Кіріспе
Австралиядағы теміржол сигнализациясы штаттар арасында әртүрлі, себебі әр штат өзінің шекараларындағы теміржол жүйесіне жауапты, ал тарихи тұрғыдан штаттар арасында шекарадан басқа үйлестіру қажеттілігі болған жоқ. Барлық штаттардағы механикалық сигнализация британдық үлгіде маршруттық сигнализацияны қолданды, штаттар арасында шағын айырмашылықтар болды. Негізгі жүріс сигналы – үй сигналы, қызыл жеңімен толық тоқтату сигналы. Қиылыстарда қозғалыс бағытын көрсету үшін маршруттық сигнализация қолданылды. Алдын ала ескерту алыстан берілетін сигналдар арқылы берілді. Штангаларды ауыстыруға арналған қосымша сигналдар штаттар арасында, дәл сол сияқты Ұлыбританиядағы әртүрлі теміржол компаниялары арасында әртүрлі болды. Дегенмен, сигнал беру тәжірибесі әр штатқа қуат сигнализациясын енгізумен өзгерді. Жаңа Оңтүстік Уэльс қуат сигнализациясын алғаш рет маңызды түрде қолданды. Ол сол кездегі стандартты халықаралық тәжірибені қабылдады – үй сигналынан жоғары алыс сигналды көрсету арқылы үш аспектілі сигнализация; бұл маршруттық сигнализацияға негізделген біріктірілген механикалық/қуат сигнализациясы жүйесіне айналды. Виктория және Оңтүстік Австралия 1915 жылы қуат сигнализациясын енгізген кезде АҚШ-тың жылдамдық сигнализациясын қабылдады; бұл олардың маршруттық сигнализацияға негізделген механикалық сигнализациясына біріктірілді. Квинсленд, Тасмания және Батыс Австралия қуат сигналдарын механикалық сигналдардың тікелей орнына қолданды. Квинсленд 1960 жылдары қуат сигнализациясын кең көлемде орнатуды бастаған кезде британдық үлгідегі қуат сигнализациясын қабылдады; бұл да олардың механикалық сигналдарымен біріктірілген маршруттық сигнализация жүйесі. Батыс Австралия Перт қалалық аймағында британдық үлгідегі қуат сигнализациясын қабылдады, қалалық желі электрленген кезде. Аделаида қалалық аймағы қайта жабдықталғанда, Оңтүстік Австралия қалалық желілер үшін АҚШ жылдамдығын көрсететін британдық үлгідегі шамдарды пайдаланатын жүйені қабылдады. Нәтижесінде сигналдық аспектілер (жарық үлгілері) және көрсеткіштер (мағыналары) бұрынғы штаттық жүйелер арасында және тіпті штаттар ішінде де айтарлықтай өзгешеленеді. Механикалық сигнализация Австралиядағы сақталмаған теміржолдарда жоғалып кетті, қуат сигнализациясының әртүрлі схемалары қалды. Бұл жүйелер арасында қақтығыстар тудырады. Мысалы, Жаңа Оңтүстік Уэльсте жасыл шамның үстіндегі қызыл шам "сақтану" дегенді білдіреді, келесі сигнал "тоқта" екенін көрсетеді. Викторияда дәл осы көрсеткіш "қалыпты жылдамдық" дегенді білдіреді, келесі сигнал "тоқта" емес екенін көрсетеді. Сиднейден Оңтүстік магистралі бойынша Спринг-Крик көпірінен (Галонгтан оңтүстікке қарай) Виктория шекарасындағы Альбериге дейін қазір тек бір шамды сигналдар қолданылады. Бұл әр штаттың қайшылықты сигналдық көрсеткіштері арасындағы буферлік аймақты құрайды. Оңтүстік Австралия сигнализацияның екі негізгі түрін қолданады. Оңтүстік Австралиядағы барлық сигналдық посттар қазір жабылып, теміржол қозғалысының көп бөлігі Орталықтандырылған қозғалыс басқару (CTC) жүйесі арқылы үйлестіріледі, Австралиялық теміржол желілері корпорациясы (ARTC) Mile End немесе Аделаида метросының Аделаидадан басқаруы бойынша. Екі желі өзара байланысқан жерде, мысалы, Гудвуд деңгейіндегі өткелде немесе Торренс торабында, басқару әдетте Аделаида метросынан босатылғаннан кейін ARTC жүзеге асырады. Батыс Австралия жүйесі түсіну үшін ең оңай, ал жетекші шамдардың күрделілігі және сигнализация аппаратына қосымша басқа да ерекшеліктер жойылған немесе ешқашан оның бөлігі болған жоқ. Блок-тұйықтамалар негізгі желідегі CTC аумағынан, мысалы, стандартты кеңдіктегі теміржолдағы CBH тобының терминалынан сайдингтерге кіру үшін қолданылады. Пойыз диспетчері тұйықтаманы босатып, тоқтату сигналдарын бір-бірімен байланыстыруы керек, бұл Квинслендтегі жүйеге ұқсас. Перт қалалық жолаушылар желісін Қоғамдық көлік басқармасы басқарады және ережелері жүк желілеріне ұқсас.
Жаңа Оңтүстік Уэльс
Жаңа Оңтүстік Уэльстегі темір жол сигналдары негізінен британдық маршруттық сигнализация практикасын қабылдайды, сонымен қатар белгілі бір американдық әсерлері мен жергілікті жаңалықтары да бар. Қазіргі уақытта қолданылып жүрген жүйелер енгізілу хронологиясы бойынша тізімделген: төменгі квадранттық екі позициялық семафор, жоғарғы квадранттық үш позициялық семафор, қос жарықтың түсті сигналы және бір жарықтың түсті сигналы. Қос жарықты сигналдар бір жарықты сигналдарға қарағанда көбірек көрсеткіштерді бере алады, сондықтан Сидней қалалық аймағы сияқты жоғары трафик аймақтарында қос жарықты сигналдар тиімдірек, ал аз қозғалыс аймақтарында бір жарықты сигналдар қолданылады. Дегенмен, бір-бірімен байланысқан сигнализациялық участаларда әртүрлі типтердің комбинациялары кездесуі мүмкін.
Пойыз сигнализациясы жүйелері
Жаңа Оңтүстік Уэльстің сигнализациялық жүйелері көбінесе британдық принциптерді ұстанады, бірақ 1990 жылдан бері американдық ықпал біршама артты. Алғашқыда пойыздар уақыт аралығының жүйесімен және кестеге бағынышты түрде жүрді. 1870-ші жылдардың басында болған бірнеше қауіпті жағдайлар мен ұсақ жолдан шығулар қауіпсіздікті арттыру және арақабаттау жүйесін енгізу туралы кең талқылауға әкелді. Дегенмен, 1877 жылға дейін, «Стаф және билет» және «Блок телеграфы» жүйелерін қамтитын жаңа ережелер жинағы басылып шыққанға дейін, көптеген шаралар қабылданбады. 1878 жылдың 30 қаңтарында Ему жазығында екі пойыз бетпе-бет соқтығысып, үш адам қаза тапты, мұндай оқиғалардың алдын алу үшін кесте бойынша жұмыс біржолғы түрде тоқтатылды. Екі жолды желілер үшін абсолютті блок телеграфы 1879 жылы, Саксби және Фармердің механикалық арақабаттауы 1881 жылы, Тайердің электрлік планшеті 1888 жылы (1959 жылға дейін қолданылды) және электрлік штаб жүйесі 1891 жылы енгізілді. Тайердің бір сымды блок жүйесі 1891 жылдан бастап бастапқы Прейстің патенттелген құралдарын алмастыра бастады. Сайкстің Lock & Block жүйесі 1900 жылдан бастап бірнеше қалалық учаскелерде қолданылды. Тайердің үш сымды блок жүйесі 1911 жылдан 1983 жылға дейін Конкорд Весттен Солтүстік Стратфилд қосылысына дейінгі жоғары рельефтік желіде рұқсаттамалы блокпен жұмыс істеу үшін пайдаланылды. 1913 жылы Lock & Block жүйесіне ұқсас екі сымды Жаңа Оңтүстік Уэльс стандартты блок жүйесі жаңа орнатулар үшін стандартқа айналды. Оның ерекшелігі – «Пойыз келді» деп аталатын төртінші позициясы және стандартты британдық жүйелерден өзгеше жұмыс тәртібі болды. Осы құралдардың соңғысы 2007 жылы Оңтүстік магистраліндегі Эксетер, Банданун және Вингелло станцияларынан алынып тасталды. 1907 жылға қарай, сигналдар мен механикалық тетіктерді қоса алғанда, сигнализациялық жабдықтардың көп бөлігі, ағылшын туған сигнал инженері C. L. N. F. Уилкиннің басшылығымен ішкі өндірісте жасалатын болды. NSWR сигналды инженерлік бөлімі көптеген орнатуларда McKenzie & Holland компаниясын негізгі жеткізуші ретінде ығыстырды.
Қуаттылық сигнализациясы
Сигнал беру 1910 жылы Сидней иардында (Сидней) станция қорабы іске қосылған кезде пайда болды. Бұл қондырғы электропневматикалық болды және Англияның Ворстер қаласындағы Маккензи, Голланд және Вестингхаус электр сигнал компаниясы жеткізген шағын тетіктермен басқарылды. Желілер үздіріліссіз рельс тізбегімен жабдықталмаса да, сигнал қораптары арасында абсолюттік блок телеграфы сақталды, сонымен қатар сигналдар рельс тізбегі және педаль арқылы да бақыланды. 1920 жылдардың соңында жаңа Сидней станциясының батыс сигнал қорабында 432 тетікке ие қуатты тетіктермен алмастырылғаннан кейін, бастапқы шағын тетіктер басқа жерлерде қайта пайдалану үшін кішігірім бөліктерге бөлінді. Қызметтен шығарылған "Станция қорабы" ондаған жылдар бойы өз орнында тұрды, бірақ қазір ол және оның ізінен келгені бірге бұзылып жатыр.
Жолдар схемасының блогы
1913 жылғы 22 маусымда Австралиядағы алғашқы автоматты сигналдар Эвелей Локо (Иллаварра) және Сайденхэм арасындағы учаскеде қолданысқа енгізілді, бұл Тьердің бір сымды блок жүйесін алмастырды. Бұл сигналдар екі қолды үй және алыс типті болды. Осы кезден бастап, механикалық және электрлік сигналдық посттардан басқарылатын тректік схема блогы (TCB) түрінде станциялар арасында автоматты сигнализацияның кеңеюі жаңа құрылыстар үшін стандартқа айналды, бастапқыда семафорлармен, бірақ кейіннен түсті шамдармен қолданылды. Іс жүзінде, "тректік схема блогы" термині көбінесе "тректік блок" деп қысқартылды, оның ережелерінде бірнеше (көбінесе әкімшілік) вариациялар болды, мысалы, екі жол тректік блогы және бір жол тректік блогы. Тректік схема блогы, қазір ресми түрде Теміржол көлігін анықтау жүйесі деп аталады, көлік активтерін басқарушы ұйым желісіндегі барлық басты бағыттардағы пойыз қатынасын басқарудың стандартты жүйесі болып табылады.
Абсолютті рұқсат ету блогы
Америкалық Абсолютті Рұқсаттама Блоктық жүйесі, жергілікті жерде "Біржолғы Автоматты" деп белгілі, 1925 жылы Молонгтан Дуббоға дейінгі желіге К. Б. Байлз орнатты. Желідегі пойыз қозғалысын Yeoval қаласындағы Пойыз бақылаушысы реттеді, ол желідегі пойыздарға бағыт беруге арналған бұйрықтарды шығарды. Техникалық тұрғыдан сәтті болғанымен, жол қозғалысының қарқындылығы сигналдау жүйесін күтіп ұстауға кеткен шығындарды ақтамады. 1933 жылы алғаш рет Бөлінетін Шағын Электр Таяқ жүйесі орнатылды.
2012 жылғы сигналдық қораптар
Сигналдық қораптар Сидней пойыздары желісі бойынша шашыраңқы түрде орналасқан, 2012 жылы отыз алтысы тұрақты пайдаланылуда, оның ішінде тоғызы жергілікті станция қызметкерлерімен, жиырма алтысы арнайы сигнал берушілермен және біреуі ортақ пайдалануда. Олардың көпшілігі 1970 жылға дейін іске қосылған, ал кейбіреулері он тоғызыншы ғасырдың соңынан бері үздіксіз қолданылып келеді, бірақ өзгертілген күйде сақталған. Он біреуінде әлі де Байлз типті механикалық рычагтар жиынтығы орнатылған, ал бесеуінде жеке функциялы коммутатор (IFS) немесе осыған ұқсас электрлік қосқыштармен ерте релелік бұғаттау жүйесі бар. 1936 жылы В. Ф. Бартон тапсырыс берген Ньюкасл сигналдық қорабында Австралиядағы соңғы Вестингхаус миниатюралық рычагты қуаттық жиынтығы және әлемде сақталған санаулы қораптардың бірі орналасқан. 16 сигналдық қорапта маршрутты басқару релелері/қатты күйдегі бұғаттау жүйелері және қатты сымдалған панельдер орнатылған, ал үшеуінде ғана компьютерлік, бейне дисплейлі (VDU) маршрутты басқару жүйесі бар. RailCorp желісінен тыс, басқа теміржол операторларының бақылауында тағы да бірнеше сигнал беру орналымдары бар. Джуни мен Бродмидоуде біріктірілген электрондық басқару орталықтары орналасқан, екеуі де Австралия теміржол желісі корпорациясымен басқарылады, ол елдегі ең қызықты желілерді қамтамасыз етеді.
