Австралийская железнодорожная сигнализация: разнообразие и конфликты систем.

Сигналы австралийской железной дороги: особенности, различия по штатам, историческое развитие от британской практики. Маршрутная сигнализация, семафоры.

36 мин чтения

100%

Источник: Australian railway signalling — Wikipedia

Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.

Содержание

Введение

Австралийская железнодорожная сигнализация различается в зависимости от штатов Австралии, поскольку отдельные штаты несут ответственность за железнодорожные системы в пределах своих границ, и исторически не требовалось координации между штатами, за исключением приграничных зон. Механическая сигнализация во всех штатах соответствовала британской практике с использованием маршрутной сигнализации, с незначительными различиями между штатами. Основным сигналом для движения был сигнал "Дом" – абсолютный сигнал остановки с красным огнем. Маршрутная сигнализация использовалась для указания пути на перекрестках. Предупреждение подавалось дистанционными сигналами. Вспомогательные сигналы для маневровых операций различались между штатами, как и между разными железнодорожными компаниями в Великобритании. Однако практика сигнализации изменилась с внедрением электрической сигнализации в каждом штате. Новый Южный Уэльс стал первым штатом, внедрившим электрическую сигнализацию. Он принял общепринятую международную практику отображения трех сигнальных состояний с использованием сигнала "Дом" над дистанционным сигналом; это развилось в интегрированную механическую/электрическую сигнализацию, основанную на маршрутной сигнализации. Виктория и Южная Австралия приняли американскую скоростную сигнализацию при внедрении электрической сигнализации в 1915 году; она была интегрирована в их механическую сигнализацию, основанную на маршрутной сигнализации. В Квинсленде, Тасмании и Западной Австралии электрические сигналы использовались в качестве прямой замены механическим сигналам. Впоследствии Квинсленд принял электрическую сигнализацию британского типа в 1960-х годах, когда начал широкомасштабную установку электрической сигнализации; это также была маршрутная сигнализационная система, интегрированная с их механическими сигналами. Западная Австралия приняла электрическую сигнализацию британского типа в пригородной зоне Перта, когда пригородная сеть была электрифицирована. Когда пригород Аделаиды был переоборудован, Южная Австралия внедрила систему, использующую световые сигналы британского типа, отображающие сигнальные состояния американской скоростной сигнализации для пригородных линий. В результате сигнальные состояния (комбинации огней) и их значения значительно различаются как между бывшими штатными системами, так и внутри штатов. Механическая сигнализация практически исчезла с австралийской железнодорожной сети, оставив разрозненные схемы электрической сигнализации. Это создает конфликты между системами. Например, в Новом Южном Уэльсе зеленый сигнал над красным означает "внимание", указывая, что следующий сигнал – "стоп". В Виктории тот же сигнал означает "чистый путь, нормальная скорость", указывая, что следующий сигнал – любой, кроме "стоп". На главной южной линии от Сиднея теперь используются только одноцветные сигналы от моста Спринг-Крик (к югу от Галонг) до Альбери на границе с Викторией. Это создает буферную зону между противоречивыми сигналами каждого штата. Южная Австралия использует две основные формы сигнализации. Почти все постами управления сигналами в Южной Австралии теперь закрыты, и большая часть железнодорожного движения координируется через централизованные системы управления движением (CTC), либо под управлением Австралийской железнодорожной корпорации (ARTC) из Майл-Энда, либо под управлением Аделаидского метро из Аделаиды. Там, где две сети пересекаются, например, на переезде Гудвуд или на перекрестке Торренс, управление обычно осуществляется ARTC после передачи от Аделаидского метро. Система Западной Австралии наиболее проста для понимания, и сложности с ведущими позиционными огнями и другими необычными приспособлениями к сигнальному оборудованию были либо устранены, либо никогда не были ее частью. Станционные стрелочные переводы используются для въезда на боковые пути с территории магистральной линии CTC, например, на терминале CBH Group на железной дороге стандартной колеи. Диспетчер поезда должен разблокировать стрелочный перевод, тем самым переводя сигналы в положение "стоп", что аналогично системе в Квинсленде. Городская пассажирская сеть Перта управляется Управлением общественного транспорта, и правила почти идентичны правилам для грузовых линий.

Australian railway signalling varies between the States of Australia, because the individual States are responsible for the railway systems within their own borders, with, historically, no need to co ordinate between states except at the boundaries. Mechanical signalling in all States followed British practice using route signalling with slight differences between States. The basic running signal was the Home signal, an absolute stop signal with a red arm. Route signalling was used to indicate the line to be taken at junctions. Advance warning was given by a Distant signals. Subsidiary signals for shunting moves differed between States, just as they did between the different railway companies in Britain. Signalling practice, however, diverged with the introduction of power signalling into each State. New South Wales was first significant adopter of power signalling. It adopted the then standard international practice of displaying three aspects using home above distant signals; this developed into an integrated mechanical/power signalling practice based on route signalling. Victoria and South Australia adopted US speed signalling when they introduced power signalling in 1915; this was integrated into their route signalling based mechanical signalling. Queensland, Tasmania, and Western Australia used power signals as a direct replacement for mechanical signals. Queensland subsequently adopted British style power signalling in the 1960s when it began installing power signalling on a large scale; again this is a route based signalling system integrated with their mechanical signals. Western Australia adopted British style power signalling in the Perth suburban area when the suburban network was electrified. When the Adelaide suburban area was resignalled, South Australia adopted a system using British style light signals displaying US speed signalling aspects for the suburban lines. The result is that the signal aspects (patterns of lights) and indications (meanings) differ widely, both between the former State systems and even within States. Mechanical signalling has effectively vanished from the Australian non preserved railway scene, leaving the divergent power signalling schemes. This causes conflicts between the systems. For example, in New South Wales a green over red coloured light signal means "caution", indicating the next signal is at "stop". In Victoria, that same aspect means "clear normal speed", indicating the next signal is anything but at "stop". On the Main South Line from Sydney, single light signals are now exclusively used from Spring Creek bridge (south of Galong) to Albury on the Victorian border. That forms a buffer zone between the conflicting signal indications of each state. South Australia uses two primary forms of signalling. Nearly all signal boxes in South Australia have now been closed, and most rail traffic is coordinated through centralised traffic control (CTC) systems, either under the Australian Rail Track Corporation (ARTC) from Mile End or Adelaide Metro control from Adelaide. Where the two networks interface, such as at the Goodwood level crossing or at Torrens Junction, control is usually by the ARTC after release from Adelaide Metro. The Western Australian system is the simplest to understand, and the complexities of leading position lights and other odd attachments to signalling apparatus have been either eradicated or were never part of it. Switchlocks are used to enter sidings from mainline CTC territory, such as the CBH Group yard terminal on the standard gauge railway. The train controller must release the switchlock, thus interlocking the signals to stop, which is similar to the system in Queensland. Perth's urban passenger network is operated by the Public Transport Authority and the rules are almost identical to those of freightlines.

Новый Южный Уэльс

Железнодорожные сигналы в Новом Южном Уэльсе в основном соответствуют британской системе маршрульной сигнализации, с некоторыми американскими влияниями и местными разработками. В настоящее время используются следующие системы, перечисленные в порядке их внедрения: двухпозиционный семафор нижнего квадранта, трехпозиционный семафор верхнего квадранта, двухламповый светофор и одноламповый светофор. Двухламповые светофоры способны отображать больше показаний, чем одноламповые, поэтому они более подходят для использования в районах с плотным движением, таких как столичный регион Сиднея, а одноламповые – в районах с менее интенсивным движением. Однако на одних и тех же перегонных участках могут встречаться комбинации различных типов светофоров.

