Введение

Класс 22 норвежских электропоездов

NSB Класс 73 (NSB тип 73) — это класс 22 электропоездов, построенных компанией Adtranz для Норвежских государственных железных дорог. Четырёхвагонные поезда были модификацией Класса 71, который, в свою очередь, был основан на шведском X2. Серия A состоит из 16 междугородних поездов; они были поставлены в 1999 и 2000 годах и используются на линиях Берген, Довре и Сёрланд. До 2003 года услуга междугородних перевозок называлась Signatur. Серия B состоит из шести региональных поездов, поставленных в 2002 году и используемых на линии Эстфольд. Региональные поезда изначально были частью концепции «Agenda». Поезда имеют мощность и максимальную скорость . Общая длина составляет , а вместимость — 208 сидячих пассажиров в серии A и 250 в серии B. Поезда оснащены механизмом наклона, позволяющим быстрее проходить кривые пути. Поезда были поставлены с задержкой и были введены в эксплуатацию после того, как Норвежская железнодорожная инспекция предоставила разрешение на отклонение от некоторых требований безопасности. 17 июня 2000 года на станции Нелауг произошла авария — поезд сошёл с рельсов из-за поломки оси. Эксплуатация класса была приостановлена на месяц, и расследование выявило ошибки в конструкции, а также недостаточный контроль и тестирование. После возобновления эксплуатации им было запрещено использовать механизм наклона, что ограничивало их скорость по сравнению с предшественниками. Конструкция была усилена, и в 2004 году механизм наклона был вновь активирован вместе с увеличением скорости. В 2007 году на линии Берген произошла авария, и возникли вопросы о способности поездов эксплуатироваться в условиях снегопада. Однако отчёт об аварии показал, что нагрузка на переднюю ось этих поездов была такой же способной справляться с сильным снегом, как и у локомотивов, работающих на этой линии, и что сход с рельсов был бы более серьёзным, если бы те же условия повлияли на обычный поезд с менее надёжными соединениями между вагонами. 16 июня 2011 года два поезда были уничтожены, когда врезались в пожар в снежном туннеле на станции Холлинскейд.

Технические характеристики

Класс 73 — это четырёхвагонный электропоезд, построенный компанией Adtranz. Каждый четырёхвагонный поезд имеет восемь тележек, из которых три — моторные, с общей мощностью.

Предыстория

В 1990 и 1994 годах NSB опубликовала два доклада о будущем междугородних железнодорожных перевозок в Норвегии. В докладах было заключено, что для строительства основных магистралей в качестве высокоскоростных железных дорог потребуется инвестировать 56 миллиардов норвежских крон (NOK) в новую инфраструктуру. Вместо этого было предложено использовать технологию наклона вагонов для достижения более высоких скоростей на существующих линиях. В 1992 году парламент Норвегии проголосовал за строительство аэропорта Осло, Гардермуэн, и соединение его со столицей высокоскоростной линией Гардермуэн. Было решено, что время в пути должно составлять ровно 19 минут, ни минутой больше. При проведении тендеров NSB указала это время как критерий, что и определило параметры проектирования линии. Рассматривалась возможность приобретения NSB тех же поездов, что и у шведских государственных железных дорог (SJ) – X2, в рамках скандинавского сотрудничества для использования одних и тех же поездов в Норвегии, Швеции и Дании, но от этой идеи отказались. В 1994 году NSB разработала планы по строительству высокоскоростных железных дорог к 2011 году, но и эти планы были отложены. В мае 1995 года Осмунд Уэланд был назначен генеральным директором NSB, и он отказался от всех планов по строительству новых железных дорог, решив сосредоточиться на технологии наклона вагонов. По сравнению с X2, поезд серии 73 имеет модернизированную конструкцию тележек и двигатели, расположенные в нескольких вагонах вместо локомотива. Последнее требует четырехвагонной конфигурации, но обеспечивает лучшее сцепление с путями и более эффективное использование пространства и веса за счет размещения технического оборудования во всех четырех вагонах. Контракт предусматривал два варианта: один – на 16 поездов для междугородних перевозок, другой – на 6 поездов для региональных перевозок. Причиной использования того же типа поезда, что и Airport Express Train, было снижение затрат на техническое обслуживание и эксплуатацию за счет унификации парка. Эти варианты лишь незначительно модифицировали поезда; они были в первую очередь предназначены для обслуживания аэропорта, а оптимизация для междугородних перевозок и технологии наклона была второстепенной задачей при проектировании. Отличия между сериями 71 и 73 заключаются в другом интерьере, четырех вместо трех вагонов, иной конструкции дверей, удалении одного комплекта дверей на вагон и наличии системы наклона. Первая партия поездов обошлась в 1,6 миллиарда норвежских крон. В апреле 1999 года NSB представила новую систему брендинга для своих поездов. Помимо Puls для пригородных поездов и Agenda для региональных поездов, для междугородних поездов была введена концепция Signatur ("Подпись"). Signatur использовалась только на поездах серии 73 и включала два класса обслуживания: Comfort и Comfort Plus. Билеты на поезда Signatur стоили на 25 норвежских крон дороже, чем на обычные поезда, которые продолжали курсировать. Билеты также стали доступны через Amadeus, систему бронирования билетов в Норвегии, ранее использовавшуюся только авиакомпаниями.