Үш позициялық төменгі квадрантты семафор
Стандартты британдық үш позициялы төменгі квадранттық семафор сигналдары, әр бағытқа бір қол және олардың астына орнатылған линзалармен, 1855 жылы уақыт аралығымен жұмыс істеу енгізілгеннен бастап қолданылды. Осы типтегі соңғы сигнал 1952 жылы Гириламбон станциясынан алынып тасталды. Қауіп сигналы қараңғыда көлденең қолмен және қызыл жарықпен берілді. Қол 45 градусқа төмендетіліп, сақ болу үшін жасыл жарық, "жылдамдықты төмендету" үшін, ал ақ жарық бар ойық тіреуге жақымдап тік қалпына келтірілді – бұл "барлығы жақсы" дегенді білдірді.
Екі позициялық төменгі квадрантты семафор
Төменгі квадранттағы семафор сигналдары көлденең күйде жұмыс істейтін және 45 градусқа дейін төмендетуге болатын қолды пайдаланады, олар тек екі сигнал бере алады. Көлденең күйде қызыл, төмендетілген күйде жасыл жарық көрсетіледі. Қолдың екі түрі бар. Алыстағы сигнал балық құйрықты қолды, ал үй және бастау сигналдары шаршы құйрықты қолды пайдаланады. Жаңа Оңтүстік Уэльстегі алыстағы семафор сигналдары қолға және линзаға орналасқан тұрақты жасыл жарықпен жабдықталған, осылайша оларды түнде тоқтату сигналдарынан оңай ажыратуға болады. Сары жарықтар сынақтан өткенімен, олар да, сары және қара қолдар да қабылданбады, сондықтан алыстағы сигнал қолдары әлі де қызыл және ақ түспен боялған. Егер үй немесе бастау сигналы "Қауіпті" көрсетсе, алыстағы сигнал "Абайлаңыз" күйінде болады, оның қолы көлденең орналасып, түнде қызыл жарықтан жоғары жасыл жарық көрсетіледі. Егер үй және бастау сигналдары "Ашық" болса, алыстағы сигнал да "Ашық" болады, оның қолы төмендетіліп, түнде екі жасыл жарық көрсетіледі. "Тоқтау" термині шамамен 1927 жылдан бастап ресми жарияланымдарда тоқтату сигналдарының стандарттық күйін анықтау үшін "Қауіп" терминін біртіндеп ығыстырды, екі термин де сол жылы жарық көрген ережелер кітабында келтірілген.
Үйге және қашықтықтан берілетін біріктірілген сигналдар
Егер бұғаттауыштар тығыз орналасса, бастау сигналының қолы қашықтық сигналының қолының үстіне орнатылуы мүмкін. Бұл жағдайда бастау қолы тоқтату күйіне қойылып, қызыл жарық береді. Жоғарғы қол тоқтатылғанда төменгі қашықтық сигналының қолын ашу мүмкін болмайтындықтан, сигнал екі қызыл жарық көрсетеді. Осылайша, екі жарықты сигнал беру жүйесінің негізі қашықтықтан және екі қолды сигналдар тізбегі арқылы қаланды, соның нәтижесінде екі жасыл жарық (Ашық) көрсететін сигналға, одан кейін қызыл жарық үстінде жасыл жарық (Сақтық), содан кейін бір немесе екі қызыл жарық (Тоқта) кездесуге болатын болды.
Жоғары квадранттағы семафор сигналдары
Америкадан шыққан үш позициялы жоғары квадрантты семафор сигналын ағылшын инженері К.Б.Байлз 1913 жылы Жаңа Оңтүстік Уэльске енгізді. Байлс (1871–1948) 1911 жылдан 1929 жылға дейін Нью-Саут-Уэльс темір жолдарын қуатты сигналдау жүйесін енгізу арқылы басқарды. Түнде екі шам, бірінің үстіне бірі орналасқан, көрсетіледі. Сигналдық қолға бекітілген спектрде үш линза бар, яғни тік «ашық» позиция үшін жасыл, ал қалған екі линза үшін қызыл. Кейбір жағдайларда, егер алыс сигнал мен тоқтату сигналы арасындағы кезең толық болса, семафор қолы көлденең «қауіпті» позицияға көтеріледі. Тоқтату сигналын көрсетуге қабілетті алыс сигналдар жоғарғы қызыл/жасыл спектрмен жабдықталған; екі позициялық нұсқаларында жоғарғы жасыл линза бекітілген. Бастапқы/Старт сигналдары үш көрсеткіш береді. Қол көлденеңнен қызыл шамды, жоғары қарай 45 градусқа дейін жасыл немесе сары шамды, ал толық тік – жасыл шамды көрсетеді. Екі шамды аймақтарда, бұл сигналдардың төменгі жарығы толық «Ашық» көрсеткіші көрсетілмейінше қызыл болып қалады. Сондықтан бұл сигналдар төменгі квадрантты семафор және екі қол сигналы көрсеткендей бірдей шамдарды көрсетеді, яғни екі жасыл – «Ашық», жасыл мен қызыл – «Сақтық», және екі қызыл – «Тоқтау».
Екі жарық түсті жарық
Жасыл / ЖасылАшықЖүріңіз
* Restricted Speed, just like 'Driving on sight', specifically refers to a speed which will allow the train to stop short of any obstruction. No actual specific speed is specified as it varies based on the condition of the track and the visibility of the infrastructure ahead of the train. Double Light Colour Light signalling is essentially a two light multiple aspect route signalling system, with aspects derived from the night indications of two arm Home and Distant semaphore signals. This system was introduced in 1924 by C. B. Byles. Most of the Sydney and Newcastle metropolitan areas are equipped with Double Light Colour Light signals, in accordance with principles established during the tenure of Byles, although some of the signals in the outer suburbs has been replaced with Single Light Colour Light. Both systems have almost the same capabilities, with Double Light Colour Light only having a small advantage in aspect variety. A basic double light colour light signal consists of two multiple lamp colour light signal heads, one above the other. In case of automatic signals, the upper and lower lights are vertically offset from each other or "staggered". Alternatively, the lower light may be directly below the upper light, like a controlled or semi automatic signal. An 'A' plate is then fixed to the signal post or the tunnel wall adjacent to the signal to identify it as automatic. The term "semi automatic" is no longer mentioned in official publications, although the signals still exist. They are classified according to their instantaneous mode of operation rather than capability, i. e. "controlled" or "automatic". Automatic signals in tunnels were originally identified by a white marker light, since the lights could not be staggered, but 'A' plates are now used. More commonly used in the City Circle is a blue 'A' light, which can, when required, extinguish and work as a controlled signal. The simplest and original form of double light colour light signal provides three indications, that is Clear (green over green), Caution (green over red) and Stop (red over red). A fourth indication, known as Medium, is indicated by green over yellow. This equates to the "double yellow" in British multiple aspect signalling. The Medium indication was introduced in June 1926, three months after the first double yellow indication was used in the UK. Facing junction signals may exhibit an upper yellow light where a diverging route is set. The yellow light was originally said to mean 'attention proceed at medium speed' in accordance with a 1924 study by the Institute of Railway Signal Engineers in which Byles participated. However, 'medium speed' was never properly defined and the term has now been removed from the official rule book. Whilst the upper yellow light implies that a reduction in speed may be necessary, this is not consistent with conventional route signalling practice and shows clear influence from American colour light speed signalling, which the IRSE had studied in detail. The upper yellow light for diverging routes superseded the traditional route signalling practice of providing separate signal heads for each route at junctions. The turnout indications are as follows: Caution Turnout (yellow over red), meaning proceed on diverging route, prepared to stop at the next signal (originally known as Medium Caution), and Medium Turnout (yellow over yellow), meaning proceed on diverging route, the next signal is exhibiting a proceed indication. The exhibition of an upper yellow light does not impose a specific speed restriction for approaching trains; it is still the responsibility of the driver to be familiar with the route and observe lineside speed boards relating to points and crossings. However, at some locations, speed control by train stops with timing circuitry as per the low speed indication (q. v.) does apply to the caution turnout indication. Oddly, upper yellow indications can also be seen at some converging junctions, at which only one speed restricted route option is available, while signals at many other speed restricted converging junctions feature an upper green light in accordance with normal route signalling practice. Junction signals are the most inconsistent and diverse in the NSW signalling system.
Жасыл / Флашинг сарыАлдын ала орташа (Алдын ала ескерту)Жүріңіз, келесі сигнал орташа (Алдын ала ескерту) болатынын күтіңіз. Әрқашан берілмейді
* Restricted Speed, just like 'Driving on sight', specifically refers to a speed which will allow the train to stop short of any obstruction. No actual specific speed is specified as it varies based on the condition of the track and the visibility of the infrastructure ahead of the train. Double Light Colour Light signalling is essentially a two light multiple aspect route signalling system, with aspects derived from the night indications of two arm Home and Distant semaphore signals. This system was introduced in 1924 by C. B. Byles. Most of the Sydney and Newcastle metropolitan areas are equipped with Double Light Colour Light signals, in accordance with principles established during the tenure of Byles, although some of the signals in the outer suburbs has been replaced with Single Light Colour Light. Both systems have almost the same capabilities, with Double Light Colour Light only having a small advantage in aspect variety. A basic double light colour light signal consists of two multiple lamp colour light signal heads, one above the other. In case of automatic signals, the upper and lower lights are vertically offset from each other or "staggered". Alternatively, the lower light may be directly below the upper light, like a controlled or semi automatic signal. An 'A' plate is then fixed to the signal post or the tunnel wall adjacent to the signal to identify it as automatic. The term "semi automatic" is no longer mentioned in official publications, although the signals still exist. They are classified according to their instantaneous mode of operation rather than capability, i. e. "controlled" or "automatic". Automatic signals in tunnels were originally identified by a white marker light, since the lights could not be staggered, but 'A' plates are now used. More commonly used in the City Circle is a blue 'A' light, which can, when required, extinguish and work as a controlled signal. The simplest and original form of double light colour light signal provides three indications, that is Clear (green over green), Caution (green over red) and Stop (red over red). A fourth indication, known as Medium, is indicated by green over yellow. This equates to the "double yellow" in British multiple aspect signalling. The Medium indication was introduced in June 1926, three months after the first double yellow indication was used in the UK. Facing junction signals may exhibit an upper yellow light where a diverging route is set. The yellow light was originally said to mean 'attention proceed at medium speed' in accordance with a 1924 study by the Institute of Railway Signal Engineers in which Byles participated. However, 'medium speed' was never properly defined and the term has now been removed from the official rule book. Whilst the upper yellow light implies that a reduction in speed may be necessary, this is not consistent with conventional route signalling practice and shows clear influence from American colour light speed signalling, which the IRSE had studied in detail. The upper yellow light for diverging routes superseded the traditional route signalling practice of providing separate signal heads for each route at junctions. The turnout indications are as follows: Caution Turnout (yellow over red), meaning proceed on diverging route, prepared to stop at the next signal (originally known as Medium Caution), and Medium Turnout (yellow over yellow), meaning proceed on diverging route, the next signal is exhibiting a proceed indication. The exhibition of an upper yellow light does not impose a specific speed restriction for approaching trains; it is still the responsibility of the driver to be familiar with the route and observe lineside speed boards relating to points and crossings. However, at some locations, speed control by train stops with timing circuitry as per the low speed indication (q. v.) does apply to the caution turnout indication. Oddly, upper yellow indications can also be seen at some converging junctions, at which only one speed restricted route option is available, while signals at many other speed restricted converging junctions feature an upper green light in accordance with normal route signalling practice. Junction signals are the most inconsistent and diverse in the NSW signalling system.
Жасыл / СарыОрташа (Алдын ала ескерту)Жүріңіз, келесі сигнал Ескерту немесе Ескерту айырылысында болатынын күтіңіз. Әрқашан берілмейді, бірақ өте көп кездеседі
* Restricted Speed, just like 'Driving on sight', specifically refers to a speed which will allow the train to stop short of any obstruction. No actual specific speed is specified as it varies based on the condition of the track and the visibility of the infrastructure ahead of the train. Double Light Colour Light signalling is essentially a two light multiple aspect route signalling system, with aspects derived from the night indications of two arm Home and Distant semaphore signals. This system was introduced in 1924 by C. B. Byles. Most of the Sydney and Newcastle metropolitan areas are equipped with Double Light Colour Light signals, in accordance with principles established during the tenure of Byles, although some of the signals in the outer suburbs has been replaced with Single Light Colour Light. Both systems have almost the same capabilities, with Double Light Colour Light only having a small advantage in aspect variety. A basic double light colour light signal consists of two multiple lamp colour light signal heads, one above the other. In case of automatic signals, the upper and lower lights are vertically offset from each other or "staggered". Alternatively, the lower light may be directly below the upper light, like a controlled or semi automatic signal. An 'A' plate is then fixed to the signal post or the tunnel wall adjacent to the signal to identify it as automatic. The term "semi automatic" is no longer mentioned in official publications, although the signals still exist. They are classified according to their instantaneous mode of operation rather than capability, i. e. "controlled" or "automatic". Automatic signals in tunnels were originally identified by a white marker light, since the lights could not be staggered, but 'A' plates are now used. More commonly used in the City Circle is a blue 'A' light, which can, when required, extinguish and work as a controlled signal. The simplest and original form of double light colour light signal provides three indications, that is Clear (green over green), Caution (green over red) and Stop (red over red). A fourth indication, known as Medium, is indicated by green over yellow. This equates to the "double yellow" in British multiple aspect signalling. The Medium indication was introduced in June 1926, three months after the first double yellow indication was used in the UK. Facing junction signals may exhibit an upper yellow light where a diverging route is set. The yellow light was originally said to mean 'attention proceed at medium speed' in accordance with a 1924 study by the Institute of Railway Signal Engineers in which Byles participated. However, 'medium speed' was never properly defined and the term has now been removed from the official rule book. Whilst the upper yellow light implies that a reduction in speed may be necessary, this is not consistent with conventional route signalling practice and shows clear influence from American colour light speed signalling, which the IRSE had studied in detail. The upper yellow light for diverging routes superseded the traditional route signalling practice of providing separate signal heads for each route at junctions. The turnout indications are as follows: Caution Turnout (yellow over red), meaning proceed on diverging route, prepared to stop at the next signal (originally known as Medium Caution), and Medium Turnout (yellow over yellow), meaning proceed on diverging route, the next signal is exhibiting a proceed indication. The exhibition of an upper yellow light does not impose a specific speed restriction for approaching trains; it is still the responsibility of the driver to be familiar with the route and observe lineside speed boards relating to points and crossings. However, at some locations, speed control by train stops with timing circuitry as per the low speed indication (q. v.) does apply to the caution turnout indication. Oddly, upper yellow indications can also be seen at some converging junctions, at which only one speed restricted route option is available, while signals at many other speed restricted converging junctions feature an upper green light in accordance with normal route signalling practice. Junction signals are the most inconsistent and diverse in the NSW signalling system.