Системы сигнализации поездов

Сигнальные системы Нового Южного Уэльса в основном соответствуют британским принципам, однако американское влияние несколько возросло с 1990-х годов. Изначально поезда работали по системе интервалов и расписанию. Начиная с начала 1870-х годов, несколько серьезных происшествий и незначительных сходов с рельсов вызвали активное обсуждение вопросов повышения безопасности движения и внедрения системы блокировки. Несмотря на это, существенных мер не было предпринято до 1877 года, когда наконец был издан новый сборник правил, включающий системы Staff & Ticket и Block Telegraph. 30 января 1878 года, едва успев высохнуть краске, два поезда лоб в лоб столкнулись на равнине Эму, что привело к гибели трех человек. Это положило конец работе по расписанию на однопутных участках. Абсолютный блок-телеграф для двухпутных линий был внедрен в 1879 году, механическая централизация Saxby & Farmer – в 1881 году, электрическая планшетка Тайера – в 1888 году (использовалась до 1959 года), а система электрического штаба – в 1891 году. Однопроводная блокировка Тайера начала заменять оригинальные приборы Preece's Patent с 1891 года. Система Lock & Block Сайкса применялась на нескольких пригородных участках с 1900 года. Трехпроводная блокировка Тайера использовалась для разрешающей блокировки на линии Up Relief от Конкорда-Уэст до Северного Стретфилда с 1911 по 1983 год. В 1913 году двухпроводная стандартная блокировка Нового Южного Уэльса, принцип работы которой был схож с Lock & Block, стала стандартом для новых установок. Она отличалась наличием четвертого положения, известного как «Поезд прибыл», и отличной от стандартной британской последовательностью операций. Последние приборы этой системы были демонтированы в Эксетере, Бандануне и Вингелло на Главной южной линии в 2007 году. К 1907 году большая часть сигнального оборудования, включая сигналы и механические пульт-машины, производилась собственными силами под руководством инженера-сигналиста английского происхождения К. Л. Н. Ф. Уилкина. Отделение инженеров по сигнализации NSWR вытеснило McKenzie & Holland в качестве основного поставщика для большинства установок.

Сигнализация мощности

Сигнализация с использованием электрической энергии появилась в 1910 году в Сиднейском депо с вводом в эксплуатацию (Сиднейской) поста централизации. Эта установка была электропневматической и управлялась с помощью миниатюрного пульта управления, поставляемого компанией McKenzie, Holland & Westinghouse Power Signal Co. из Ворчестера, Англия. Хотя пути не были оборудованы непрерывным контролем занятости и между постами централизации сохранялась телеграфная система абсолютных интервалов, управление некоторыми сигналами осуществлялось с помощью рельсовых цепей и педалей. После замены на 432-рычажный пульт управления с рукоятками в новом посту централизации Сиднейского вокзала (Запад) в конце 1920-х годов, оригинальный миниатюрный пульт управления был разделен на более мелкие секции для повторного использования в других местах. Неиспользуемый пост централизации "Station Box" оставался на месте в течение десятилетий после вывода из эксплуатации, но теперь был снесён вместе со своим преемником.

Блок сцепления

22 июня 1913 года в Австралии были введены в эксплуатацию первые автоматические сигналы между разъездом Эвелей Локо (разъездом Иллаварра) и Сайденхэмом, заменив систему однопроводного блокирования Тайера. Эти сигналы представляли собой двухрукие входящие и проходные сигналы. С этого времени система блокирования по электрическим участкам пути (Track Circuit Block, TCB), работающая с механических и релейных сигнальных пунктов, и постепенное распространение автоматической сигнализации между станциями, стали стандартом для новых установок, первоначально с семафорами, а затем со светофорными сигналами. На практике термин "блокирование по электрическим участкам пути" обычно сокращался до "блокировка по участкам", и существовало несколько (в основном административных) вариантов правил, таких как блокировка на двухпутных участках и блокировка на однопутных участках. Система блокирования по электрическим участкам пути, теперь официально известная как система обнаружения подвижного состава, остается стандартной системой сигнализации поездов на всех основных линиях сети Transport Asset Holding Entity.

Абсолютно-разрешительный блок

Американская система абсолютных разрешающих блокировок, известная на месте как "Автоматическая однопутная", была установлена на линии Молонг-Дуббо К. Б. Байлсом в 1925 году. Движением поездов на линии руководил диспетчер в Йовале, выдававший разрешения на обгон для поездов на данном участке. Несмотря на технический успех, интенсивность движения не оправдывала затрат на поддержание системы сигнализации. В 1933 году она была заменена первой установкой системы разделяемого миниатюрного электрического жезла.

Сигнальные ящики в 2012 году

Сигнальные пункты по-прежнему разбросаны по всей сети Sydney Trains, при этом тридцать шесть оставались в регулярной эксплуатации в 2012 году, включая девять, управляемых сотрудниками местных станций, двадцать шесть – дежурными по сигналу и один, используемый совместно. Большинство из них были введены в эксплуатацию до 1970 года, некоторые из которых непрерывно используются с конца XIX века, хотя и в модернизированном виде. Одиннадцать из них до сих пор оснащены механическими рычажными аппаратами системы Byles, а пять – ранними релейными системами блокировки с индивидуальными функциональными переключателями (IFS) или аналогичными электрическими панелями. Сигнальный пункт Newcastle, построенный в 1936 году У. Ф. Бартоном, располагает последней в Австралии и одной из немногих сохранившихся в мире миниатюрной рычажной энергосистемой Westinghouse. Шестнадцать сигнальных пунктов оснащены системами релейного управления маршрутом/твердотельной блокировки и аппаратными панелями, а три – исключительно компьютеризированным управлением маршрутом на базе видеодисплейных терминалов. Несколько других сигнальных установок существуют за пределами сети RailCorp и находятся под управлением других железнодорожных операторов. В Джуни и Бродмидоу расположены интегрированные электронные центры управления, которые находятся в ведении Australian Rail Track Corporation, ответственной за самые загруженные линии в железнодорожной сети штата.

Семафор с тремя позициями в нижнем квадранте

Стандартные британские семафоры с тремя положениями нижнего квадранта, с сигнальным рукавом для каждого направления и очками, установленными под ними, использовались с момента введения интервальной работы в 1855 году. Последний сигнал такого типа был демонтирован в Гириламбоне в 1952 году. Сигнал об опасности подавался горизонтальным рукавом и красным огнем в темное время суток. Рукав опускался на 45 градусов с зеленым огнем для обозначения "Внимание", для снижения скорости, и поднимался почти вертикально в прорезном столбе с белым огнем для обозначения "Все в порядке".

Семафор нижнего квадранта двух позиций

Сигналы семафора нижнего квадранта используют стрелку, работающую в горизонтальном положении и способную опускаться под углом 45 градусов, они могут давать только два показания. В горизонтальном положении отображается красный свет, в опущенном – зеленый. Существует два типа стрелок. Для дистанционного сигнала используется стрелка с рыбьим хвостом, а для сигналов "Дом" и "Старт" – стрелка с квадратным хвостом. Дистанционные семафоры в Новом Южном Уэльсе оснащены постоянным зеленым огнем, расположенным над стрелкой и сигнальным стеклом, чтобы их можно было легко отличить от сигналов "Стоп" ночью. Хотя желтые огни и испытывались, ни они, ни желто-черные стрелки не были приняты, поэтому стрелки дистанционных сигналов по-прежнему окрашены в красный и белый цвета. Если сигнал "Дом" или "Старт" находится в положении "Опасность", дистанционный сигнал будет в положении "Внимание", его стрелка в горизонтальном положении, с зеленым огнем над красным, отображаемым ночью. Если сигналы "Дом" и "Старт" показывают "Свободно", дистанционный сигнал будет "Свободен", его стрелка опущена, с двумя зелеными огнями, отображаемыми ночью. Термин "Стоп" постепенно заменил термин "Опасность" для обозначения нормального положения стоп-сигналов в официальных публикациях примерно с 1927 года, при этом оба термина упоминались в правилах, изданных в том году.