Ввод в эксплуатацию

За три дня до начала запланированных перевозок разрешение на использование поездов от Норвежской железнодорожной инспекции все еще не было получено. Инспекция выразила ряд опасений относительно безопасности, включая контроль за соблюдением требований безопасности к колесным парам и осям; отсутствие документации об обучении персонала; отказ NSB в просьбе об уменьшении количества инспекций и объема технического обслуживания поездов; отсутствие учета критических событий, вероятность которых оценивалась как высокая, а последствия – как низкие; отсутствие инспектора по безопасности для эксплуатации и технического обслуживания; а также то, что поезда были настолько тяжелыми, что превышали допустимую осевую нагрузку на путях. Det Norske Veritas (DNV) предупредил о возможной слабости осей. NSB планировала привлечь эксперта из Deutsche Bahn для проведения необходимых испытаний, но из-за ограниченной доступности эксперта Норвежская национальная железнодорожная администрация предоставила шестимесячную отсрочку проведения инспекций. 28 октября 1999 года министр транспорта Даг Йостейн Фьерволь попросил руководителей трех заинтересованных сторон – Осмунда Уэланда из NSB, Сверре Куале из инспекции и Штейнара Килли из Национальной железнодорожной администрации – встретиться в его кабинете на следующий день, если вопрос не будет решен. На следующий день инспекция дала разрешение на ввод поездов в эксплуатацию, несмотря на выявленные несоответствия требованиям безопасности: отсутствие у инспекции списка отклонений поезда от норм безопасности; отсутствие системы автоматического контроля скорости поездов, особенно при отключенной автоматической локомотивной сигнализации; недостаточная подготовка персонала по вопросам безопасности; отсутствие анализа эвакуации; и отсутствие контроля за маркировкой оборудования безопасности. Большинство несоответствий подлежало устранению в течение двух недель. Куале заявил, что выявленные несоответствия касались аспектов, которые ранее не применялись к поездам, и поэтому не представляли критической опасности. После двух с половиной месяцев эксплуатации на линии Сёрланд каждый второй поезд задерживался как минимум на 5 минут, а каждый десятый – как минимум на 20 минут. Поезда также вызывали укачивание, в том числе и у сотрудников, особенно на участке от Кристиансанда до Бё. NSB утверждала, что подобные случаи наблюдались и на старых поездах, и что сообщения о количестве пострадавших были преувеличены. 16 декабря 1999 года NSB подтвердила опцион на приобретение еще шести поездов класса 73 стоимостью 680 миллионов норвежских крон для использования на линии Эстфольд. 7 января 2000 года поезда были введены в эксплуатацию на линии Довре между Осло и Тронхеймом, а также на линии Сёрланд между Кристиансандом и Ставангером. Время в пути из Тронхейма в Осло составляло 5 часов 46 минут. Согласно независимому маркетинговому исследованию, клиенты Signatur были более удовлетворены, чем клиенты двух основных авиакомпаний – Braathens и Scandinavian Airlines, однако репутация железнодорожных перевозок была ниже, чем у авиакомпаний. К маю количество пассажиров на линии Сёрланд сократилось на 10 процентов. Это было связано с ограниченной вместимостью поездов в выходные дни; в то время как NSB ранее использовала поезда с 400–500 местами, поезда класса 73 имели значительно меньшую вместимость. На линии Довре с 11 июня 2000 года были добавлены дополнительные рейсы, в то время как ввод в эксплуатацию на линии Берген был отложен из-за незавершенности модернизации инфраструктуры на этой линии.