Жасыл / ҚызылЕскертуЖүріңіз, келесі сигнал Тоқтату болады деп күтіңіз.
* Restricted Speed, just like 'Driving on sight', specifically refers to a speed which will allow the train to stop short of any obstruction. No actual specific speed is specified as it varies based on the condition of the track and the visibility of the infrastructure ahead of the train. Double Light Colour Light signalling is essentially a two light multiple aspect route signalling system, with aspects derived from the night indications of two arm Home and Distant semaphore signals. This system was introduced in 1924 by C. B. Byles. Most of the Sydney and Newcastle metropolitan areas are equipped with Double Light Colour Light signals, in accordance with principles established during the tenure of Byles, although some of the signals in the outer suburbs has been replaced with Single Light Colour Light. Both systems have almost the same capabilities, with Double Light Colour Light only having a small advantage in aspect variety. A basic double light colour light signal consists of two multiple lamp colour light signal heads, one above the other. In case of automatic signals, the upper and lower lights are vertically offset from each other or "staggered". Alternatively, the lower light may be directly below the upper light, like a controlled or semi automatic signal. An 'A' plate is then fixed to the signal post or the tunnel wall adjacent to the signal to identify it as automatic. The term "semi automatic" is no longer mentioned in official publications, although the signals still exist. They are classified according to their instantaneous mode of operation rather than capability, i. e. "controlled" or "automatic". Automatic signals in tunnels were originally identified by a white marker light, since the lights could not be staggered, but 'A' plates are now used. More commonly used in the City Circle is a blue 'A' light, which can, when required, extinguish and work as a controlled signal. The simplest and original form of double light colour light signal provides three indications, that is Clear (green over green), Caution (green over red) and Stop (red over red). A fourth indication, known as Medium, is indicated by green over yellow. This equates to the "double yellow" in British multiple aspect signalling. The Medium indication was introduced in June 1926, three months after the first double yellow indication was used in the UK. Facing junction signals may exhibit an upper yellow light where a diverging route is set. The yellow light was originally said to mean 'attention proceed at medium speed' in accordance with a 1924 study by the Institute of Railway Signal Engineers in which Byles participated. However, 'medium speed' was never properly defined and the term has now been removed from the official rule book. Whilst the upper yellow light implies that a reduction in speed may be necessary, this is not consistent with conventional route signalling practice and shows clear influence from American colour light speed signalling, which the IRSE had studied in detail. The upper yellow light for diverging routes superseded the traditional route signalling practice of providing separate signal heads for each route at junctions. The turnout indications are as follows: Caution Turnout (yellow over red), meaning proceed on diverging route, prepared to stop at the next signal (originally known as Medium Caution), and Medium Turnout (yellow over yellow), meaning proceed on diverging route, the next signal is exhibiting a proceed indication. The exhibition of an upper yellow light does not impose a specific speed restriction for approaching trains; it is still the responsibility of the driver to be familiar with the route and observe lineside speed boards relating to points and crossings. However, at some locations, speed control by train stops with timing circuitry as per the low speed indication (q. v.) does apply to the caution turnout indication. Oddly, upper yellow indications can also be seen at some converging junctions, at which only one speed restricted route option is available, while signals at many other speed restricted converging junctions feature an upper green light in accordance with normal route signalling practice. Junction signals are the most inconsistent and diverse in the NSW signalling system.
Сары / СарыОрташа айырылысПойыз сигналдан кейін айырылыстан өтеді, айырылыс/айырылыстар тазарғаннан кейін пойыз жол жылдамдығына оралуы мүмкін. Келесі сигнал Тоқтату болмайды деп күтіңіз. Пойыз айырылысқа жақындағанда немесе алыстағанда қолданылады. Айырылыс жылдамдық белгісімен шектелген.
* Restricted Speed, just like 'Driving on sight', specifically refers to a speed which will allow the train to stop short of any obstruction. No actual specific speed is specified as it varies based on the condition of the track and the visibility of the infrastructure ahead of the train. Double Light Colour Light signalling is essentially a two light multiple aspect route signalling system, with aspects derived from the night indications of two arm Home and Distant semaphore signals. This system was introduced in 1924 by C. B. Byles. Most of the Sydney and Newcastle metropolitan areas are equipped with Double Light Colour Light signals, in accordance with principles established during the tenure of Byles, although some of the signals in the outer suburbs has been replaced with Single Light Colour Light. Both systems have almost the same capabilities, with Double Light Colour Light only having a small advantage in aspect variety. A basic double light colour light signal consists of two multiple lamp colour light signal heads, one above the other. In case of automatic signals, the upper and lower lights are vertically offset from each other or "staggered". Alternatively, the lower light may be directly below the upper light, like a controlled or semi automatic signal. An 'A' plate is then fixed to the signal post or the tunnel wall adjacent to the signal to identify it as automatic. The term "semi automatic" is no longer mentioned in official publications, although the signals still exist. They are classified according to their instantaneous mode of operation rather than capability, i. e. "controlled" or "automatic". Automatic signals in tunnels were originally identified by a white marker light, since the lights could not be staggered, but 'A' plates are now used. More commonly used in the City Circle is a blue 'A' light, which can, when required, extinguish and work as a controlled signal. The simplest and original form of double light colour light signal provides three indications, that is Clear (green over green), Caution (green over red) and Stop (red over red). A fourth indication, known as Medium, is indicated by green over yellow. This equates to the "double yellow" in British multiple aspect signalling. The Medium indication was introduced in June 1926, three months after the first double yellow indication was used in the UK. Facing junction signals may exhibit an upper yellow light where a diverging route is set. The yellow light was originally said to mean 'attention proceed at medium speed' in accordance with a 1924 study by the Institute of Railway Signal Engineers in which Byles participated. However, 'medium speed' was never properly defined and the term has now been removed from the official rule book. Whilst the upper yellow light implies that a reduction in speed may be necessary, this is not consistent with conventional route signalling practice and shows clear influence from American colour light speed signalling, which the IRSE had studied in detail. The upper yellow light for diverging routes superseded the traditional route signalling practice of providing separate signal heads for each route at junctions. The turnout indications are as follows: Caution Turnout (yellow over red), meaning proceed on diverging route, prepared to stop at the next signal (originally known as Medium Caution), and Medium Turnout (yellow over yellow), meaning proceed on diverging route, the next signal is exhibiting a proceed indication. The exhibition of an upper yellow light does not impose a specific speed restriction for approaching trains; it is still the responsibility of the driver to be familiar with the route and observe lineside speed boards relating to points and crossings. However, at some locations, speed control by train stops with timing circuitry as per the low speed indication (q. v.) does apply to the caution turnout indication. Oddly, upper yellow indications can also be seen at some converging junctions, at which only one speed restricted route option is available, while signals at many other speed restricted converging junctions feature an upper green light in accordance with normal route signalling practice. Junction signals are the most inconsistent and diverse in the NSW signalling system.
Сары / ҚызылЕскерту айырылысПойыз сигналдан кейін айырылыстан өтеді, айырылыс/айырылыстар тазарғаннан кейін пойыз жол жылдамдығына оралуы мүмкін. Келесі сигнал Тоқтату болады деп күтіңіз. Пойыз айырылысқа жақындағанда немесе алыстағанда қолданылады. Айырылыс жылдамдық белгісімен шектелген.
* Restricted Speed, just like 'Driving on sight', specifically refers to a speed which will allow the train to stop short of any obstruction. No actual specific speed is specified as it varies based on the condition of the track and the visibility of the infrastructure ahead of the train. Double Light Colour Light signalling is essentially a two light multiple aspect route signalling system, with aspects derived from the night indications of two arm Home and Distant semaphore signals. This system was introduced in 1924 by C. B. Byles. Most of the Sydney and Newcastle metropolitan areas are equipped with Double Light Colour Light signals, in accordance with principles established during the tenure of Byles, although some of the signals in the outer suburbs has been replaced with Single Light Colour Light. Both systems have almost the same capabilities, with Double Light Colour Light only having a small advantage in aspect variety. A basic double light colour light signal consists of two multiple lamp colour light signal heads, one above the other. In case of automatic signals, the upper and lower lights are vertically offset from each other or "staggered". Alternatively, the lower light may be directly below the upper light, like a controlled or semi automatic signal. An 'A' plate is then fixed to the signal post or the tunnel wall adjacent to the signal to identify it as automatic. The term "semi automatic" is no longer mentioned in official publications, although the signals still exist. They are classified according to their instantaneous mode of operation rather than capability, i. e. "controlled" or "automatic". Automatic signals in tunnels were originally identified by a white marker light, since the lights could not be staggered, but 'A' plates are now used. More commonly used in the City Circle is a blue 'A' light, which can, when required, extinguish and work as a controlled signal. The simplest and original form of double light colour light signal provides three indications, that is Clear (green over green), Caution (green over red) and Stop (red over red). A fourth indication, known as Medium, is indicated by green over yellow. This equates to the "double yellow" in British multiple aspect signalling. The Medium indication was introduced in June 1926, three months after the first double yellow indication was used in the UK. Facing junction signals may exhibit an upper yellow light where a diverging route is set. The yellow light was originally said to mean 'attention proceed at medium speed' in accordance with a 1924 study by the Institute of Railway Signal Engineers in which Byles participated. However, 'medium speed' was never properly defined and the term has now been removed from the official rule book. Whilst the upper yellow light implies that a reduction in speed may be necessary, this is not consistent with conventional route signalling practice and shows clear influence from American colour light speed signalling, which the IRSE had studied in detail. The upper yellow light for diverging routes superseded the traditional route signalling practice of providing separate signal heads for each route at junctions. The turnout indications are as follows: Caution Turnout (yellow over red), meaning proceed on diverging route, prepared to stop at the next signal (originally known as Medium Caution), and Medium Turnout (yellow over yellow), meaning proceed on diverging route, the next signal is exhibiting a proceed indication. The exhibition of an upper yellow light does not impose a specific speed restriction for approaching trains; it is still the responsibility of the driver to be familiar with the route and observe lineside speed boards relating to points and crossings. However, at some locations, speed control by train stops with timing circuitry as per the low speed indication (q. v.) does apply to the caution turnout indication. Oddly, upper yellow indications can also be seen at some converging junctions, at which only one speed restricted route option is available, while signals at many other speed restricted converging junctions feature an upper green light in accordance with normal route signalling practice. Junction signals are the most inconsistent and diverse in the NSW signalling system.
Қызыл / ҚызылТоқтаТоқтаңыз, жүрмеңіз.
* Restricted Speed, just like 'Driving on sight', specifically refers to a speed which will allow the train to stop short of any obstruction. No actual specific speed is specified as it varies based on the condition of the track and the visibility of the infrastructure ahead of the train. Double Light Colour Light signalling is essentially a two light multiple aspect route signalling system, with aspects derived from the night indications of two arm Home and Distant semaphore signals. This system was introduced in 1924 by C. B. Byles. Most of the Sydney and Newcastle metropolitan areas are equipped with Double Light Colour Light signals, in accordance with principles established during the tenure of Byles, although some of the signals in the outer suburbs has been replaced with Single Light Colour Light. Both systems have almost the same capabilities, with Double Light Colour Light only having a small advantage in aspect variety. A basic double light colour light signal consists of two multiple lamp colour light signal heads, one above the other. In case of automatic signals, the upper and lower lights are vertically offset from each other or "staggered". Alternatively, the lower light may be directly below the upper light, like a controlled or semi automatic signal. An 'A' plate is then fixed to the signal post or the tunnel wall adjacent to the signal to identify it as automatic. The term "semi automatic" is no longer mentioned in official publications, although the signals still exist. They are classified according to their instantaneous mode of operation rather than capability, i. e. "controlled" or "automatic". Automatic signals in tunnels were originally identified by a white marker light, since the lights could not be staggered, but 'A' plates are now used. More commonly used in the City Circle is a blue 'A' light, which can, when required, extinguish and work as a controlled signal. The simplest and original form of double light colour light signal provides three indications, that is Clear (green over green), Caution (green over red) and Stop (red over red). A fourth indication, known as Medium, is indicated by green over yellow. This equates to the "double yellow" in British multiple aspect signalling. The Medium indication was introduced in June 1926, three months after the first double yellow indication was used in the UK. Facing junction signals may exhibit an upper yellow light where a diverging route is set. The yellow light was originally said to mean 'attention proceed at medium speed' in accordance with a 1924 study by the Institute of Railway Signal Engineers in which Byles participated. However, 'medium speed' was never properly defined and the term has now been removed from the official rule book. Whilst the upper yellow light implies that a reduction in speed may be necessary, this is not consistent with conventional route signalling practice and shows clear influence from American colour light speed signalling, which the IRSE had studied in detail. The upper yellow light for diverging routes superseded the traditional route signalling practice of providing separate signal heads for each route at junctions. The turnout indications are as follows: Caution Turnout (yellow over red), meaning proceed on diverging route, prepared to stop at the next signal (originally known as Medium Caution), and Medium Turnout (yellow over yellow), meaning proceed on diverging route, the next signal is exhibiting a proceed indication. The exhibition of an upper yellow light does not impose a specific speed restriction for approaching trains; it is still the responsibility of the driver to be familiar with the route and observe lineside speed boards relating to points and crossings. However, at some locations, speed control by train stops with timing circuitry as per the low speed indication (q. v.) does apply to the caution turnout indication. Oddly, upper yellow indications can also be seen at some converging junctions, at which only one speed restricted route option is available, while signals at many other speed restricted converging junctions feature an upper green light in accordance with normal route signalling practice. Junction signals are the most inconsistent and diverse in the NSW signalling system.