Комбинированные сигналы на дому и на расстоянии

Если блокировки расположены близко друг к другу, над сигнальным рукавом предварительного сигнала может быть установлен сигнальный рукав отправления. В этом случае рукав отправления может быть установлен в положение "Стоп" и показывать красный огонь. Поскольку нижний рукав предварительного сигнала не может быть показан, пока верхний рукав находится в положении "Стоп", сигнал будет показывать два красных огня. Таким образом, основы двухсветовой сигнализации были заложены последовательностью сигналов предварительного сигнала и двухрукавных сигналов, что позволяло встретить сигнал, показывающий два зеленых огня (разрешающий), за которым следует зеленый огонь над красным огнем (внимание), а затем один или два красных огня (стоп).

Сигналы семафоров верхнего квадранта

Сигнал семафора с тремя позициями в верхнем квадранте, американского производства, был внедрен в Новом Южном Уэльсе английским инженером-сигналистом К. Б. Байлсом в 1913 году. Байлс (1871–1948) руководил внедрением электрической централизации на железных дорогах Нового Южного Уэльса с 1911 по 1929 год. Ночью демонстрируются два огня, расположенные один над другим. Световой индикатор, прикрепленный к сигнальному рычагу, имеет три линзы: зеленую для вертикального положения "сигналы разрешают", и красные для двух других положений. В некоторых случаях рычаг семафора переходит в горизонтальное положение "опасность", когда участок пути между предварительным сигналом и сигналом остановки, к которому он относится, занят. Предварительные сигналы, способные показывать сигнал "стоп", оснащены верхним световым индикатором с красным и зеленым огнями; двухпозиционные версии имеют фиксированный верхний зеленый огонь. Сигналы "Дом/Старт" выдают три показания. Рычаг перемещается из горизонтального положения, показывающего красный огонь, вверх под углом 45 градусов, показывая зеленый или желтый огонь, и в полностью вертикальное положение, также показывая зеленый огонь. В зонах с двойными огнями нижний огонь этих сигналов остается красным до тех пор, пока не будет показано полное "сигналы разрешают". Таким образом, эти сигналы показывают те же огни, что и семафор нижнего квадранта и двухрычажные сигналы, то есть два зеленых огня для "сигналы разрешают", зеленый над красным для "осторожно" и два красных огня для "стоп".

Двойной свет цветной свет

ПримерАспектаИндикацияЗначениеИспользованиеОграничение скоростиЗеленый / ЗеленыйПроезд Зеленый / Мигающий ЖелтыйПредварительный Средний (Упреждающее Предварительное Предупреждение)Проезд, ожидайте, что следующий сигнал будет Средним (Предварительное Предупреждение)Не всегда предоставляется Зеленый / ЖелтыйСредний (Предварительное Предупреждение)Проезд, ожидайте, что следующий сигнал будет Предупреждение или Предупреждающий ПутьНе всегда предоставляется, но очень часто Зеленый / КрасныйПредупреждениеПроезд, ожидайте, что следующий сигнал будет Стоп. Желтый / ЖелтыйСредний ПутьПоезд должен проехать через стрелку после сигнала, после того как стрелка/скрепки очищены, поезд может вернуться к скорости по линии. Ожидайте, что следующий сигнал не будет Стоп. Используется, когда поезд либо сходится, либо расходится на стрелке. Ограничен скоростью стрелки. Желтый / КрасныйПредупреждающий ПутьПоезд должен проехать через стрелку после сигнала, после того как стрелка/скрепки очищены, поезд может вернуться к скорости по линии. Ожидайте, что следующий сигнал будет Стоп. Используется, когда поезд либо сходится, либо расходится на стрелке. Ограничен скоростью стрелки. Красный / КрасныйСтопСтоп, не продолжайте движение. Красный / Красный / ЖелтыйВызов на продолжениеПродолжайте движение мимо сигнала для целей маневров, будьте готовы остановиться перед любым препятствием. Используется для маневров. Ограничение скорости*Красный / Красный / Мигающий ЖелтыйШунт впередиПродолжайте движение мимо сигнала для маневрирования, но не продолжайте дальше в блок, чем это необходимо для маневрирования. Используется для маневров, но крайне редко. Ограниченная скорость*Красный / Красный / Маленький ЗеленыйНизкая скоростьПродолжайте движение мимо сигнала, ожидая, что следующий сигнал будет Стоп. Если этот сигнал имеет остановку поезда, применяется ограничение скорости 25 км/ч. Используется только в условиях сокращенного перекрытия.25 км/ч (при наличии устройств остановки поезда)Красный / Красный / Зеленый (Вплотную)ВплотнуюОтличается от низкой скорости тем, что зеленый аспект находится в отдельном корпусе с надписью "Вплотную" рядом, и ограничение скорости не предусмотрено. Крайне редко, и имеет ту же цель, что и низкая скорость, чтобы позволить поезду войти в следующий блок в условиях уменьшения перекрытия. Красный / Красный / Смещенный ЖелтыйТупикПоезд продолжит движение через стрелку в тупиковый путь. Легкое смещение в направлении тупика. Вход в некоторые тупиковые путиОграниченная скорость*
* Ограниченная скорость, как и "Движение по прицелу", конкретно относится к скорости, которая позволит поезду остановиться до любого препятствия. Фактическая скорость не указана, так как она варьируется в зависимости от состояния пути и видимости инфраструктуры перед поездом. Двухсветовая цветная световая сигнализация - это, по сути, двухсветовая многоаспектная маршрутная сигнализация, с аспектами, полученными из ночных сигналов двухруких семафоров "Дом" и "Дистанционный". Эта система была введена в 1924 году К. Б. Байлсом. Большинство районов Сиднея и Ньюкасла оснащены двухсветовыми цветными световыми сигналами в соответствии с принципами, установленными во время пребывания Байлса в должности, хотя некоторые сигналы во внешних пригородах были заменены на односветовые цветные световые сигналы. Обе системы имеют почти одинаковые возможности, при этом двухсветовая цветная световая сигнализация имеет лишь небольшое преимущество в разнообразии аспектов. Основной двухсветовой цветной световой сигнал состоит из двух многоламповых цветных световых сигналов, расположенных один над другим. В случае автоматических сигналов верхние и нижние огни расположены по вертикали друг от друга или "со смещением". В качестве альтернативы нижний свет может быть непосредственно под верхним светом, как управляемый или полуавтоматический сигнал. Затем табличка "А" прикрепляется к сигнальному столбу или стене туннеля, прилегающей к сигналу, чтобы идентифицировать его как автоматический. Термин "полуавтоматический" больше не упоминается в официальных публикациях, хотя сигналы все еще существуют. Они классифицируются в соответствии с их мгновенным режимом работы, а не с возможностью, т.е. "управляемый" или "автоматический". Автоматические сигналы в туннелях первоначально идентифицировались белым световым маркером, так как огни не могли быть смещены, но теперь используются таблички "А". Чаще всего используется в Городском круге синий "А" свет, который может при необходимости погаснуть и работать как управляемый сигнал. Простейшая и оригинальная форма двухсветового цветного светового сигнала обеспечивает три индикации: Проезд (зеленый над зеленым), Предупреждение (зеленый над красным) и Стоп (красный над красным). Четвертое показание, известное как Средний, обозначается зеленым над желтым. Это эквивалентно "двойному желтому" в британской многоаспектной сигнализации. Указание "Средний" было введено в июне 1926 года, через три месяца после того, как в Великобритании впервые было использовано двойное желтое обозначение. Сигналы на пересечениях могут отображать верхний желтый свет, когда установлен отклоняющийся путь. Желтый свет первоначально, согласно исследованию Института железнодорожной сигнализации 1924 года, в котором участвовал Байлс, означал "внимание, движение на средней скорости". Однако "средняя скорость" никогда не была должным образом определена, и этот термин был удален из официального устава. Хотя верхний желтый свет подразумевает, что может потребоваться снижение скорости, это не соответствует обычной практике маршрутной сигнализации и показывает явное влияние американской цветной световой сигнализации скорости, которую IRSE изучал подробно. Верхний желтый свет для отклоняющихся путей заменил традиционную практику маршрутной сигнализации, предусматривающую отдельные сигнальные головы для каждого пути на пересечениях. Индикации стрелки следующие: Предупреждающий Путь (желтый над красным), что означает движение по отклоняющемуся пути, будьте готовы остановиться на следующем сигнале (первоначально известный как Среднее Предупреждение), и Средний Путь (желтый над желтым), что означает движение по отклоняющемуся пути, следующий сигнал показывает сигнал проезда. Отображение верхнего желтого света не налагает конкретного ограничения скорости для приближающихся поездов; по-прежнему ответственность водителя заключается в том, чтобы быть знакомым с маршрутом и соблюдать знаки ограничения скорости вдоль пути, относящиеся к стрелкам и перекресткам. Однако в некоторых местах контроль скорости с помощью устройств остановки поезда с тайминговой схемой, как в индикации низкой скорости (см. выше), применяется к индикации предупреждающего пути. Любопытно, что верхние желтые индикации также можно увидеть на некоторых сходящихся пересечениях, на которых доступен только один вариант маршрута с ограничением скорости, в то время как сигналы на многих других сходящихся пересечениях с ограничением скорости имеют верхний зеленый свет в соответствии с обычной практикой маршрутной сигнализации. Сигналы на пересечениях являются наиболее непоследовательными и разнообразными в системе сигнализации штата Новый Южный Уэльс.