Неисправности оси

17 июня 2000 года поезд класса 73 сошел с рельсов на станции Нелауг на линии Сёрланд. Поезд двигался на малой скорости, никто не пострадал, но если бы сход произошел на полной скорости, последствия могли быть фатальными. Сход с рельсов был вызван усталостным разрушением передней оси поезда. Все поезда классов 71 и 73 были немедленно выведены из эксплуатации и подвергнуты проверке ремонтными бригадами. У поезда, сошедшего с рельсов, недавно проверяли ось на предмет усталости, но трещин обнаружено не было. 19 июня NSB заявила, что при проверках были проведены недостаточные испытания. Поезда класса 71 прошли ультразвуковую проверку и поэтому им было разрешено возобновить эксплуатацию на следующий день после аварии. В отчете DNV от конца августа было заключено, что трещины были вызваны коррозией, которая, в свою очередь, была вызвана водой, запечатанной защитным антикоррозийным слоем. 23 июня Куале заявил, что инспекция не должна была допускать эти поезда к эксплуатации. Он отметил, что линия Сёрланд является одной из самых извилистых в Европе, что создает повышенные нагрузки на оси. Испытания, на основании которых поезда были одобрены, проводились на линии Довре и с использованием состава класса 71, оснащенного системой наклона, который легче, чем класс 73. Он также заявил, что NSB проверила лишь часть оси и что при проведении надлежащих испытаний усталость была бы обнаружена. NSB заявила, что проверила поезда на участке линии Довре, который, по их мнению, был более извилистым, чем самые извилистые участки линии Сёрланд. Также имело место недопонимание при утверждении: NSB сообщила DNV, что испытания на линии Довре не следует считать репрезентативными для линии Сёрланд, в то время как инспекция полагала, что DNV одобрила испытания и для линии Сёрланд. NSB заявила, что все испытания будут повторены перед возвращением поездов в эксплуатацию. NSB заявила, что потребует скидку от Adtranz. После инцидента поезда должны были проходить плановые осмотры каждые 3 года вместо ежегодных. Поскольку каждый осмотр стоил 50 000 норвежских крон, NSB заявила, что это привело бы к дополнительным расходам в размере 20 миллионов норвежских крон в год. В контракте между Adtranz и NSB указана периодичность технического обслуживания поездов, и Adtranz несет финансовую ответственность, если поездам требуется более частое обслуживание, чем предусмотрено. К 24 июня трещины были обнаружены еще в двух составах. Подобные трещины ранее возникали в поездах X2, но после многих лет эксплуатации. Для осей обоих поездов использовался один и тот же производитель. В Швеции причиной считались примеси в стали в сочетании с недостаточно прочными осями, но замена не решила проблему. 26 июня NSB заявила, что в апреле они обнаружили, что неполная проверка оси является недостатком в процедурах технического обслуживания, но, несмотря на это, никаких дополнительных проверок не проводилось. Причиной игнорирования этого было отсутствие признаков того, что эта часть оси является слабым местом. 