Қызыл / Қызыл / СарыШақыруЖүгіру үшін сигналдан өтіңіз, кез келген кедергіден бұрын тоқтауға дайын. Жүгіру мақсатында қолданылады. Шешілген жылдамдық*
* Restricted Speed, just like 'Driving on sight', specifically refers to a speed which will allow the train to stop short of any obstruction. No actual specific speed is specified as it varies based on the condition of the track and the visibility of the infrastructure ahead of the train. Double Light Colour Light signalling is essentially a two light multiple aspect route signalling system, with aspects derived from the night indications of two arm Home and Distant semaphore signals. This system was introduced in 1924 by C. B. Byles. Most of the Sydney and Newcastle metropolitan areas are equipped with Double Light Colour Light signals, in accordance with principles established during the tenure of Byles, although some of the signals in the outer suburbs has been replaced with Single Light Colour Light. Both systems have almost the same capabilities, with Double Light Colour Light only having a small advantage in aspect variety. A basic double light colour light signal consists of two multiple lamp colour light signal heads, one above the other. In case of automatic signals, the upper and lower lights are vertically offset from each other or "staggered". Alternatively, the lower light may be directly below the upper light, like a controlled or semi automatic signal. An 'A' plate is then fixed to the signal post or the tunnel wall adjacent to the signal to identify it as automatic. The term "semi automatic" is no longer mentioned in official publications, although the signals still exist. They are classified according to their instantaneous mode of operation rather than capability, i. e. "controlled" or "automatic". Automatic signals in tunnels were originally identified by a white marker light, since the lights could not be staggered, but 'A' plates are now used. More commonly used in the City Circle is a blue 'A' light, which can, when required, extinguish and work as a controlled signal. The simplest and original form of double light colour light signal provides three indications, that is Clear (green over green), Caution (green over red) and Stop (red over red). A fourth indication, known as Medium, is indicated by green over yellow. This equates to the "double yellow" in British multiple aspect signalling. The Medium indication was introduced in June 1926, three months after the first double yellow indication was used in the UK. Facing junction signals may exhibit an upper yellow light where a diverging route is set. The yellow light was originally said to mean 'attention proceed at medium speed' in accordance with a 1924 study by the Institute of Railway Signal Engineers in which Byles participated. However, 'medium speed' was never properly defined and the term has now been removed from the official rule book. Whilst the upper yellow light implies that a reduction in speed may be necessary, this is not consistent with conventional route signalling practice and shows clear influence from American colour light speed signalling, which the IRSE had studied in detail. The upper yellow light for diverging routes superseded the traditional route signalling practice of providing separate signal heads for each route at junctions. The turnout indications are as follows: Caution Turnout (yellow over red), meaning proceed on diverging route, prepared to stop at the next signal (originally known as Medium Caution), and Medium Turnout (yellow over yellow), meaning proceed on diverging route, the next signal is exhibiting a proceed indication. The exhibition of an upper yellow light does not impose a specific speed restriction for approaching trains; it is still the responsibility of the driver to be familiar with the route and observe lineside speed boards relating to points and crossings. However, at some locations, speed control by train stops with timing circuitry as per the low speed indication (q. v.) does apply to the caution turnout indication. Oddly, upper yellow indications can also be seen at some converging junctions, at which only one speed restricted route option is available, while signals at many other speed restricted converging junctions feature an upper green light in accordance with normal route signalling practice. Junction signals are the most inconsistent and diverse in the NSW signalling system.
Қызыл / Қызыл / Жыпылықтайтын сарыАлға қарай жүгіруЖүгіру үшін сигналдан өтіңіз, бірақ жүгіру қозғалысы үшін қажетті блоктан артыққа өтпеңіз. Жүгіру мақсатында қолданылады, бірақ өте сирек. Шешілген жылдамдық*
* Restricted Speed, just like 'Driving on sight', specifically refers to a speed which will allow the train to stop short of any obstruction. No actual specific speed is specified as it varies based on the condition of the track and the visibility of the infrastructure ahead of the train. Double Light Colour Light signalling is essentially a two light multiple aspect route signalling system, with aspects derived from the night indications of two arm Home and Distant semaphore signals. This system was introduced in 1924 by C. B. Byles. Most of the Sydney and Newcastle metropolitan areas are equipped with Double Light Colour Light signals, in accordance with principles established during the tenure of Byles, although some of the signals in the outer suburbs has been replaced with Single Light Colour Light. Both systems have almost the same capabilities, with Double Light Colour Light only having a small advantage in aspect variety. A basic double light colour light signal consists of two multiple lamp colour light signal heads, one above the other. In case of automatic signals, the upper and lower lights are vertically offset from each other or "staggered". Alternatively, the lower light may be directly below the upper light, like a controlled or semi automatic signal. An 'A' plate is then fixed to the signal post or the tunnel wall adjacent to the signal to identify it as automatic. The term "semi automatic" is no longer mentioned in official publications, although the signals still exist. They are classified according to their instantaneous mode of operation rather than capability, i. e. "controlled" or "automatic". Automatic signals in tunnels were originally identified by a white marker light, since the lights could not be staggered, but 'A' plates are now used. More commonly used in the City Circle is a blue 'A' light, which can, when required, extinguish and work as a controlled signal. The simplest and original form of double light colour light signal provides three indications, that is Clear (green over green), Caution (green over red) and Stop (red over red). A fourth indication, known as Medium, is indicated by green over yellow. This equates to the "double yellow" in British multiple aspect signalling. The Medium indication was introduced in June 1926, three months after the first double yellow indication was used in the UK. Facing junction signals may exhibit an upper yellow light where a diverging route is set. The yellow light was originally said to mean 'attention proceed at medium speed' in accordance with a 1924 study by the Institute of Railway Signal Engineers in which Byles participated. However, 'medium speed' was never properly defined and the term has now been removed from the official rule book. Whilst the upper yellow light implies that a reduction in speed may be necessary, this is not consistent with conventional route signalling practice and shows clear influence from American colour light speed signalling, which the IRSE had studied in detail. The upper yellow light for diverging routes superseded the traditional route signalling practice of providing separate signal heads for each route at junctions. The turnout indications are as follows: Caution Turnout (yellow over red), meaning proceed on diverging route, prepared to stop at the next signal (originally known as Medium Caution), and Medium Turnout (yellow over yellow), meaning proceed on diverging route, the next signal is exhibiting a proceed indication. The exhibition of an upper yellow light does not impose a specific speed restriction for approaching trains; it is still the responsibility of the driver to be familiar with the route and observe lineside speed boards relating to points and crossings. However, at some locations, speed control by train stops with timing circuitry as per the low speed indication (q. v.) does apply to the caution turnout indication. Oddly, upper yellow indications can also be seen at some converging junctions, at which only one speed restricted route option is available, while signals at many other speed restricted converging junctions feature an upper green light in accordance with normal route signalling practice. Junction signals are the most inconsistent and diverse in the NSW signalling system.
Қызыл / Қызыл / Кішкентай жасылТөмен жылдамдықСигналдан кейін жалғастырыңыз, келесі сигнал Тоқтату болады деп күтіңіз. Егер бұл сигналда пойыз тоқтату болса, жылдамдық шектеуі 25 км/сағ қолданылады. Тек азайтылған қабаттасу жағдайларында қолданылады.25 км/сағ (поезд тоқтатулары орнатылған жерде)
* Restricted Speed, just like 'Driving on sight', specifically refers to a speed which will allow the train to stop short of any obstruction. No actual specific speed is specified as it varies based on the condition of the track and the visibility of the infrastructure ahead of the train. Double Light Colour Light signalling is essentially a two light multiple aspect route signalling system, with aspects derived from the night indications of two arm Home and Distant semaphore signals. This system was introduced in 1924 by C. B. Byles. Most of the Sydney and Newcastle metropolitan areas are equipped with Double Light Colour Light signals, in accordance with principles established during the tenure of Byles, although some of the signals in the outer suburbs has been replaced with Single Light Colour Light. Both systems have almost the same capabilities, with Double Light Colour Light only having a small advantage in aspect variety. A basic double light colour light signal consists of two multiple lamp colour light signal heads, one above the other. In case of automatic signals, the upper and lower lights are vertically offset from each other or "staggered". Alternatively, the lower light may be directly below the upper light, like a controlled or semi automatic signal. An 'A' plate is then fixed to the signal post or the tunnel wall adjacent to the signal to identify it as automatic. The term "semi automatic" is no longer mentioned in official publications, although the signals still exist. They are classified according to their instantaneous mode of operation rather than capability, i. e. "controlled" or "automatic". Automatic signals in tunnels were originally identified by a white marker light, since the lights could not be staggered, but 'A' plates are now used. More commonly used in the City Circle is a blue 'A' light, which can, when required, extinguish and work as a controlled signal. The simplest and original form of double light colour light signal provides three indications, that is Clear (green over green), Caution (green over red) and Stop (red over red). A fourth indication, known as Medium, is indicated by green over yellow. This equates to the "double yellow" in British multiple aspect signalling. The Medium indication was introduced in June 1926, three months after the first double yellow indication was used in the UK. Facing junction signals may exhibit an upper yellow light where a diverging route is set. The yellow light was originally said to mean 'attention proceed at medium speed' in accordance with a 1924 study by the Institute of Railway Signal Engineers in which Byles participated. However, 'medium speed' was never properly defined and the term has now been removed from the official rule book. Whilst the upper yellow light implies that a reduction in speed may be necessary, this is not consistent with conventional route signalling practice and shows clear influence from American colour light speed signalling, which the IRSE had studied in detail. The upper yellow light for diverging routes superseded the traditional route signalling practice of providing separate signal heads for each route at junctions. The turnout indications are as follows: Caution Turnout (yellow over red), meaning proceed on diverging route, prepared to stop at the next signal (originally known as Medium Caution), and Medium Turnout (yellow over yellow), meaning proceed on diverging route, the next signal is exhibiting a proceed indication. The exhibition of an upper yellow light does not impose a specific speed restriction for approaching trains; it is still the responsibility of the driver to be familiar with the route and observe lineside speed boards relating to points and crossings. However, at some locations, speed control by train stops with timing circuitry as per the low speed indication (q. v.) does apply to the caution turnout indication. Oddly, upper yellow indications can also be seen at some converging junctions, at which only one speed restricted route option is available, while signals at many other speed restricted converging junctions feature an upper green light in accordance with normal route signalling practice. Junction signals are the most inconsistent and diverse in the NSW signalling system.
Қызыл / Қызыл / Жасыл (Жақын)ЖақынТөмен жылдамдықтан жасыл түстің жеке жағдайда болуымен және "Жақын" деген жазумен ерекшеленеді, жылдамдық шектеуі берілмейді. Өте сирек, және төмен жылдамдық сияқты мақсаты бар, пойызды азайтылған қабаттасу жағдайларында келесі блокқа кіруге рұқсат беру.