ExampleAspectIndicationMeaningUseSpeed RestrictionGreen / GreenClearProceed Green / Flashing YellowPreliminary Medium (Advanced Preliminary Caution)Proceed, expect the next signal to be at Medium (Preliminary Caution)Not always provided Green / YellowMedium (Preliminary Caution) Proceed, expect the next signal to be at Caution or Caution TurnoutNot always provided, but extremely common Green / RedCautionProceed, expect the next signal to be at Stop. Yellow / YellowMedium TurnoutTrain shall pass over junction after signal, once the junction/s is cleared, train can return to line speed. Expect the next signal to be not at Stop. Used when train is either converging or diverging at junction. Limited by turnout speed sign. Yellow / RedCaution TurnoutTrain shall pass over junction after signal, once the junction/s is cleared, train can return to line speed. Expect next signal to be at Stop. Used when train is either converging or diverging at junction. Limited by turnout speed sign. Red / RedStopStop, do not proceed. Red / Red / YellowCalling OnContinue past signal for the purpose of shunting, prepared to stop before any obstruction. Used for shunting purposes. Restricted speed*Red / Red / Blinking YellowShunt AheadContinue past signal for the purpose of shunting, but do not continue further into the block than necessary for shunting movement. Used for shunting purposes, however extremely rare. Restricted speed*Red / Red / Small GreenLow SpeedContinue past signal, expecting the next signal to be at Stop. If this signal has a train stop, a speed restriction of 25 km/h applies. Only used in reduced overlap conditions.25 km/h (where train stops are fitted)Red / Red / Green (Close Up)Close UpDifferentiated from Low speed by having the green aspect in a separate case with "Close Up" written adjacent, and no speed restriction is provided. Extremely rare, and has the same purpose as a Low Speed to allow a train into the next block in reduced overlap conditions. Red / Red / Offset YellowDead EndTrain will continue through points into a Dead End siding. Light offset in direction of Siding. Entrance into some Dead End SidingsRestricted speed*
* Restricted Speed, just like 'Driving on sight', specifically refers to a speed which will allow the train to stop short of any obstruction. No actual specific speed is specified as it varies based on the condition of the track and the visibility of the infrastructure ahead of the train. Double Light Colour Light signalling is essentially a two light multiple aspect route signalling system, with aspects derived from the night indications of two arm Home and Distant semaphore signals. This system was introduced in 1924 by C. B. Byles. Most of the Sydney and Newcastle metropolitan areas are equipped with Double Light Colour Light signals, in accordance with principles established during the tenure of Byles, although some of the signals in the outer suburbs has been replaced with Single Light Colour Light. Both systems have almost the same capabilities, with Double Light Colour Light only having a small advantage in aspect variety. A basic double light colour light signal consists of two multiple lamp colour light signal heads, one above the other. In case of automatic signals, the upper and lower lights are vertically offset from each other or "staggered". Alternatively, the lower light may be directly below the upper light, like a controlled or semi automatic signal. An 'A' plate is then fixed to the signal post or the tunnel wall adjacent to the signal to identify it as automatic. The term "semi automatic" is no longer mentioned in official publications, although the signals still exist. They are classified according to their instantaneous mode of operation rather than capability, i. e. "controlled" or "automatic". Automatic signals in tunnels were originally identified by a white marker light, since the lights could not be staggered, but 'A' plates are now used. More commonly used in the City Circle is a blue 'A' light, which can, when required, extinguish and work as a controlled signal. The simplest and original form of double light colour light signal provides three indications, that is Clear (green over green), Caution (green over red) and Stop (red over red). A fourth indication, known as Medium, is indicated by green over yellow. This equates to the "double yellow" in British multiple aspect signalling. The Medium indication was introduced in June 1926, three months after the first double yellow indication was used in the UK. Facing junction signals may exhibit an upper yellow light where a diverging route is set. The yellow light was originally said to mean 'attention proceed at medium speed' in accordance with a 1924 study by the Institute of Railway Signal Engineers in which Byles participated. However, 'medium speed' was never properly defined and the term has now been removed from the official rule book. Whilst the upper yellow light implies that a reduction in speed may be necessary, this is not consistent with conventional route signalling practice and shows clear influence from American colour light speed signalling, which the IRSE had studied in detail. The upper yellow light for diverging routes superseded the traditional route signalling practice of providing separate signal heads for each route at junctions. The turnout indications are as follows: Caution Turnout (yellow over red), meaning proceed on diverging route, prepared to stop at the next signal (originally known as Medium Caution), and Medium Turnout (yellow over yellow), meaning proceed on diverging route, the next signal is exhibiting a proceed indication. The exhibition of an upper yellow light does not impose a specific speed restriction for approaching trains; it is still the responsibility of the driver to be familiar with the route and observe lineside speed boards relating to points and crossings. However, at some locations, speed control by train stops with timing circuitry as per the low speed indication (q. v.) does apply to the caution turnout indication. Oddly, upper yellow indications can also be seen at some converging junctions, at which only one speed restricted route option is available, while signals at many other speed restricted converging junctions feature an upper green light in accordance with normal route signalling practice. Junction signals are the most inconsistent and diverse in the NSW signalling system.