29 июня Уэланд был единогласно уволен с должности генерального директора советом директоров NSB. Сразу после этого его заместитель Рэнди Флесленд подала в отставку, отклонив предложение совета стать временно исполняющей обязанности генерального директора. В тот же день Adtranz взяла на себя полную ответственность за дефекты и гарантировала покрытие расходов NSB. В отчете Adtranz указывалось, что оси следует проверять каждые 3 года, что означает еженедельные проверки. Компания выразила надежду, что дальнейшие исследования позволят проводить проверки реже. NSB отклонила это предложение, поскольку у нее не было бы достаточного количества поездов для выполнения расписания при такой строгой схеме проверок. Вместо этого Adtranz и NSB договорились о новой программе, предусматривающей проверку каждые три недели. Поезда были возвращены в эксплуатацию 13 июля. Поездам было разрешено работать только на обычных скоростях и проходить еженедельную проверку. Одновременно NSB отменила надбавку за услуги Signatur. NSB заявила, что рассматривает возможность отказа от закупки четырех еще не поставленных поездов. Помимо проблем с осями, были проблемы с тормозной системой и системой кондиционирования воздуха. В середине августа на всех поездах был отключен механизм наклона из-за неисправности подшипника в соединении между тележкой и кузовом, что приводило к смещению на несколько миллиметров (не менее 0,1 дюйма). В конце августа возникли проблемы с тормозной системой, из-за которых поезда автоматически тормозили даже при отсутствии сигнала от системы автоматической остановки поезда. Причиной трещин оказалась резиновая шайба, установленная на первых восьми поездах, вместо обычной пластиковой крышки, предназначенной для защиты осей от льда и камней. Adtranz поставила тысячи поездов с использованием обычной конструкции без трещин, но шайбы задерживали воду, что приводило к коррозии и трещинам. Adtranz нанесла слой краски в качестве единственного средства защиты оси от коррозии. Инспектор DNV "едва поверил своим ушам", когда услышал об этом. Кроме того, оси были недостаточно прочными, и DNV заявила, что только под давлением они сочли безопасным эксплуатацию поездов на обычных скоростях и что все оси должны быть заменены. 30 августа NSB дала Adtranz две недели на решение проблем с осями, иначе контракт будет расторгнут. В середине сентября пресса сообщила, что 8 мая 1996 года NSB согласилась на то, чтобы оси поездов класса 71 соответствовали стали, не соответствующей европейским стандартам и рекомендациям Международного союза железных дорог. Причиной было то, что класс будет иметь значительно больший вес, чем планировалось, и что это приведет к более медленной эксплуатации поездов и невозможности достижения аэропорта за желаемые 19 минут. Поезда класса 73 унаследовали то же качество осей от заказа класса 71. 11 сентября Adtranz приняла на себя ответственность за проблемы с осями и заявила, что заменит все оси бесплатно, что обойдется ей в 70 миллионов норвежских крон. В октябре Adtranz объявила, что также заменит все колеса обоих классов. NSB тратила 1,5 миллиона норвежских крон в месяц на тормозные диски и тормозные колодки. Стороны продолжали не соглашаться с размером компенсации, которую Adtranz должна выплатить NSB, разница составляла 100 миллионов норвежских крон. В июле NSB заменила DNV на CorrOcean в качестве поставщика инспекционных услуг для этого класса. NSB заявила, что это сократило стоимость инспекций вдвое. В том же месяце Bombardier Transportation, которая к тому времени приобрела Adtranz, заявила, что заменит рамы тележек для всех поездов классов 71 и 73, а также класса 93 в рамках соглашения о компенсации с NSB.