* Restricted Speed, just like 'Driving on sight', specifically refers to a speed which will allow the train to stop short of any obstruction. No actual specific speed is specified as it varies based on the condition of the track and the visibility of the infrastructure ahead of the train. Double Light Colour Light signalling is essentially a two light multiple aspect route signalling system, with aspects derived from the night indications of two arm Home and Distant semaphore signals. This system was introduced in 1924 by C. B. Byles. Most of the Sydney and Newcastle metropolitan areas are equipped with Double Light Colour Light signals, in accordance with principles established during the tenure of Byles, although some of the signals in the outer suburbs has been replaced with Single Light Colour Light. Both systems have almost the same capabilities, with Double Light Colour Light only having a small advantage in aspect variety. A basic double light colour light signal consists of two multiple lamp colour light signal heads, one above the other. In case of automatic signals, the upper and lower lights are vertically offset from each other or "staggered". Alternatively, the lower light may be directly below the upper light, like a controlled or semi automatic signal. An 'A' plate is then fixed to the signal post or the tunnel wall adjacent to the signal to identify it as automatic. The term "semi automatic" is no longer mentioned in official publications, although the signals still exist. They are classified according to their instantaneous mode of operation rather than capability, i. e. "controlled" or "automatic". Automatic signals in tunnels were originally identified by a white marker light, since the lights could not be staggered, but 'A' plates are now used. More commonly used in the City Circle is a blue 'A' light, which can, when required, extinguish and work as a controlled signal. The simplest and original form of double light colour light signal provides three indications, that is Clear (green over green), Caution (green over red) and Stop (red over red). A fourth indication, known as Medium, is indicated by green over yellow. This equates to the "double yellow" in British multiple aspect signalling. The Medium indication was introduced in June 1926, three months after the first double yellow indication was used in the UK. Facing junction signals may exhibit an upper yellow light where a diverging route is set. The yellow light was originally said to mean 'attention proceed at medium speed' in accordance with a 1924 study by the Institute of Railway Signal Engineers in which Byles participated. However, 'medium speed' was never properly defined and the term has now been removed from the official rule book. Whilst the upper yellow light implies that a reduction in speed may be necessary, this is not consistent with conventional route signalling practice and shows clear influence from American colour light speed signalling, which the IRSE had studied in detail. The upper yellow light for diverging routes superseded the traditional route signalling practice of providing separate signal heads for each route at junctions. The turnout indications are as follows: Caution Turnout (yellow over red), meaning proceed on diverging route, prepared to stop at the next signal (originally known as Medium Caution), and Medium Turnout (yellow over yellow), meaning proceed on diverging route, the next signal is exhibiting a proceed indication. The exhibition of an upper yellow light does not impose a specific speed restriction for approaching trains; it is still the responsibility of the driver to be familiar with the route and observe lineside speed boards relating to points and crossings. However, at some locations, speed control by train stops with timing circuitry as per the low speed indication (q. v.) does apply to the caution turnout indication. Oddly, upper yellow indications can also be seen at some converging junctions, at which only one speed restricted route option is available, while signals at many other speed restricted converging junctions feature an upper green light in accordance with normal route signalling practice. Junction signals are the most inconsistent and diverse in the NSW signalling system.
Қызыл / Қызыл / Смещениелі сарыТұйық соққақПойыз нүктелер арқылы тұйық соққаққа қарай жалғасады. Соққаққа қарай жеңіл смещение. Кейбір тұйық соққақтарға кіру Шешілген жылдамдық*
* Restricted Speed, just like 'Driving on sight', specifically refers to a speed which will allow the train to stop short of any obstruction. No actual specific speed is specified as it varies based on the condition of the track and the visibility of the infrastructure ahead of the train. Double Light Colour Light signalling is essentially a two light multiple aspect route signalling system, with aspects derived from the night indications of two arm Home and Distant semaphore signals. This system was introduced in 1924 by C. B. Byles. Most of the Sydney and Newcastle metropolitan areas are equipped with Double Light Colour Light signals, in accordance with principles established during the tenure of Byles, although some of the signals in the outer suburbs has been replaced with Single Light Colour Light. Both systems have almost the same capabilities, with Double Light Colour Light only having a small advantage in aspect variety. A basic double light colour light signal consists of two multiple lamp colour light signal heads, one above the other. In case of automatic signals, the upper and lower lights are vertically offset from each other or "staggered". Alternatively, the lower light may be directly below the upper light, like a controlled or semi automatic signal. An 'A' plate is then fixed to the signal post or the tunnel wall adjacent to the signal to identify it as automatic. The term "semi automatic" is no longer mentioned in official publications, although the signals still exist. They are classified according to their instantaneous mode of operation rather than capability, i. e. "controlled" or "automatic". Automatic signals in tunnels were originally identified by a white marker light, since the lights could not be staggered, but 'A' plates are now used. More commonly used in the City Circle is a blue 'A' light, which can, when required, extinguish and work as a controlled signal. The simplest and original form of double light colour light signal provides three indications, that is Clear (green over green), Caution (green over red) and Stop (red over red). A fourth indication, known as Medium, is indicated by green over yellow. This equates to the "double yellow" in British multiple aspect signalling. The Medium indication was introduced in June 1926, three months after the first double yellow indication was used in the UK. Facing junction signals may exhibit an upper yellow light where a diverging route is set. The yellow light was originally said to mean 'attention proceed at medium speed' in accordance with a 1924 study by the Institute of Railway Signal Engineers in which Byles participated. However, 'medium speed' was never properly defined and the term has now been removed from the official rule book. Whilst the upper yellow light implies that a reduction in speed may be necessary, this is not consistent with conventional route signalling practice and shows clear influence from American colour light speed signalling, which the IRSE had studied in detail. The upper yellow light for diverging routes superseded the traditional route signalling practice of providing separate signal heads for each route at junctions. The turnout indications are as follows: Caution Turnout (yellow over red), meaning proceed on diverging route, prepared to stop at the next signal (originally known as Medium Caution), and Medium Turnout (yellow over yellow), meaning proceed on diverging route, the next signal is exhibiting a proceed indication. The exhibition of an upper yellow light does not impose a specific speed restriction for approaching trains; it is still the responsibility of the driver to be familiar with the route and observe lineside speed boards relating to points and crossings. However, at some locations, speed control by train stops with timing circuitry as per the low speed indication (q. v.) does apply to the caution turnout indication. Oddly, upper yellow indications can also be seen at some converging junctions, at which only one speed restricted route option is available, while signals at many other speed restricted converging junctions feature an upper green light in accordance with normal route signalling practice. Junction signals are the most inconsistent and diverse in the NSW signalling system.
* Шешілген жылдамдық, "көру арқылы жүру" сияқты, пойыздың кез келген кедергіден бұрын тоқтауына мүмкіндік беретін жылдамдыққа сілтеме жасайды. Нақты жылдамдық көрсетілмейді, өйткені ол жолдың жағдайына және пойыздың алдындағы инфрақұрылымның көрінуіне байланысты өзгереді. Екі жарықтың түсті жарық сигнализациясы негізінен екі жарықтың көп аспектілі маршруттық сигнализация жүйесі болып табылады, оның аспектілері екі қолдың түнгі индикацияларынан алынған. Бұл жүйе 1924 жылы С.Б.Байлз енгізді. Сидней мен Ньюкасл қалаларының көпшілігі Байлс билік еткен кездегі қағидаларға сәйкес қос жарықтың түсті жарық сигналдарымен жабдықталған, бірақ сыртқы қала маңындағы кейбір сигналдар бір жарықтың түсті жарығымен ауыстырылды. Екі жүйе де бірдей мүмкіндіктерге ие, ал Double Light Colour Light тек аспектілердің әртүрлілігінен аз артықшылыққа ие. Бастапқы қос жарықтың түсті жарық сигналы бір-бірімен қатар орналасқан екі түрлі түсті жарық сигналынан тұрады. Автоматты сигналдар болған жағдайда жоғарғы және төменгі жарықтар бір-бірінен тік ауыстырылады немесе "ауыспалы". Сонымен қатар, төменгі жарық тікелей жоғарғы жарықтың астында, басқарылатын немесе жартылай автоматты сигнал сияқты болуы мүмкін. Ашық сигналдың автоматты екендігін анықтау үшін сигнал бағанасына немесе сигналға іргелес туннель қабырғасына "А" белгісі бекітіледі. "Жартылай автоматты" термині ресми басылымдарда енді аталмайды, бірақ сигналдар әлі де бар. Олар мүмкіндіктеріне емес, олардың бірден жұмыс істеуіне қарай жіктеледі, яғни "бақыланатын" немесе "автоматты". Туннельдегі автоматты сигналдар бастапқыда ақ белгімен анықталды, өйткені шамдарды ауыстырып қою мүмкін емес еді, бірақ қазір "А" тақталары қолданылады. Қалалық шеңберде көбірек қолданылатын көк "А" жарығы, қажет болған кезде сөндіріліп, бақыланатын сигнал ретінде жұмыс істейді. Екі түрлі түсті жарық сигналының ең қарапайым және түпнұсқа түрі үш белгі береді, яғни Ашық (жасылдан жасылға), Ескерту (жасылдан қызылға) және Тоқтаңыз (қызылдан қызылға). Төртінші көрсеткіш - орташа, сарыдан үстінде жасыл түсті көрсетеді. Бұл британдық көп аспектілі сигналдағы "қос сарыға" тең. Орташа белгісі 1926 жылдың маусым айында, Ұлыбританияда екі есе сары белгі қолданылғаннан үш ай өткен соң енгізілді. Бетте тұрған тұйықталу сигналдары жолдың ауысуы белгіленген жоғарғы сары жарықты көрсете алады. Сары жарық бастапқыда Байлс қатысқан Темір жол сигналдары инженерлері институтының 1924 жылғы зерттеуіне сәйкес "қадағалау орта жылдамдықпен жүргізілсін" дегенді білдірді. Алайда, "орта жылдамдық" ешқашан дұрыс анықталмаған және бұл термин ресми ереже кітабынан алынып тасталды. Жоғары сары жарық жақындау келе жатқанда жылдамдықты азайту қажеттігін білдірсе де, бұл әдеттегі маршруттық сигнализация тәжірибесімен сәйкес келмейді және американдық түсті жарық жылдамдық сигнализациясының айқын әсерін көрсетеді, оны IRSE егжей-тегжейлі зерттеді. Ауысу маршруттары үшін жоғарғы сары жарық айырылыстардың әрқайсысы үшін жеке сигналдық басқаруды қамтамасыз етудің дәстүрлі маршруттық сигнализация тәжірибесін алмастырды. Айырылыс көрсеткіштері келесідей: Ескерту айырылыс (сарыдан қызылға), яғни ауысу маршрутымен жүріңіз, келесі сигналда тоқтауға дайын болыңыз (бұрынғыда Орташа ескерту деп белгіленген), және Орташа айырылыс (сарыдан сарыға), яғни ауысу маршрутымен жүріңіз, келесі сигнал жүру көрсеткішін көрсетеді. Жоғарғы сары жарықтың көрсетілуі келе жатқан пойыздар үшін нақты жылдамдық шектеуін таңбайды; жүргізуші маршрутпен таныс болуы және нүктелер мен өткелдерге қатысты сыртқы жылдамдық тақталарын сақтауы керек. Алайда, кейбір жерлерде төмен жылдамдық көрсеткіші сияқты таймерлік тізбегі бар пойыз тоқтатуларымен жылдамдық бақылауы қолданылады. Қызық, жоғарғы сары көрсеткіштерін тек бір жылдамдық шектеулі маршрут опциясы бар кейбір жақындау айырылыстарында да көруге болады, ал көптеген басқа жылдамдық шектеулі жақындау айырылыстарындағы сигналдар қалыпты маршруттық сигнализация тәжірибесіне сәйкес жоғарғы жасыл жарықты көрсетеді. Айырылыс сигналдары NSW сигнализация жүйесіндегі ең беймәлім және әртүрлі.
* Restricted Speed, just like 'Driving on sight', specifically refers to a speed which will allow the train to stop short of any obstruction. No actual specific speed is specified as it varies based on the condition of the track and the visibility of the infrastructure ahead of the train. Double Light Colour Light signalling is essentially a two light multiple aspect route signalling system, with aspects derived from the night indications of two arm Home and Distant semaphore signals. This system was introduced in 1924 by C. B. Byles. Most of the Sydney and Newcastle metropolitan areas are equipped with Double Light Colour Light signals, in accordance with principles established during the tenure of Byles, although some of the signals in the outer suburbs has been replaced with Single Light Colour Light. Both systems have almost the same capabilities, with Double Light Colour Light only having a small advantage in aspect variety. A basic double light colour light signal consists of two multiple lamp colour light signal heads, one above the other. In case of automatic signals, the upper and lower lights are vertically offset from each other or "staggered". Alternatively, the lower light may be directly below the upper light, like a controlled or semi automatic signal. An 'A' plate is then fixed to the signal post or the tunnel wall adjacent to the signal to identify it as automatic. The term "semi automatic" is no longer mentioned in official publications, although the signals still exist. They are classified according to their instantaneous mode of operation rather than capability, i. e. "controlled" or "automatic". Automatic signals in tunnels were originally identified by a white marker light, since the lights could not be staggered, but 'A' plates are now used. More commonly used in the City Circle is a blue 'A' light, which can, when required, extinguish and work as a controlled signal. The simplest and original form of double light colour light signal provides three indications, that is Clear (green over green), Caution (green over red) and Stop (red over red). A fourth indication, known as Medium, is indicated by green over yellow. This equates to the "double yellow" in British multiple aspect signalling. The Medium indication was introduced in June 1926, three months after the first double yellow indication was used in the UK. Facing junction signals may exhibit an upper yellow light where a diverging route is set. The yellow light was originally said to mean 'attention proceed at medium speed' in accordance with a 1924 study by the Institute of Railway Signal Engineers in which Byles participated. However, 'medium speed' was never properly defined and the term has now been removed from the official rule book. Whilst the upper yellow light implies that a reduction in speed may be necessary, this is not consistent with conventional route signalling practice and shows clear influence from American colour light speed signalling, which the IRSE had studied in detail. The upper yellow light for diverging routes superseded the traditional route signalling practice of providing separate signal heads for each route at junctions. The turnout indications are as follows: Caution Turnout (yellow over red), meaning proceed on diverging route, prepared to stop at the next signal (originally known as Medium Caution), and Medium Turnout (yellow over yellow), meaning proceed on diverging route, the next signal is exhibiting a proceed indication. The exhibition of an upper yellow light does not impose a specific speed restriction for approaching trains; it is still the responsibility of the driver to be familiar with the route and observe lineside speed boards relating to points and crossings. However, at some locations, speed control by train stops with timing circuitry as per the low speed indication (q. v.) does apply to the caution turnout indication. Oddly, upper yellow indications can also be seen at some converging junctions, at which only one speed restricted route option is available, while signals at many other speed restricted converging junctions feature an upper green light in accordance with normal route signalling practice. Junction signals are the most inconsistent and diverse in the NSW signalling system.