Работа с уменьшенным перекрытием и регулирование скорости

Предполагаемая плотность движения потребовала введения дополнительных сигнальных показаний. Одним из них был небольшой зеленый огонек под двумя основными красными огнями сигнала "Стоп", указывающий на ограничение скорости "Низкая скорость". Индикация "Низкая скорость" была предусмотрена на Подземной городской железной дороге с момента ее открытия 28 февраля 1932 года. Изначально стандартное ограничение скорости, налагаемое остановками поездов при показании "Низкая скорость", составляло 17 миль в час. Однако на некоторых участках максимальная допустимая скорость составляет всего 5 миль в час, в зависимости от местных условий. До модернизации сигнализации на Городском круге в 1990-х годах западные станции линии могли пропускать следующий поезд на платформу по сигналу "Низкая скорость" (красный над красным над небольшим зеленым огоньком), используя остановки поездов, расположенные вдоль платформы, чтобы гарантировать, что прибывающий поезд не приблизится слишком близко к отходящему. Это позволяло этим станциям обслуживать до 42 поездов в час в любом направлении при времени стоянки менее 40 секунд. Модернизация сигнализации в 1990-х годах привела к аналогичной работе на старых восточных станциях, однако в настоящее время система не позволяет следующему поезду въехать на платформу, пока предыдущий поезд полностью не покинет ее. На железнодорожных линиях Подземного города и Восточных пригородов ограничение скорости в 30 миль в час также применяется к показанию "Осторожность". Остановки поездов можно заметить по мере того, как сигналы переходят в состояние "Средний". Близко расположенные "многосекционные сигналы", аналогичные используемым в лондонском метро, также являются характерной чертой линий Подземного города и Восточных пригородов. Контроль скорости посредством промежуточных остановок поездов, основанный на системе Байлса, был внедрен в лондонском метро после аварии на станции Мургейт 28 февраля 1975 года, в результате которой погибли 43 человека. Различное количество промежуточных остановок размещено между сигналами, в основном на подземных платформах Городского круга и Восточной пригородной железной дороги, а также на некоторых наземных участках. Промежуточные остановки поездов контролируются временной схемой для обеспечения заранее заданных максимальных скоростей, которые уменьшаются по мере приближения к сигналу "Стоп". Если предусмотрено несколько промежуточных остановок, управление последней перед сигналом "Стоп" обычно настраивается для обеспечения максимальной скорости примерно 5 км/ч. Последовательность показаний при приближении к предшествующему поезду в районах, где используется индикация "Низкая скорость", следующая: "Свободно", "Средний", "Осторожность", "Низкая скорость", "Стоп". В редких случаях показание "Средний" может отображаться на двух последовательных сигналах. На некоторых участках индикация "Низкая скорость" будет отображаться только при уменьшенном интервале видимости (например, из-за наличия поезда впереди). В такой конфигурации последовательность показаний: "Свободно", "Средний", "Осторожность", "Стоп", при условии обеспечения полного интервала видимости. Дополнительным вспомогательным показанием под сигналом "Стоп" является "Близко" ("Close Up"). Он выглядит аналогично индикации "Низкая скорость", за исключением того, что вспомогательный зеленый огонек расположен в отдельном фонаре под табличкой с надписью "БЛИЗКО". Контроль скорости не применяется к показанию "Близко", которое в большинстве случаев выбирается диспетчером вручную и указывает на то, что участок свободен, но станция или перекресток впереди заблокированы. Сигналы "Близко" эквивалентны британскому предупреждающему сигналу ("W") для ограниченного приема при недостаточной длине интервала видимости. Сигналы, оснащенные фонарем "Близко", становятся все более редкими.

Projected traffic density warranted the introduction of additional signal indications. One of these was a small green light under the two main red lights of a Stop signal, indicating Low Speed. The Low Speed indication was provided in the Underground City Railway from its opening on 28 February 1932. The standard speed restriction imposed by train stops with the Low Speed indication was originally 17 mph. However, at some locations, the maximum permissible speed is as low as 5 mph, subject to local conditions. Prior to the City Circle Resignalling of the 1990s, the western stations of the line were able to allow a following train into the platform on a Low Speed Signal (red over red over small green lights) and used the train stops spread along the platform to ensure that the arriving train would not get too close to the train still departing. This allowed these stations to deal with 42 trains per hour in either direction provided sub 40 second dwell times. The 1990s resignalling changed the older eastern stations to follow a similar operation, only these days the system will not let a following train in until the previous train has departed completely. In the Underground City and Eastern Suburbs railway lines, a speed restriction of 30 mph also applies to the Caution indication. The train stops can be seen dropping as the signals step up to Medium. Closely spaced 'multi home signals', similar to those used on the London Underground, are also a feature of the Underground City and Eastern Suburbs lines. Speed control by intermediate train stops, based on Byles' system, was introduced on the London Underground following the accident at Moorgate on 28 February 1975, in which 43 people were killed. Varying numbers of intermediate train stops are spread out between signals, most notably at underground platforms on the City Circle and Eastern Suburbs Railway, but also at some above ground locations. Intermediate train stops are controlled by timing circuitry to enforce predetermined maximum speeds, which are lower towards the signal at stop. Where multiple intermediate train stops are provided, control of the last one before the signal at stop is typically configured to enforce a maximum speed of approximately 5 km/h. The sequence of aspects on the approach to a preceding train in areas where the Low Speed indication is in use is as follows: Clear, Medium, Caution, Low Speed, Stop. In rare cases, the Medium indication will be exhibited at two consecutive signals. At some locations, the Low Speed indication will only be exhibited under reduced overlap conditions (e. g. owing to the presence of a train ahead). Under such a configuration, the sequence of aspects is Clear, Medium, Caution, Stop, provided the full overlap is available. An additional subsidiary indication below a stop signal is the Close Up. This appears similar to the Low Speed indication, except that the subsidiary green light is provided in a separate lamp case below a plate labelled "CLOSE UP". Speed control does not apply to the Close Up indication, which is manually selected by the Signaller in most cases and indicates that the section is clear but the station or junction ahead is blocked. Close Up signals are equivalent to the British warning ("W") signal for restricted acceptance where less than the normal overlap is available. Signals fitted with a Close Up lamp case are increasingly rare.

Предварительные показания среднего уровня и повторяющие показатели явки

Пятый основной аспект, Предварительный Средний, доступен с пульсирующим желтым светом под верхним зеленым. Красный маркерный огонь был введен в 1965 году. К 2000 году большинство ранних одноцветных светофоров были либо заменены, либо модернизированы с добавлением красного маркерного огня. Некоторые семафоры верхнего квадранта были переоборудованы в одноцветные светофоры, сохраняя при этом стрелку и обеспечивая те же цветовые показания. Последовательность показаний одноцветного светофора: зеленый – "Прием", желтый – "Внимание", красный с меньшим красным огнем под ним – "Стоп". Последний семафор верхнего квадранта, переоборудованный в одноцветный светофор, находился на главном южном пути в Мосс-Вейле и был заменен в 2007 году в ходе реконструкции сигнализации на участке Мосс-Вейл и разъезда Мосс-Вейл, что привело к закрытию местных пунктов управления сигнализацией.