Берген и Остфолд

Первые поезда серии B были поставлены для испытательных ходов 7 марта 2001 года. В мае NSB заявила, что не сможет эксплуатировать поезда с заявленными ранее скоростями, и что как минимум в течение следующего года поезда с наклоном будут работать с теми же скоростями, что и обычные поезда. 17 сентября 2001 года поезда были введены в эксплуатацию на линии Берген между Осло и Бергеном. В течение следующей зимы поезда испытывали трудности при прохождении через снежные заносы, если не двигались с достаточной скоростью. Из-за пучения грунта на участке Бергенской линии, поезда были вынуждены двигаться очень медленно, что приводило к застреванию. NSB заявила, что испытания показали, что серия 73 лучше справляется с этим, чем El 16, который ранее был основным локомотивом на линии, хотя серия 73 уступала современному El 18. В январе 2002 года NSB начала модернизацию поездов серии А с увеличенным багажным отделением, в основном из-за недостатка места для лыж пассажиров. Серия B первоначально была введена в эксплуатацию на линии Сёрланд между Кристиансанном и Ставангером в рамках бренда Agenda. Серию B планировали использовать на линии Эстфолл, но поскольку она в основном пригородная, с большим количеством стоячих пассажиров, компания не хотела использовать поезда там, пока не будут решены проблемы с осями и колесами. NSB также заявила о неудовлетворенности тем, что серии А и B несовместимы. Отсутствие вагона-ресторана в серии B не позволяло использовать их на междугородних поездах, а меньшая вместимость серии А не позволяла использовать их на региональных поездах. Серия B была введена в эксплуатацию на линии Эстфолл 6 января 2003 года. NSB заявила, что новый класс обеспечит более высокий комфорт и снизит проблемы с задержками, вызванными обледенением. В том же году NSB скорректировала расписание, чтобы поезда ходили с тем же интервалом, что и обычные поезда, увеличив время в пути на одну минуту по сравнению с 1982 годом. Начиная с 15 декабря, три маршрута на линии Эстфолл были продлены до Гётеборга в Швеции. 21 февраля 2007 года поезд серии 73 сошел с рельсов после столкновения с лавиной между Холлинскейдом и Мюрдалом на Бергенской линии. Инцидент вызвал вопросы о способности серии справляться с сильным снегом, например, при лавинах. В частности, отчет DNV от 1999 года показал, что поезд может действовать как сани, терять контакт с рельсами и скользить по снегу. Бывший сотрудник NSB, занимавшийся планированием маршрутов, заявил, что локомотивная тяга была бы более подходящей в таких ситуациях, поскольку большая часть веса сосредоточена в передней части поезда, и он будет прокладывать путь, а не скользить. Национальная железнодорожная администрация заявила, что принимает дополнительные меры предосторожности для поездов серии 73 и что во время снегопада будет отправлять снегоочиститель перед каждым поездом серии 73. NSB заявила, что рассмотрит возможность возврата к обычным поездам, но если новая информация не прояснит ситуацию, они продолжат использовать поезда серии 73. NSB заверила пассажиров, что поезда более надежны, чем их репутация, и что они будут продолжать использоваться на линии Берген. В качестве альтернативы NSB заявила, что придется использовать локомотивы El 18 в сочетании с вагонами B5. Однако эти вагоны в то время использовались на региональных пригородных поездах вокруг Осло, нуждались в ремонте и не обеспечивали удобств, необходимых для междугородних пассажиров. В октябре NSB заявила, что планирует вывести серию 73 из эксплуатации на линии Берген, поскольку использование нескольких секций было недостаточно гибким. При локомотивной тяге компания могла добавлять или удалять только один вагон, а при использовании нескольких секций необходимо было удвоить вместимость, если одной секции было недостаточно. Хотя изначально планировалось ввести их в эксплуатацию в 2008 году, задержки с модернизацией отложили поставку вагонов после 2010 года. 16 июня 2011 года в снежном тоннеле на станции Холлинскейд на линии Берген начался пожар. Поскольку станция беспилотная, о пожаре не было предупреждения, пока машинист не увидел его из кабины, как только поезд въехал в тоннель. Практически одновременно поезд достиг участка линии, где пожар повредил контактную сеть. Машинист немедленно применил экстренное торможение, что привело к остановке поезда из-за пожара. Поскольку поезд был обесточен, невозможно было двигаться задним ходом. 257 пассажиров были немедленно эвакуированы. Весь персонал действовал в соответствии с инструкциями, и никто не пострадал. По словам машиниста, если бы он не потерял питание, он бы продолжил движение по тоннелю, так как пожар был только в начальной стадии. Поезд, состоящий из двух секций серии 73, № 10 и 13, в конечном итоге загорелся и был поврежден без возможности восстановления. Поезда серии 73 будут выведены из эксплуатации на линии Берген с осени 2012 года.

Ремонт среднего возраста

В начале мая 2014 года голландская компания NedTrain, специализирующаяся на ремонте и модернизации железнодорожного подвижного состава, объявила о победе в тендере на модернизацию всего парка вагонов. Первый состав должен был прибыть в мае 2014 года для осмотра, составления графика работ и оценки процесса, а остальная часть парка – начиная с весны 2015 года. Все составы должны были быть доставлены по железной дороге через Швецию, Данию и Германию на основной завод в Харлеме.

Go-Ahead Norge (Год-Ад Норге)

Семь единиц подвижного состава начали эксплуатироваться компанией Go Ahead Norge на маршрутах между Осло и Ставангером с декабря 2019 года.