Кішігірім шағылысумен жұмыс істеу және жылдамдықты басқару
Жобаланған көлік тығыздығы қосымша сигнал көрсеткіштерін енгізуді қажет етті. Олардың бірі – «Тоқтау» сигналының екі негізгі қызыл жарығының астындағы кішкентай жасыл жарық, төмендетілген жылдамдықты білдіретін. Төмендетілген жылдамдық көрсеткіші 1932 жылдың 28 ақпанында ашылған метрополитенде бастапқыда қолданылды. Пойыз тоқтағанда төмендетілген жылдамдықпен белгіленген стандартты жылдамдық шектеуі бастапқыда сағатына 17 миль болды. Дегенмен, кейбір учаскелерде жергілікті жағдайларға байланысты рұқсат етілген ең жоғары жылдамдық сағатына 5 мильді құрайды. 1990 жылдардағы қалалық айналма жолды қайта сигналдауға дейін, желідегі батыс станциялары келесі пойызға төмендетілген жылдамдық сигналы (қызыл үстінде қызыл, кішкентай жасыл жарықтар) бойынша платформаға кіруге мүмкіндік берді және келген пойыздың кетіп бара жатқан пойызға тым жақын болмауын қамтамасыз ету үшін платформа бойындағы пойыз тоқтатуларын пайдаланды. Бұл станциялар екі бағытта сағатына 42 пойызды 40 секундтан кем уақыт ішінде тоқтатуға мүмкіндік берді. 1990 жылдардағы сигналдау өзгерістері ескі шығыс станцияларын ұқсас жұмыс істеуге көшірді, бірақ қазіргі жүйе алдыңғы пойыз толығымен кеткенше келесі пойызды кіргізбейді. Жер асты қалалары мен Шығыс қала маңындағы теміржол желілерінде «Сақтық» сигналына сағатына 30 миль жылдамдық шектеуі де қолданылады. Пойыз тоқтатуларын сигналдар орташа деңгейге көтерілгенде көруге болады. Лондон метросында қолданылатын сияқты, тығыз орналасқан «көп сигналды көрсеткіштер» Underground City және Eastern Suburbs желілерінің де ерекшелігі болып табылады. Байлз жүйесіне негізделген аралық пойыз тоқтатулары арқылы жылдамдық бақылауы 1975 жылдың 28 ақпанында Мургейтте болған және 43 адамның қаза болуына әкелген апаттан кейін Лондон метросында енгізілді. Аралық тоқтатулардың саны сигналдар арасында, әсіресе қалалық айналма және Шығыс қала маңындағы теміржолдың жер асты платформаларында, сондай-ақ кейбір жер үсті учаскелерінде орналасқан. Аралық пойыз тоқтатулары алдын ала белгіленген ең жоғары жылдамдықтарды сақтау үшін уақыт тізбегімен басқарылады, олар тоқтау сигналына жақындаған сайын төмендейді. Егер бірнеше аралық тоқтатулар болса, соңғы тоқтатудың басқарылуы сигналға дейін шамамен 5 км/сағ жылдамдықты сақтау үшін конфигурацияланады. Төмендетілген жылдамдық көрсеткіші қолданылатын аймақтарда алдыңғы пойызға жақындаудағы көрсеткіштердің реті: бос, орташа, сақтық, төмендетілген жылдамдық, тоқтау. Сирек жағдайларда орташа көрсеткіш екі тізбектелген сигналда көрсетілуі мүмкін. Кейбір учаскелерде төмендетілген жылдамдық көрсеткіші тек шектеулі аралықта ғана көрсетіледі (мысалы, алдыңғы пойыздың болуына байланысты). Мұндай жағдайда, егер толық аралық қол жетімді болса, көрсеткіштердің реті: бос, орташа, сақтық, тоқтау болады. Тоқтау сигналының астындағы қосымша көрсеткіш – «Жақын». Бұл төмендетілген жылдамдық көрсеткішіне ұқсас, бірақ қосалқы жасыл жарық «ЖАҚЫН» деп жазылған тақтаның астындағы бөлек шам корпусында орналасқан. Жылдамдық бақылауы «Жақын» көрсеткішіне қолданылмайды, оны көп жағдайда диспетчер қолмен таңдайды және бұл учаскенің бос екенін, бірақ алдындағы станция немесе түйіспе бұғатталғанын көрсетеді. «Жақын» сигналы британдық ескерту («W») сигналына тең, егер қалыпты аралықтан кем болса, шектеулі қабылдау үшін. «Жақын» шам корпусы бар сигналдар өте сирек кездеседі.
Алдын ала орта көрсеткіштер және қатысу көрсеткіші
Бесінші негізгі аспект – Алдын ала орта, жоғарғы жасыл түстің астында пульстік сары жарықпен ұсынылған. Қызыл маркерлік жарық 1965 жылдан бастап қолданысқа енгізілді. 2000 жылға дейін ертедегі бір түсті жарық сигналдарының көпшілігі қызыл маркерлік жарықтармен ауыстырылды немесе жаңартылды. Кейбір жоғарғы квадранттық семафорлар бір түсті жарық сигналдары ретінде қайта жабдықталды, бұл оларға қолды сақтап, сол түс көрсеткіштерін беруге мүмкіндік берді. Бір түсті жарық сигналдарының көрсеткіштер тізбегі: жасыл жарық – "Бос", сары жарық – "Сақтық", қызыл жарық – "Тоқта", төменгі кішкентай қызыл жарықпен бірге. Соңғы жоғарғы квадранттық семафорлы бір түсті жарық сигналы Мосс Вейлдегі Оңтүстік бағытындағы магистральда орналасқан, ол 2007 жылы Мосс Вейл мен Мосс Вейл тоғысы қайта сигналданғанда алынып тасталды, нәтижесінде сол жерлердегі жергілікті сигналдық посттар жабылды.
NSW жұлдызды сигналдар
Бұл сигналдар SLCL және DLCL аумағында қолданылады. ҮлгіAspectIndicationMeaningUseSpeed Restriction2 Қызыл жарықТоқтаңызТоқтаңыз, жолға түспеңіз. Басты желіден тыс қозғалыстар 0Сары жарықСақтықпен жүріңізКелесі сигнал көрінгенше, сағатына 15 км/сағ аспайтын жылдамдықпен келесі сигналға дейін жалғастырыңыз. Кедергіге тоқтауға дайын болыңыз. Басты желіден тыс қозғалыстар 15 км/сағЖасыл жарықЖүріңізКелесі сигнал көрінгенше, сағатына 15 км/сағ аспайтын жылдамдықпен келесі сигналға дейін жалғастырыңыз. Кедергіге тоқтауға дайын болыңыз. Келесі сигнал – «Жол ашық» немесе «Сақтықпен жүріңіз». Басты желіден тыс қозғалыстар 15 км/сағ
Квинсленд темір жол сигналының аспектілері
МысалАспект-индикацияМағынасыЖұмыс жылдамдығымен шектеуЖасылАшықЖолға рұқсат / СарыАлдын ала ескертуЖолға рұқсат, бірақ келесі сигналдан кейін тоқтауға дайын болыңыз. Жалто-Ағарту Брисбен қала маңындағы аймақта ғана қолданыладыЖолға рұқсатЖолға рұқсат, бірақ келесі сигналдан кейін тоқтауға дайын болыңызҚызылЖолға рұқсатЖолға рұқсат, тоқтаңызҚызыл / Екі диагональды ақ жарықЖолға АрықЖолға Арық, Жоспарлау (Жоспарлау шегі) дейін шектелген жылдамдықпен, ең көп дегенде 25 км/сағ жүріңіз. Тосқауылға тоқтайтын бол. Аулалардан кіру немесе шығу және басқа да негізгі емес қозғалыстар.25 км/сағЖарқылдаған сарыЕрекше ескертуСағатына 40 км-ден аспай жүріңіз, бірақ келесі сигналдан кейін тоқтауға дайын болыңыз. Жол сізге қарсы алдын ала белгіленуі мүмкін немесе көршілес жолдарда айналма болуы мүмкін.40 км/сағҚызыл / Екі диагональды ақ жарық (Қоңырау)Қоңырау (Корпусына "С" деген жазуы бар, Шанттан ерекшеленеді) Сигналдан кейін сағатына 25 км жылдамдықпен жүріп, алдыңғы пойыздың алдында тоқтап қалуды күтіңіз. Ескі өтпелі циклдерде ғана қолданылады; жаңартылды. Жылдамдық белгісімен шектелген.Қызыл және сары шамдардың арасындағы аралыққа енуПойыз, сигналдан кейін, жылдамдығы 25 км/сағ аспайтын, қауіпті аймаққа кіруі мүмкін. Сайдағы жолға бұрылуПойыз, сигналдан кейін, жылдамдығы 25 км/сағ аспайтын, қауіпті аймаққа кіруі мүмкін. Сайдағы жолға бұрылуПойыз, сигналдан кейін, жылдамдығы 25 км/сағ аспайтын, қауіпті аймаққа кіруі мүмкін. Жасыл жапырақҚараңғы аумаққа кіруПойыз басқа сигнал беру әдісімен бақыланатын аймаққа кіреді. Квинслендтің сигнал беру жүйесіне британдық сигнал беру тәжірибесі қатты әсер етті. DTC (Direct Traffic Control) төменгі көлемді өңірлік желілерде қолданылады, алайда Квинсленд темір жол желісінің кейбір бөлігі әлі де Staff және Ticket сияқты мұрагерлік сигнал беру жүйелерімен бақыланады. Жүйеде Британдық теміржолдың төрт негізгі аспектісі бар: Ашық, Алдын ала ескерту, Ескертпе және Қауіп. Сонымен қатар, ол Шант сигналдарын көрсету үшін ақ жарықтарды пайдаланады. QLD жүйесіндегі айырмашылық ерекше сақ болу белгісімен байланысты. Бұл Ескертпе сияқты, бірақ жылдамдықты 40 км/сағ. дейін шектеу дегенді білдіреді. Сигналды келесі қызыл сигналдан кейін бір-бірімен ауысқан пойыз немесе қайшылықты түйіспе орын алған кезде қолданады. Бұл Сиднейдің сигнал беру жүйесіндегі "Төмен жылдамдық" сияқты, тек жылдамдықты тексеру жүйесі жоқ және жылдамдықтың шектелуі 40, 25 км/сағ емес. QLD түйіспелерді қорғау сигналдарында түйіспе индикаторларын қолданады. Бұл - негізгі сигнал беру басының үстіндегі, адам жиналатын бағытқа бұрышталған ақ жарықтардың жеке дисплейі; олар сондай-ақ пойыздың бағытталатын жеріне сілтеме жасайтын әріпті немесе бірнеше әріпті көрсететін театр дисплейі болуы мүмкін. Жақындап келе жатқан бұрылыс туралы ескерту жасау үшін QLD динамикалық жылдамдық индикаторларын қолданады, бұл сары мәтін бар негізгі жарық жиынтығының астындағы қораптар. Мәтін жүргізушіге келесі сигналдан өту үшін қандай жылдамдыққа рұқсат етілетінін айтады, мәтіннің болуы оларды алдағы бұрылыс туралы ескертеді. Көрсетілетін әдеттегі жылдамдықтар: 25, 40, 50 және 80.
Оңтүстік Австралия
Оңтүстік Австралия екі негізгі сигналдау жүйесін пайдаланады. Оңтүстік Австралиядағы сигналдық посттардың көбі жабылды, теміржол қозғалысының басым бөлігі орталықтандырылған басқару жүйелері арқылы үйлестіріледі, яғни Австралиялық Теміржол Желі Корпорациясы (ARTC) Mile End-тен немесе Аделаида Метросы Аделаидадан басқарады. Бұл екі желінің арасындағы байланыс нүктелерінде, мысалы Гудвуд деңгейлік өткелінде немесе Торренс түйісінде, Аделаида Метросынан босатылғаннан кейін басқару әдетте ARTC-ге жүктеледі. Ішкі сигналдаудың негізінен орталықтандырылған басқаруға көшкеніне қарамастан, Dry Creek South сияқты кейбір сигналдық посттар әлі де сақталып қалған, бірақ олар көбінесе іске қосылмайды.
Қалыңдық сигналдары
Қалың сигналдар негізгі желілік аспектілердің қажеттілігі болмағанда төмен жылдамдық аспектілерін көрсету үшін қолданылуы мүмкін. Бұлар бастапқыда жоғарғы квадрантты дискілік сигналдар болған, бірақ қазір барлығы түсті шамдар немесе іздеу шамдары түрінде. Аспектілер (және көрсеткіштер):
Мысал Аспект Көрсеткіш Мағынасы Пайдалану Жылдамдық шектеуі
Қызыл немесе күлгін шам Тоқта, өтпеу Тоқта, жолға түсуге болмайды Негізгі емес қозғалыстар 0 км/сағ
Сары шам Төмен жылдамдықпен сақтану Келесі сигналға көрінетінше, 15 км/сағ аспайтын жылдамдықпен жүріңіз. Кедергіге тоқтауға дайын болыңыз. Негізгі емес қозғалыстар 15 км/сағ
Жасыл шам Ашық, төмен жылдамдық Келесі сигналға көрінетінше, 15 км/сағ аспайтын жылдамдықпен жүріңіз. Келесі сигналға дейін жол ашық, ол «Жүруге болады» сигналын береді. 15 км/сағ.