Сигналы карликов

Эти сигналы используются на территории SLCL и DLCL. ПримерПоказание сигналаПозначениеИспользованиеОграничение скорости2 Красный светСтопОстановиться, не двигаться дальше. Движение по второстепенным путям0 Желтый светВниманиеПродолжайте движение до следующего сигнала в поле зрения, не превышая скорости 15 км/ч, пока не пройдете следующий сигнал. Будьте готовы к остановке при обнаружении препятствия. Движение по второстепенным путям15 км/чЗеленый светПродолжение движенияПродолжайте движение до следующего сигнала в поле зрения, не превышая скорости 15 км/ч, пока не пройдете следующий сигнал. Будьте готовы к остановке при обнаружении препятствия. Следующий сигнал – «Продолжение движения» или «Внимание, продолжение движения». Движение по второстепенным путям15 км/ч

Аспекты железнодорожного сигнала Квинсленда

ПримерПоказательПозначениеИспользованиеОграничение скоростиЗелёныйОткрытыйПродолжать движениеЖёлтый / ЖёлтыйПредварительное предупреждениеПродолжать движение, но быть готовым остановиться на следующем сигналеТолько в пригородной зоне Брисбена (BSA)ЖёлтыйПредупреждениеПродолжать движение, но быть готовым остановиться на следующем сигналеКрасныйОстановкаОстановиться, не продолжать движение0Красный / Два диагональных белых огняШунтДвигаться до LOS (границы шунтовой доски) с ограниченной скоростью, максимум 25 км/ч, соблюдая все промежуточные сигналы остановки. Быть готовым остановиться перед препятствием. Въезд или выезд со станций и другие маневренные передвижения.25 км/чМигающий жёлтыйОсобое предупреждениеПродолжать движение со скоростью не более 40 км/ч, но быть готовым остановиться на следующем сигналеМаршрут может быть выставлен против движения, или маневры могут выполняться на соседних путях.40 км/чКрасный / Два диагональных белых огня (Включить)Включить (отличается от шунта наличием буквы "С" на корпусе). Продолжать движение мимо сигнала со скоростью не более 25 км/ч, ожидая остановки перед поездом впереди. Используется для допуска поезда в тот же блок, что и поезд впереди.25 км/ч (может изменяться) & Красный с жёлтым сигналом, смещённым в сторонуПоворот на боковой путьПоезд должен проехать через стрелочный перевод на боковой путь после сигнала, ожидая, что следующий сигнал будет показывать "Опасность", а жёлтый сигнал будет смещён в направлении бокового пути. Используется только на старых обгонных петлях; устарел. Ограничено скоростью прохождения стрелочного перевода.Мигающий зелёныйПереход в зону без автоматической блокировкиПоезд переходит в зону, контролируемую альтернативным методом сигнализации. Сигнализационная система Квинсленда сильно подвержена влиянию британских практик сигнализации. DTC (Direct Traffic Control) используется в региональных сетях с небольшим объёмом движения, однако некоторые участки железнодорожной сети Квинсленда всё ещё контролируются устаревшими системами сигнализации, такими как Staff и Ticket. Система включает в себя четыре основных аспекта сигнализации British Rail: Открытый, Предварительное предупреждение, Предупреждение и Остановка. Также используются белые огни для отображения сигналов шунта. Отличие системы QLD заключается в сигнале "Особое предупреждение". Он означает то же самое, что и "Предупреждение", но с дополнительным ограничением скорости 40 км/ч. Сигнал используется, когда перегон за следующим красным сигналом занят поездом или конфликтующим стрелочным переводом. Это почти то же самое, что "Низкая скорость" в Сиднейской системе сигнализации, просто отсутствуют системы контроля скорости, а ограничение скорости составляет 40, а не 25 км/ч. QLD использует индикаторы стрелочных переводов на сигналах, защищающих стрелочные переводы. Это отдельный дисплей белых огней над сигнальной головкой, направленных в сторону стрелочного перевода; они также могут быть театрального типа, показывающие букву или несколько букв, обозначающих пункт назначения поезда. Для предупреждения о предстоящих стрелочных переводах QLD использует динамические индикаторы скорости – это ящики под основным набором огней, содержащие жёлтый текст. Текст сообщает машинисту, с какой скоростью можно проехать следующий сигнал, а наличие текста предупреждает о предстоящем стрелочном переводе. Обычно отображаемые скорости: 25, 40, 50 и 80.

ExampleAspectIndicationMeaningUseSpeed RestrictionGreenClearProceed Yellow / YellowPreliminary CautionProceed, but be ready to stop at the signal after nextOnly provided in Brisbane Suburban Area (BSA) YellowCautionProceed, but be ready to stop at the next signal RedStopStop, do not proceed0Red / Two Diagonal White lightsShuntTravel as far as the LOS (Limit of Shunt Board), at restricted speed max 25 km/h obey all intervening stop signals. Be prepared to stop at obstruction. Entrance or exit from yards and other non mainline movements.25 km/hBlinking YellowSpecial CautionProceed at no more than 40 km/h, but be ready to stop at the next signalRoute in advance may be set against you or shunting may be occurring on adjacent tracks.40 km/hRed / Two Diagonal White lights (Call On)Call on(Differentiated from Shunt by having "C" written on casing.) Continue past the signal at no greater than 25 km/h and expect to stop short of train in front. Used to permit a train to move into the same block as the one in front.25 km/h (can change) & Red with Yellow light offset to one sideDiverge into SidingTrain should pass over junction into siding after signal, expect next signal to be at Danger, and the Yellow light will be offset in the same direction as siding. Used only on old passing loops; superseded. Limited by turnout speed sign. Blinking GreenProceed into Dark TerritoryTrain will proceed into area controlled by alternative signalling method. Queensland's signalling system has been heavily influenced by the British signalling practices. DTC (Direct Traffic Control) is used in lower volume regional networks, however some of the Queensland rail network is still controlled by legacy signalling systems such as Staff and Ticket. The system contains the main four aspects from British Rail signalling; Clear, Preliminary Caution, Caution and Danger. It also uses White lights to display Shunt Signals. The variance in QLD's system is with the Special Caution indication. This means the same thing as Caution just with an additional 40 km/h speed restriction. The signal is used when the overlap passed the next red signal is occupied by either a train, or a conflicting junction. It means almost the same thing as "Low Speed" in Sydney's signalling system, there are just no speed proving systems and the speed limit is 40, not 25 km/h. QLD makes use of Junction indicators at the signals protecting junctions. These are a separate display of white lights above the main signal head that are angled in the direction of the turnout; they can also be of a theatre display type which shows a letter or multiple letters which refer to the location that the train is being directed to. In order to provide warning of upcoming turnouts, QLD makes use of Dynamic Speed Indicators, these are boxes below the main set of lights which contain yellow text. The text will tell the driver what speed they are allow to pass the next signal, the presence of the text will warn them of an upcoming turnout. The usual speeds that can be displayed are: 25, 40, 50 and 80.

Южная Австралия

Южная Австралия использует две основные формы сигнализации. Почти все постами управления сигналами в Южной Австралии сейчас закрыты, и большая часть железнодорожного движения координируется через централизованные системы управления движением, либо под контролем Австралийской железнодорожной корпорации из Майл-Энда, либо под контролем Adelaide Metro из Аделаиды. В точках сопряжения этих двух сетей, таких как переезд Гудвуд или развязка Торренс, управление обычно осуществляется ARTC после передачи от Adelaide Metro. Несмотря на практически повсеместное управление по CTC, некоторые посты управления сигналами всё ещё существуют, например, Dry Creek South, хотя они обычно не используются.

