннельден өтіп кеткен болар еді, себебі өрт әлі басталған кезеңде болды. Құрамында 73 класс пойыздарының 10 және 13 нөмірі болған пойыз өртеніп, жөндеуге келмейтіндей зақымданып қалды. 73 класс пойыздары 2012 жылдың күзінен бастап Берген желісінен алынып тасталады.

The first of the B series trains were delivered for trial runs on 7 March 2001. In May, NSB stated that they would never be able to operate the trains with the speeds they had previously stated they could, and that at least for the next year, the tilting trains would operate at the same speeds as conventional trains. On 17 September 2001, the trains were put into service on the Bergen Line between Oslo and Bergen. During the following winter, the trains had problems running through snowdrift unless they were running at a sufficiently high speed. Because part of the Bergen Line had frost heave, trains were forced to drive extra slowly, causing trains to get stuck. NSB stated that tests had shown that Class 73 was better able to do this than El 16, which had previously been the main locomotive on the line, although Class 73 did not do as well as the modern El 18. In January 2002, NSB started rebuilding the A series trains with a larger baggage compartment. This was largely because of insufficient space for passengers to take skis with them. The B series was originally put into service on the Sørland Line between Kristiansand and Stavanger, as part of the brand Agenda. The B series had been planned for use on the Østfold Line, but because the latter is largely a commuter service with many standing passengers, the company was not comfortable using the trains there until the issues regarding the axles and wheels had been resolved. NSB also stated that they were dissatisfied with that the A series and B series were not capable of working together. The B series' lack of a manned dining car meant that they could not be used on intercity trains, while the A series' smaller seating capacity meant it could not be used on regional trains. The B series was put into service on the Østfold Line on 6 January 2003. NSB stated that the new class would offer better comfort and reduce the railway's problems from delays caused by icing. On the Østfold Line, the maximum speed is The same year, NSB adjusted the timetables so that the trains look the same time as the conventional trains, and that they would use one minute more than in 1982. Starting on 15 December, three of the services on the Østfold Line were extended to Gothenburg in Sweden. On 21 February 2007, a Class 73 derailed after hitting an avalanche between Hallingskeid and Myrdal on the Bergen Line. The accident raised questions about the class's abilities to handle hard snow, such as in avalanches. In particular, a DNV report from 1999 had shown that the train could act as a sled, lose contact with the tracks and slide on top of the snow. A former NSB employee who worked with route planning, stated that a locomotive hauled train would be better suitable for such situations, because more of the weight is located at the front of the train, and it will therefore plow instead of slide. The National Rail Administration said that they took extra precautions for the Class 73 trains and that during snowfall they would run a snow clearing unit ahead of all Class 73 runs. NSB stated that they would consider the possibility of reverting to conventional trains, but that unless new information could shed light on the situation, they would retain use of the Class 73 trains. NSB assured passengers that the trains were more capable than their reputation, and that they would continue to be used on the Bergen Line. If an alternative was needed, NSB stated that they would have to use El 18 locomotives in combination with B5 carriages. However, the carriages were at the time being used on regional rush hour trains around Oslo, were in need of renovation and did not offer the facilities required by intercity travelers. In October, NSB stated that they planned to withdraw Class 73 from service on the Bergen Line, because the use of multiple units was not flexible enough. With locomotive hauled trains, it was possible for the company to add or remove just a single carriage, but with multiple units, it was necessary to double the capacity if a single unit was insufficient. While originally planned to be introduced in 2008, delays in the upgrades delayed the delivery of the carriages beyond 2010. On 16 June 2011, a fire started in the snow tunnel at Hallingskeid Station on the Bergen Line. As the station is unmanned, there was no prior warning of the fire until the driver saw it from the cab just as the train entered the tunnel. More or less simultaneously, the train reached the point of the line were the fire had damaged the overhead supply. The driver immediately applied the emergency brake, which caused the train to stop from the fire. Because the train had no power, it was not possible to reverse out. The 257 passengers were then immediately evacuated. All personnel acted according to regulations and no one was injured in the accident. According to the driver, had he not lost the power, he would have continued through the tunnel, as the fire was just at the beginning stage. The train, which consisted of two Class 73 units, no. 10 and 13, eventually caught fire and was damaged beyond repair. Class 73 trains are to be taken out of service on the Bergen Line from the fall of 2012.

Орта өмір сүру кезеңіндегі күрделі жөндеу

2014 жылдың мамыр айының басында Нидерландтың теміржол вагондарын жөндеу және күрделі жөндеумен айналысатын NedTrain компаниясы бүкіл паркті жаңартуға арналған келісімшартты жеңіп алғанын хабарлады. Бірінші пойыз 2014 жылдың мамырында тексеру үшін, жұмыстар жоспарын жасау және процесті бағалау мақсатында келуі тиіс болды, ал қалған паркі 2015 жылдың көктемінен бастап жеткізіледі. Барлық пойыз Швеция, Дания және Германия арқылы теміржолмен Харлемдегі бас орталыққа тасымалданатын болды.

Go-Ahead Norge компаниясы

Желтоқсанның 2019 жылынан бастап, сыныптың жеті мүшесі Осло-Ставангер бағытындағы қызметтерде Go Ahead Norge компаниясымен жұмыс істей бастады.