ExampleAspectIndicationMeaningUseSpeed RestrictionRed or Purple LightStopStop, do not proceedNon mainline movements0Yellow LightLow Speed CautionContinue to next signal on sight, at no faster than 15 km/h until past the next signal. Be prepared to stop at obstruction. Non mainline movements15 km/hGreen LightClear Low SpeedContinue to next signal, at no faster than 15 km/h until past the next signal. Line is clear to next signal, which is at Proceed.15 km/h
Рұқсат етілетін және абсолютті
Сигналдар рұқсатты және абсолютті сигналдарға бөлінеді. Абсолютті сигналдар сигнал берушінің немесе диспетчердің рұқсатынсыз тоқтаудан өтілмейді, ал рұқсатты сигналдар бір минуттық күтіп тұрудан кейін тоқтағаннан соң өтілуі мүмкін. Абсолютті сигналдар екі шамның тік сызықта орналасуымен, ал рұқсатты сигналдар тік сызықтан смещенным (қалқанның әртүрлі жақтарында) болуымен анықталады. Кіші сигналдар әрқашан абсолютті болады.
Қала маңындағы желі
МысалАспект-көрсеткішМағынасыПайдалану жылдамдығының шектелуіЖасылАшықТәртіппен жүруге болады, келесі сигналдың ашық түспен болатынын күтуге боладыСарыСақтықпен жүруге болады, келесі сигналдың тоқтау қызыл түспен болатынын күтуге боладыҚызылТоқтауТоқтаңыз, жүрмеңіз0Моргающий сарыАлдын ала сақтықТәртіппен жүруге болады, бірақ келесі сигналға дейін орташа жылдамдыққа (35 км/сағ) дейін баяулаңызҚызыл / екі қиғаш ақ шамТөмен жылдамдықпен жүруге боладыКелесі сигналға дейін көру қабілетімен, 15 км/сағ аспайтын жылдамдықпен жүріңіз. Кедергіге тоқтауға дайын болыңыз.15 км/сағ
Тасмания
Тасмания темір жолдары көбінесе Ұлыбритания темір жол сигнализация жүйесін қолданады. Бағыттар пойыздардың Тасмания теміржол желісінде қозғалысын реттеу үшін жол бойындағы сигналдарды пайдаланады.
Виктория
Виктория темір жолдары темір жол сигнализациясының әдістерін пайдаланады: британдық маршруттық сигнализация (екі позициялық сигнализация деп аталады) және АҚШ жылдамдық сигнализациясы (үш позициялық сигнализация деп аталады). Екі және үш позициялық сигналдарды бір орында қолдануға болады. Жұмыс істеп тұрған үш позициялық сигналдар тік бойымен екі тұрақты жарықтан тұрады. Жұмыс істеп тұрған екі позициялық сигналдар әдетте әр сигнал тірегінде немесе көрсеткіште бір ғана тұрақты жарыққа ие, бірақ тік бойымен бірнеше тұрақты жарықтар болуы мүмкін. Осының салдарынан екі және үш позициялық сигналдарды шатастыру теориялық тұрғыдан мүмкін; бұл тәуекел белгілі бір орында рұқсат етілген сигнал түрлерін шектеу арқылы басқарылады. Екі позициялық сигнализация әлі де қолданыста. Әрбір сигнал "Бастау", "Үй" немесе "Алыс" сигналы болып табылады, мұнда Бастау және Үй сигналдары жүргізушіге тоқтау керектігін көрсететін қызыл сигналды көрсетуі мүмкін, ал Алыс сигналдары алдағы Бастау және Үй сигналдары тоқтау сигналын көрсетіп тұрғанын ескертетін сары сигналды көрсетеді. Барлық сигналдар "Бос" дегенді білдіретін жасыл сигналды көрсетуі мүмкін. Екі позициялық аймақта жылдамдық сигнализациясы қарастырылмаған. Бұрылыс бағыттарын көрсету үшін бір сигнал тірегінде екі сигнал бірге көрсетіледі. Таңдалған бағыттың сол жағындағы сигнал ғана тиісті сигналды көрсетеді, ал екіншісі қызыл болады.
Викториялық екі аспектілік сигналдардың белгілері
МысалАспектКөрсеткішіМағынасыҚолданылуыЖылдамдық шектеуіҚызылТоқтаТоқта, өтуге болмайдыТек үй немесе бастапқы сигналдарда қарастырыладыЖасылАшықӨтуге боладыСарыСақтықӨтуге болады, бірақ алдағы станция шегіндегі сигналда тоқтауға дайын болу керекТек алыс сигналдарда қарастырыладыҚызыл / СарыШақыруАлдыға өтуге болады, кедергіге дейін тоқтау күтіледі. (Қысқа жолға бұрылса, бағанаға "Қысқа жол" белгісі қойылады). Көптеген семафорлық сигналдарда бірнеше шұғына дискілері болады, олардың әрқайсысы әртүрлі бағытқа сәйкес келеді, сондықтан негізгі сигналдық басы болмайды. Шұғыналық қозғалыстарЕкі аспектілі сигналдар маршруттың бұрылуын ерекше тәсілмен көрсетеді (қазіргі заманғы стандарттар бойынша). Әдетте екі немесе одан көп сигналдық бас бір мачтаға орналастырылады (бұл көбінесе біреуін екіншісінен жоғары орнатуды білдіреді; бұл жағдайда жоғарғы сигнал сол жақтанғы маршрутты, ал төменгісі оң жақтанғы маршрутты көрсетеді) және оларға сәйкес келетін маршруттар жолдың сигнализациялық схемаларымен белгіленеді. Бір уақытта тек бір сигналдық басқа (қызылдан басқа) көрсеткіш беріледі. Екі аспектілі сигнализацияда сондай-ақ "Ескерту", "Жылдамдықты орташа деңгейге төмендету" және "Өтуге болады" қайталағыштары қолданылады, бұл сигналдар негізінен екі және үш позициялық сигналдық аймақтарының шекарасында қолданылады, жүргізушілерге келесі үш позициялық сигналдың аспектісін көрсетеді.
Two aspect signals display route diversions in an unusual way (by modern standards). Normally two or more signal heads are placed on the same mast (this can often mean one is placed above the other; in which case the upper signal refers to the leftmost route, and the lower to the right most route) and the route they correspond to is designated by the signalling diagrams of the track section. Only one of these signal heads can be given any indication (other than red) at a time. Two aspect signalling also makes use of the "Warning", "Reduce to Medium Speed" and "Proceed" repeaters mentioned in the Three aspect section, these signals being primarily used on the border between two and three position signal areas, to give drivers an indication of the aspect of the next three position signal.
Екі аспектілі карлик сигналдары
ҮлгіAspectIndicationMeaningUseSpeed RestrictionҚызылТоқтаңыз, өтпеңізНегізгі желідегі қозғалыстар0ЖасылҚозғалысты жалғастырыңыз Келесі сигналға дейін, 15 км/сағ жылдамдықпен, келесі сигналдан өткенге дейін жалғастырыңыз. Кедергіге тоқтауға дайындалыңыз. Негізгі желіден тыс қозғалыстар15 км/сағ. Семафор сигналдары алғашқы теміржол желілерінде қолданылды, бірақ уақыт аралығы жүйесіне сүйенгендіктен, тек ең қажеттісі ғана берілді. Пойыздардың қауіпсіздігін қамтамасыз ету үшін сигналдарды бірінші рет 1874 жылы бір-бірімен байланыстырды, себебі осыған дейін қарама-қайшы қозғалыстар жасалуы мүмкін еді. Сигналдардың дизайны да жетілдірілді, 1885 жылы алғаш рет дискілі типтегі қосымша жол сигналдары енгізілді, ал 1887 жылы төменгі квадрантты, тік бұрылысты негізгі желі сигналдары қабылданды, екеуі де бүгінге дейін қолданылады. Жасыл түс 1898 жылға дейін «барлығы жақсы» түсі ретінде қабылданбады, ал осыған дейін ақ түс қолданылды. Қызыл түс барлық сигналдардың әдеттегі түсі болды, 1926 жылға дейін алысқа берілетін сигналдар үшін сары түс таңдалды және 1930 жылы толық қабылданды. Түсті шамдармен жабдықталған сигналдар алғаш рет 1918 жылы пайда болды және 1924 жылға қарай жаңа орнатулар үшін стандартқа айналды. Ертедегі желілерде станциялар арасындағы пойыздардың қауіпсіздігі уақыт аралығымен қамтамасыз етілді, яғни пойыз алдындағы пойыз кеткеннен кейін белгілі бір уақыт өткен соң ғана кете алатын еді. Қозғалыс көбейген кезде бұл әдіс қауіпсіз болмай қалды, сондықтан 1873 жылдан бастап бір жолдағы пойыздар үшін Штаб және Билет жүйесі, ал 1878 жылдан бастап екі жолдағы пойыздар үшін телеграфтық блок жүйесі енгізілді. Бұл екі жүйе де жолдың бір бөлігінде бір уақытта бір ғана пойыздың болуын қамтамасыз етті. Телеграфтық блок жүйесі 1883 және 1888 жылдар арасында Винтерс блогымен ауыстырылды, бұл бүгінге дейін қолданылып келе жатқан екі жолды блок жүйесінің алдағысы болды. Кейінірек Штаб және Билет жүйесіне өзгерістер енгізілді, көбірек пойыздар жүретін желілерде қауіпсіздікті арттыратын Электрлік Штаб жүйесі қолданылды. Мельбурн желісіндегі қала маңындағы қозғалыс сол кездегі блок жүйесіне үлкен жүктеме салды, бұл пойыздардың жақын арада жүруін қамтамасыз ету үшін көптеген персоналмен жабдықталған сигналдық посттарды қажет етті. Нәтижесінде, пойыздардың болуын автоматты түрде сигналдарды басқаратын және пойыздар арасындағы қауіпсіз қашықтықты қамтамасыз ететін Автоматты Блок Жүйесі (АБЖ) бойынша қуатты сигнал беруді қабылдау туралы шешім қабылданды. 1915 жылдан бастап енгізілген жүйе американдық жылдамдық сигнал беру практикасына негізделген, GRS2A жоғарғы квадрантты механикалық сигналдары екі қолмен 5 түрлі жылдамдық көрсеткіштерін жүргізушілерге беруге мүмкіндік берді. Бұл сигналдар кейіннен қазіргі стандартты түсті шамдармен жабдықталған сигналдармен ауыстырылды, бірақ ескі механикалық стиль 2001 жылға дейін сақталды. Автоматты Блок Жүйесінің нұсқасы, Автоматты және Жолды Басқару (АЖБ) енгізілді, ол АБЖ сияқты бір жолдағы артықшылықтарды қамтамасыз етеді, сонымен бірге бір бөлімде бір ғана пойызды қамтамасыз етеді. 1960 жылдары Албериге дейінгі жаңа стандартты кеңдікті желіде және кейін Аделаидаға дейінгі негізгі мемлекетаралық желіде Орталықтандырылған Қозғалыс Басқару жүйесі енгізілді, бұл пойыздарды қашықтықтан басқаруға мүмкіндік берді. Бүгінде механикалық сигнал беру аз қалды, көптеген аймақтарда аймақтық жылдам теміржол жобасының аясында сигналдарды басқаратын жергілікті сигналдық посттар жойылды. Бүгінде қала маңындағы желілер мен көбірек қозғалыс бар аймақтық желілер Автоматты Блок Сигнализациясының нұсқаларын қолданады, ал тыныш желілер Пойыз Штабы және Билет немесе Пойыз Тапсырысы жүйелерін қолданады. Пойыздардың қауіпсіздігі де жақсарды, сондай-ақ негізгі жолаушылар желілерінде Пойызды Қорғау және Ескерту жүйесі енгізілді.
Semaphore signals were used on the very first railway lines, but only a bare minimum was provided as the time interval system was relied upon instead. The first interlocking of signals to protect trains was provided in 1874, as before this time conflicting moves could be made. The design of the signals also progressed, with the disc type siding signals first introduced in 1885, and the lower quadrant somersault type main line signals adopted in 1887, both of which are still in use today. Green was not adopted as the All Right colour until 1898, with white being used before this time. Red was the usually colour of all signal arms, until yellow was chosen as the colour for distant signals in 1926, with full adoption made in 1930. Colour light signals first appeared in 1918, and by 1924 they were the standard for new installations. The safeworking of trains between stations on the early lines was time interval working, where a train would be allowed to leave a given time after the train before it. With heavier traffic this method became unsafe, with Staff and Ticket working on single lines adopted from 1873, and telegraph block working from 1878 on double lines. Both of these systems ensured that only one train would be in a section of track at one time. Telegraphic block working was then replaced with Winters Block working between 1883 and 1888, a system that is a predecessor of the Double Line Block system which is still used today. Later years saw variations made to the Staff and Ticket system, with busier lines provided with Electric Staff working which provided greater safely when more trains ran. Heavier suburban traffic on the Melbourne network saw a greater strain on the block working then used, which required a large number of staffed signalboxes to enable trains to run close together. As a result, it was decided to adopt power signalling under the Automatic Block System (ABS) of safeworking, where the presence of trains automatically control the signals after them, providing a safe distance between trains. Introduced from 1915, the system was based on American speed signalling practice with GRS2A upper quadrant mechanical signals with two arms able to indicate up to 5 different speed aspects to train drivers. These signals were later replaced by colour light signals which are the standard today, but the old mechanical style remained until 2001. A variant of the Automatic Block System, Automatic and Track Control (ATC) has since been introduced, which provides the same benefits as ABS on single lines of track, while still ensuring only one train in a section at a time. Centralised Traffic Control was also introduced in the 1960s on the new standard gauge line to Albury, and then on the main interstate line to Adelaide, allowing trains to be directed from a distance. Today little mechanical signalling remains, with local signal boxes controlling signals abolished from many areas as part of the Regional Fast Rail project. Today the suburban network and busier regional lines use variants of Automatic Block Signalling, while quieter lines use the Train Staff and Ticket or Train Order systems of safeworking. Train protection has also progressed, with the Train Protection & Warning System also introduced on major passenger lines.