Сигналы карликов

Карликовые сигналы могут использоваться для отображения аспектов низкой скорости на сигналах, где не требуются аспекты главной линии. Изначально это были сигналы диска верхнего квадранта, но теперь все они светофорные или прожекторные. Аспекты (и показания) следующие:
ПримерАспектПоказаниеЗначениеПрименениеОграничение скорости
Красный или фиолетовый светСтопОстановка, не продолжать движениеДвижение по второстепенным путям0 км/ч
Желтый светОсторожность при низкой скоростиПродолжать движение до следующего сигнала в поле зрения, не превышая скорости 15 км/ч до прохождения следующего сигнала. Быть готовым к остановке при обнаружении препятствия. Движение по второстепенным путям15 км/ч
Зеленый светСвободный путь (низкая скорость)Продолжать движение до следующего сигнала, не превышая скорости 15 км/ч до прохождения следующего сигнала. Путь свободен до следующего сигнала, который показывает "Проход".15 км/ч

Разрешительная против абсолютной

Сигналы делятся на разрешающие и абсолютные. Абсолютные сигналы нельзя проезжать на запрещающий сигнал без разрешения диспетчера или контролера, тогда как разрешающие сигналы на запрещающий сигнал можно проезжать после остановки и выдержки в течение одной минуты. Абсолютные сигналы можно узнать по вертикальному расположению двух огней, а у разрешающих сигналов огни расположены со смещением по вертикали (на разных сторонах столба). Карликовые сигналы всегда являются абсолютными.

Пригородные сети

ПримерПоказательЗначениеИспользование ограничения скоростиЗелёныйРазрешеноПродолжайте движение, ожидайте, что следующий сигнал будет разрешающим. ЖёлтыйВниманиеПродолжайте движение, ожидайте, что следующий сигнал будет запрещающим. КрасныйЗапрещеноОстановитесь, движение запрещено.0Мигающий жёлтыйПредварительное предупреждениеПродолжайте движение на обычной скорости, но снизьте скорость до умеренной (35 км/ч) перед следующим сигналом. Красный / Два диагональных белых огняНизкая скоростьПродолжайте движение на следующий сигнал в пределах видимости, со скоростью не более 15 км/ч до прохождения следующего сигнала. Будьте готовы к остановке при обнаружении препятствия. 15 км/ч

Тасмания

Железные дороги Тасмании преимущественно используют систему железнодорожной сигнализации, принятую в Соединенном Королевстве. На маршрутах применяются путевые сигналы для управления движением поездов в пределах железнодорожной сети Тасмании.

Виктория

Железные дороги штата Виктория используют сочетание систем железнодорожной сигнализации: британскую маршрутную сигнализацию (известную как двухпозиционная сигнализация) и американскую скоростную сигнализацию (известную как трехпозиционная сигнализация). Двух- и трехпозиционные сигналы могут использоваться совместно на одном участке. Действующие трехпозиционные сигналы имеют два постоянно горящих огня, расположенных вертикально. Действующие двухпозиционные сигналы обычно имеют только один постоянно горящий огонь на сигнальном столбе или семафоре, однако возможно наличие нескольких постоянно горящих огней, расположенных вертикально. Это означает, что теоретически можно перепутать двух- и трехпозиционные сигналы; этот риск снижается за счет ограничения допустимых сигнальных показаний на конкретном участке. Двухпозиционная сигнализация до сих пор используется. Каждый сигнал является либо "Пусковым", "Проходным" или "Предварительным", при этом пусковые и проходные сигналы могут показывать красный сигнал, предписывающий водителю остановиться, а предварительные сигналы показывают желтый сигнал, предупреждающий водителя о том, что впереди могут быть установлены стоп-сигналы. Все сигналы могут показывать зеленый сигнал, означающий "Свободно". В зонах с двухпозиционной сигнализацией нет возможности отображения скоростных сигналов. Указание направления стрелочного перевода осуществляется путем одновременного отображения двух сигнальных показаний на одном сигнальном мачте. Только сигнал, соответствующий выбранному маршруту, будет показывать нужный сигнал, а другой будет красным.

Викторианские сигналы с двумя аспектами

ПримерПоказатель аспектаСмыслИспользованиеОграничение скоростиКрасныйСтопОстановитесь, не продолжайте движение. Только на исходных или стартовых сигналах.ЗелёныйСвободныйПродолжайте движение.ЖёлтыйВниманиеПродолжайте движение, но будьте готовы остановиться перед сигналом в пределах станции впереди. Только на проходных сигналах.Красный / ЖёлтыйВызовПродолжайте движение после сигнала, ожидая остановки перед препятствием. (При отклонении на боковой путь к столбу будет прикреплён знак "Боковой путь"). Многие семафорные сигналы отображают несколько шунтовых дисков на мачте, каждый из которых соответствует отдельному маршруту и, следовательно, не имеет основной сигнальной головки. Маневровые движенияДвухаспектные сигналы отображают изменения маршрута необычным способом (по современным стандартам). Обычно на одной мачте размещаются две или более сигнальных головки (часто одна над другой; в этом случае верхний сигнал относится к крайнему левому маршруту, а нижний – к крайнему правому маршруту), а маршрут, которому они соответствуют, обозначается схемами сигнализации участка пути. В любой момент времени только одна из этих сигнальных головок может показывать какой-либо сигнал, кроме красного. Двухаспектная сигнализация также использует повторители "Предупреждение", "Снизить скорость до умеренной" и "Продолжать движение", упомянутые в разделе "Трёхаспектная сигнализация". Эти сигналы в основном используются на границе между зонами двух- и трёхаспектной сигнализации, чтобы дать машинистам представление об аспекте следующего трёхаспектного сигнала.

Два аспекта сигналов карликов

ПримерАспект сигналаЗначениеИспользованиеОграничение скоростиКрасныйСтопОстановитесь, не продолжайте движениеНе основное движение0ЗеленыйПродолжитьДвигайтесь до следующего сигнала, не превышая скорости 15 км/ч, пока не пройдете его. Будьте готовы к остановке при препятствии. Не основное движение15 км/ч Семафорные сигналы использовались на самых первых железнодорожных линиях, но предоставлялись лишь в минимальном объеме, поскольку вместо этого полагались на систему интервалов времени. Первая блокировка сигналов для защиты поездов была внедрена в 1874 году, поскольку ранее допускались конфликтующие маневры. Конструкция сигналов также совершенствовалась: дисковые сигналы для боковых путей были впервые введены в 1885 году, а сигналы главного пути нижнего квадранта с поворотом на 180 градусов были приняты в 1887 году, оба типа до сих пор используются. Зеленый цвет был принят как сигнал "Все в порядке" только в 1898 году, до этого использовался белый. Красный цвет был стандартным для всех сигнальных стрелок, пока в 1926 году желтый не был выбран для предварительных сигналов, а полное внедрение состоялось в 1930 году. Светофорные сигналы впервые появились в 1918 году, а к 1924 году стали стандартом для новых установок. Безопасность движения поездов между станциями на ранних линиях обеспечивалась интервальным расписанием, когда поезд отправлялся через определенный промежуток времени после предыдущего. С увеличением трафика этот метод стал небезопасным, поэтому с 1873 года на однопутных линиях была внедрена система "Штаб и билет", а с 1878 года на двухпутных – телеграфная блокировка. Обе системы гарантировали, что на участке пути одновременно находился только один поезд. Телеграфная блокировка затем была заменена на систему "Блокировка Винтерса" в период с 1883 по 1888 год, которая является предшественницей системы "Двухпутная блокировка", используемой до сих пор. В последующие годы в систему "Штаб и билет" были внесены изменения, а на более загруженных линиях была внедрена электрическая система "Штаб", обеспечивающая большую безопасность при большем количестве поездов. Интенсивное пригородное движение в сети Мельбурна создавало большую нагрузку на используемую систему блокировки, что требовало большого количества укомплектованных сигнальных пунктов для обеспечения близкого следования поездов. В результате было решено внедрить силовую сигнализацию в рамках автоматической блок-системы (ABS), где присутствие поездов автоматически управляет сигналами позади них, обеспечивая безопасное расстояние между поездами. Система, внедренная с 1915 года, была основана на американской практике скоростной сигнализации с использованием механических сигналов GRS2A верхнего квадранта с двумя стрелками, способными отображать до 5 различных сигнальных аспектов для машинистов. Позже эти сигналы были заменены светофорными сигналами, которые являются стандартом сегодня, но старый механический стиль сохранялся до 2001 года. Вариант автоматической блок-системы, автоматическое управление и контроль пути (ATC), был введен позднее и обеспечивает те же преимущества, что и ABS на однопутных участках, при этом гарантируя нахождение только одного поезда на участке. Централизованное управление движением также было внедрено в 1960-х годах на новой линии стандартной колеи до Альбери, а затем на основной междуштатной линии до Аделаиды, что позволило дистанционно управлять поездами. Сегодня осталось мало механической сигнализации, а местные сигнальные пункты, контролирующие сигналы, были упразднены во многих районах в рамках проекта "Региональная скоростная железная дорога". Сегодня пригородные сети и более загруженные региональные линии используют варианты автоматической блок-сигнализации, а на менее загруженных линиях используются системы "Штаб и билет" или "Поездной приказ" для обеспечения безопасности движения. Также была усовершенствована защита поездов, и система защиты и предупреждения поездов была внедрена на основных пассажирских линиях.