Викториандық үш аспектілік сигналдың көрсетілімдері
Барлық магистральдық сигналдарда екі сигнал "басы" (бастапқыда жоғарғы квадранттық семафор қолдары, бірақ қазір түсті шам, LED немесе іздеу шамдары) бар, екеуі де әрқашан жандырылады. Көрсетілетін аспектілер белгіленген маршрут үшін рұқсат етілген жылдамдыққа байланысты. Егер маршрут қалыпты жылдамдықпен болса, онда "жол беру" белгісі жоғарғы баспен беріледі, ал егер қозғалыс орташа жылдамдықпен болса (40 км/сағ, 65 немесе 80 км/сағ, егер орташа жылдамдық сигналымен бірге "65" немесе "80" көрсеткіші көрсетілсе), онда "жол беру" белгісі төменгі баспен беріледі. Көрсетілетін түстер алдағы қанша блоктар босқа байланысты: екі немесе одан көп блоктар бос болса – жасыл, ал тек бір блок бос болса – сары (яғни келесі сигнал "Тоқтау" көрсетеді).
Мысал:
Аспект Көрсеткіш Мағынасы Қолданылуы Жылдамдық шектеуі
Қызыл / Қызыл Тоқтау Тоқтаңыз, жолға түспеңіз 0
Жасыл / Қызыл Қалыпты жылдамдық Қалыпты жылдамдықпен жолға түсіңіз
Сары / Қызыл Қалыпты жылдамдық ескертуі Қалыпты жылдамдықпен жолға түсіңіз, бірақ келесі сигналда тоқтауға дайын болыңыз
Сөндірілген CBTC Кабинадағы сигнал бойынша CBTC жүйесіне сәйкес жолға түсіңіз Конвенциялық және CBTC сигналдау жүйелері бар аумақтарда қолданылады
Сары / Жасыл Орташа жылдамдыққа дейін төмендету Қалыпты жылдамдықпен жолға түсіңіз, бірақ келесі сигналға дейін орташа жылдамдыққа (40 км/сағ) дейін төмендеңіз "Орташа жылдамдық" сигналдарынан бұрын қолданылады
Жоқ, бірақ 65 немесе 80 көрсеткіші көрсетілмесе 40 км/сағ дейін төмендетіңіз; содан кейін тиісінше 65 немесе 80 км/сағ дейін төмендетіңіз
Қызыл / Жасыл Орташа жылдамдыққа жол беру Орташа жылдамдықпен (40 км/сағ) жолға түсіңіз Поезд жылдамдықты төмендетуі қажет болғанда қолданылады
40 км/сағ, егер 65 немесе 80 көрсеткіші көрсетілмесе, тиісінше 65 немесе 80 км/сағ
Қызыл / Сары Орташа жылдамдық ескертуі Орташа жылдамдықпен (40 км/сағ) жолға түсіңіз, бірақ келесі сигналда тоқтауға дайын болыңыз Поезд жылдамдықты төмендетуі қажет болғанда қолданылады
40 км/сағ
Қызыл / Қызыл / Сары Төмен жылдамдық ескертуі 15 км/сағ аспайтын жылдамдықпен жолға түсіңіз, алдағы жол толып қалуы мүмкін, кез келген кедергіге тоқтауға дайын болыңыз Шиндеу маневрлері үшін қолданылады
15 км/сағ
Сары / Сары Ескерту Жолға түсіңіз, бірақ келесі сигналда тоқтауға дайын болыңыз (Қайталама сигнал) Екі аспектілі аумақтан немесе сигналсыз аумақтан үш аспектілі аумаққа өту кезінде жиі қолданылады
Жасыл / Сары Жолға түсіңіз Жолға түсіңіз, келесі сигнал қалыпты жылдамдықта (Қайталама сигнал) Екі аспектілі аумақтан немесе сигналсыз аумақтан үш аспектілі аумаққа өту кезінде жиі қолданылады.
Викториялық үш аспектілі карлик сигналдары
МысалАспектКөрсеткішМағынасыҚолданылуЖылдамдық шектеуіҚызыл, көк немесе күлгін жарықТоқтауТоқтаңыз, өтуге болмайдыНегізгі емес қозғалыстар0Сары жарықТөмен жылдамдықпен сақтықтанып жүру15 км/сағ аспайтын жылдамдықпен жүріңіз, алдағы жолда кедергі болуы мүмкін, кез келген кедергіге дейін тоқтауға дайын болыңызНегізгі емес қозғалыстар15 км/сағЖасыл жарықТөмен жылдамдықпен еркін жүруКелесі сигналға дейін 15 км/сағ аспайтын жылдамдықпен жүріңіз, ол сигнал тоқтау сигналы емес. Келесі сигналға дейінгі жол бос. Негізгі емес қозғалыстар15 км/сағ
Батыс Австралия
Батыс Австралияның Пилбара тау-кен темір жолдары осы құжатта қарастырылмайды, себебі бұл темір жолдардың жекеменшік болуына байланысты ақпарат жеткіліксіз. Мысал:
Сигнал көрсеткішіМағынасыҚолданылуыЖылдамдық шектеуі
ЖасылДайынАлдыға өтуге болады, келесі сигнал дайын болатынын күтіңіз.
СарыСақтықАлдыға өтуге болады, бірақ келесі сигналда тоқтауға дайын болыңыз.
ҚызылТоқтаТоқтаңыз, алдыға өтуге болмайды.
0
Қызыл / СарыШунтКелесі сигнал көрінгенше, 25 км/сағ жылдамдықтан аспайтын жылдамдықпен жүріңіз. Кедергіге тоқтауға дайын болыңыз.
25 км/сағ.
Перф жұлдыздарының сигналдары
Мысал AspectNameMeaningUseSpeed RestrictionҚызылТоқтауТоқтаңыз, жолға түспеңізНегізгі желідегі қозғалыстар0СарыСақтықЖаңа сигналға дейін, 25 км/сағ жылдамдықпен, келесі сигналдан өткенге дейін жалғастырыңыз. Кедергіге тоқтауға дайын болыңыз. Негізгі желіден тыс қозғалыстар25 км/сағ.Western Australian Government Railways WAGR (1890–1976), Westrail (1975–2000), WestNet Rail (2000–2011) және Brookfield Rail (2011–қазіргі күнге дейін) темір жол желісі қазіргі уақытта Пойыз тапсырыстары және Орталықтандырылған пойыз басқару жүйесінен тұрады. Батыс Австралияның оңтүстік жартысындағы темір жолдардың барлығы 1067 мм өлшемде болды, ал Транс-Австралия темір жолы шығыстан Калгурлиге дейін жүргеннен басқа стандартты өлшемдегі темір жол мүлдем болған жоқ. 1960 жылдары Австралияның Ұлттық және Батыс Австралия үкіметтері Калгурлиден Пертке дейін стандартты өлшемдегі темір жол салуға шешім қабылдады. Леонора және Эсперанс та осы кезде стандартты өлшемге «кеңейтілді», өйткені олар Куолгарди арқылы байланысты болды және стандартты өлшемдік жоба аяқталғаннан кейін бұл темір жол тоқтатылды. Персонал және билет Батыс Австралияда қолданылатын қауіпсіз жұмыс істеуді қамтамасыз ету сигнализациясының негізгі түрі болды, сондай-ақ Шығыс Алтын далалары темір жолы сияқты маңызды станциялар мен магистральдық желілерден басқа. Бұл ереже «Пойыз тапсырысы» жүйесімен ауыстырылды және Батыс Австралияда 20 жылдан бері персонал және билет жүйесі қолданылмайды. 1967 жылы Калгурли мен Квинана арасында стандартты өлшемдік темір жол аяқталды, Авон аңғарындағы Авон мен Квинана арасында екі өлшемді бөлім салынды. Авон аңғарынан Калгурлиге дейін бұл абсолютті блокты пайдаланатын бір жол автоматты сигнализация жүйесі ретінде белгілі. Абсолютті блок Батыс Австралияның барлық аймақтарында қолданылады, Пилбара темір жолынан басқа, себебі бұл аймаққа қатысты ақпарат жоқ. Батыс Австралияның стандартты өлшемдік темір жолында үш аспектілі түсті шамдар сигналы қолданылады және бұл жүйе автоматты сигнализация аумағында (сондай-ақ тар телімде) желіде толығымен біркелкі. Қайырымдылық шеңберіне жеткен кезде, үй сигналында әрқайсысы үшін сигнал болады, ал қиылыс сегментінің сигналы негізгі желі сигналынан 45 градусқа төмен және дауыс беру бағытында орналасады. Мысалы, егер дауыс беру оң жаққа болса, қиылыс сигналы негізгі сигналдан төмен, оң жақта орналасады. Шеңберге түскен жағдайда да, екі сигнал да үй сигналы ретінде қарастырылады. Әрқайсысының жеке нөмірі мен әрпі бар. Батыс Австралиядағы барлық тармақ желілері Пойыз тапсырыстарын пайдаланады, бұрын персонал және билеттер қолданылған. Пойыз тапсырысы аумаққа кіру және шығу кезінде сигналды пайдаланады. Батыс Австралия жүйесін түсіну өте оңай, бірақ жетекші жарықтардың және сигнализациялық құралдарға қосылған басқа да ерекше жабдықтардың күрделілігі жойылды немесе олардың құрамына ешқашан кірген жоқ. Қалқалар негізгі желідегі CTC аумағынан шығу үшін, стандартты өлшемдегі CBH астық терминалдары сияқты сайдингтер үшін қолданылады. Пойыз диспетчері қалқаны босатып, сигналдарды бір-бірімен байланыстыруы керек. Бұл Квинслендке ұқсас. Батыс Австралиядағы магистральдық желілердегі нүктелер жетекші жарық сигнализациясымен жабдықталмаған. Шындығында, мұндай сигналдардың қажеті жоқ, өйткені бұл тек қосымша шығын. Бұл жабдықтарға жұмсалатын ақшаны үнемдейді, сонымен қатар жүргізушінің жұмыс жүктемесін жеңілдетеді, өйткені оларға тек сигналдарға жақындаған кезде маңызды ақпаратқа назар аудару қажет. Сигнал тіректерінде келесі кедергіге (көлік құралына) немесе сигналға қозғалуға рұқсат беретін қарапайым сары шамдар бар. 1996 жылы Хайнс-Хиллде апат болды, онда пойыз бағдаршамның сигнал беруі бойынша жоғары жылдамдықпен шығыстан магистральға кірді және жүргізуші пойыздың бақылауын сақтамағандықтан шығысқа қарай бара жатқан Вестрайл жүк пойызымен соқтығысты (Хайнс-Хиллдегі пойыз соқтығысуына қараңыз), қауіпті сигналдан өткеннен кейін. Ұлттық теміржол пойызының жүргізушісі пойызының жылдамдығын төмендеткен жоқ, ал пойыз диспетчері әдеттегідей, негізгі желідегі операцияларға арналмаған баяу жылдамдықты сигнал берді. Брукфилд теміржолы басқаратын Батыс Австралияның жүк тасымалы жүйесінде жылдамдық сигналдары жоқ және олар Алдын ала, Сыртқы үй, Үй, Кету және Бастау сигналдары болып табылады. Перттің қалалық жолаушылар желісін Қоғамдық көлік басқармасы басқарады және ережелері бірнеше кішігірім айырмашылықтармен жүк тасымалы сияқты. Олардың бірі - Пойыз тапсырысы аумағында қолданылатын станция шектері тақталарын пайдалану.
Қарама-қайшы мағыналар
Сигнал беру жүйелері Австралия штаттары арасында әр түрлі, себебі әр темір жол әртүрлі колониялық үкіметтердің жеке заңнамаларымен құрылған. Әртүрлі доңғалақ ендері сияқты, әртүрлі сигнал жүйелері де бар. Виктория темір жолдары жылдамдық сигнализациясын пайдаланады. Бұл екі штат арасында ұқсас сигнал көрсеткіштеріне мүлдем басқа мағыналар берілуіне әкелді. Мысалы, Жаңа Оңтүстік Уэльсте жасыл түс қызылдың үстінде "Сақтық" дегенді білдіреді, яғни келесі сигнал "Тоқтау" екенін көрсетеді. Викторияда дәл сол көрсеткіш, жасыл түс қызылдың үстінде, "Қалыпты жылдамдық" дегенді білдіреді, бұл келесі сигнал "Тоқтау" емес екенін көрсетеді. Сиднейден оңтүстікке қарайғы басты жолда қазір тек Спринг-Крик көпірінен (Галонгтан оңтүстікке қарай) Виктория шекарасындағы Альбериге дейін бір түсті шамдық сигналдар ғана қолданылады. Бұл сигнал көрсеткіштерінің қарама-қайшылығын беретін аймақтар арасында буферлік аймақ құрайды. Бірте-бірте қалған жоғарғы квадрант сигналдары (және Биналонгтағы екі түсті шамдық сигналдар) бір түсті шамдық сигналдарға алмастырылуда.