ExampleAspectIndicationMeaningUseSpeed RestrictionRedStopStop, do not proceedNon mainline movements0GreenProceed Continue to next signal on sight, at no faster than 15 km/h until you pass the next signal. Be prepared to stop at obstruction. Non mainline movements15 km/h
Semaphore signals were used on the very first railway lines, but only a bare minimum was provided as the time interval system was relied upon instead. The first interlocking of signals to protect trains was provided in 1874, as before this time conflicting moves could be made. The design of the signals also progressed, with the disc type siding signals first introduced in 1885, and the lower quadrant somersault type main line signals adopted in 1887, both of which are still in use today. Green was not adopted as the All Right colour until 1898, with white being used before this time. Red was the usually colour of all signal arms, until yellow was chosen as the colour for distant signals in 1926, with full adoption made in 1930. Colour light signals first appeared in 1918, and by 1924 they were the standard for new installations. The safeworking of trains between stations on the early lines was time interval working, where a train would be allowed to leave a given time after the train before it. With heavier traffic this method became unsafe, with Staff and Ticket working on single lines adopted from 1873, and telegraph block working from 1878 on double lines. Both of these systems ensured that only one train would be in a section of track at one time. Telegraphic block working was then replaced with Winters Block working between 1883 and 1888, a system that is a predecessor of the Double Line Block system which is still used today. Later years saw variations made to the Staff and Ticket system, with busier lines provided with Electric Staff working which provided greater safely when more trains ran. Heavier suburban traffic on the Melbourne network saw a greater strain on the block working then used, which required a large number of staffed signalboxes to enable trains to run close together. As a result, it was decided to adopt power signalling under the Automatic Block System (ABS) of safeworking, where the presence of trains automatically control the signals after them, providing a safe distance between trains. Introduced from 1915, the system was based on American speed signalling practice with GRS2A upper quadrant mechanical signals with two arms able to indicate up to 5 different speed aspects to train drivers. These signals were later replaced by colour light signals which are the standard today, but the old mechanical style remained until 2001. A variant of the Automatic Block System, Automatic and Track Control (ATC) has since been introduced, which provides the same benefits as ABS on single lines of track, while still ensuring only one train in a section at a time. Centralised Traffic Control was also introduced in the 1960s on the new standard gauge line to Albury, and then on the main interstate line to Adelaide, allowing trains to be directed from a distance. Today little mechanical signalling remains, with local signal boxes controlling signals abolished from many areas as part of the Regional Fast Rail project. Today the suburban network and busier regional lines use variants of Automatic Block Signalling, while quieter lines use the Train Staff and Ticket or Train Order systems of safeworking. Train protection has also progressed, with the Train Protection & Warning System also introduced on major passenger lines.

Викторианский триаспект

Все основные сигналы имеют две сигнальные "головки" (первоначально верхнеквадрантные семафоры, но теперь цветные огни, светодиоды или прожекторы), и обе всегда включены. Отображаемые аспекты зависят от допустимой скорости для заданного маршрута. Если маршрут установлен для нормальной скорости, индикация "продолжать движение" передается верхней сигнальной головкой. Если движение осуществляется на средней скорости (40 км/ч, 65 или 80 км/ч, если с сигналом средней скорости отображается индикатор "65" или "80"), индикация "продолжать движение" передается нижней сигнальной головкой. Цвет, отображаемый каждой головкой, зависел от количества свободных блоков впереди: зеленый – если два или более блоков свободны, и желтый – если свободен только один блок (т.е. следующий сигнал показывает "Стоп").

All mainline signals have two signal 'heads' (originally upper quadrant semaphore arms but now colour light, LED or searchlight), both are always lit. The aspects shown depend on the allowable speed for the route set. If the route was for Normal speed, the 'proceed' component of the indication is conveyed by the top head, if the move is for Medium speed (40 km/h, 65 or 80 km/h if a '65' or '80' indicator is displayed with the medium speed signal), the 'proceed' component of the indication is conveyed by the lower head. The colours displayed by either depended on how many blocks ahead were clear; green if two or more blocks were clear and yellow if only one was clear (i. e. the next signal showed Stop). ExampleAspectIndicationMeaningUseSpeed RestrictionRed / RedStopStop, do not proceed0Green / RedClear Normal SpeedProceed at normal speed. Yellow / RedNormal Speed WarningProceed at normal speed, but be ready to stop at the next signal ExtinguishedCBTC ProceedProceed according to CBTC in cab signalUsed for territories equipped with mixed signalling (conventional and CBTC). Yellow / GreenReduce to Medium speedProceed at normal speed, but slow down to medium speed (40 km/h) before the next signalUsed before "Medium speed" signalsNone, but reduce to 40 km/h unless a 65 or 80 indication is displayed; then reduce to 65 km/h or 80 km/h respectivelyRed / GreenClear Medium SpeedProceed at medium speed (40 km/h)Used when train is required to reduce speed.40 km/h unless 65 or 80 indication is displayed; then 65 km/h or 80 km/h respectivelyRed / YellowMedium Speed WarningProceed at medium speed (40 km/h), but be ready to stop at the next signalUsed when train is required to reduce speed.40 km/hRed / Red / YellowLow Speed CautionProceed at no more than 15 km/h, the line ahead may be occupied, be prepared to stop short of any obstructionUsed for shunting movements15 km/hYellow / YellowWarningProceed, but be ready to stop at the next signal (Repeating Signal)Used most often on the transition from two aspect territory or unsignalled territory to three aspect territory. Green / YellowProceedProceed, the next signal is at normal speed(Repeating Signal) Used most often on the transition from two aspect territory or unsignalled territory to three aspect territory.

Пример
Аспект Индикация Значение Применение Ограничение скорости
Красный / Красный Стоп Остановитесь, движение запрещено 0
Зеленый / Красный Сигнал свободен Нормальная скорость Продолжайте движение на нормальной скорости.
Желтый / Красный Предупреждение о нормальной скорости Продолжайте движение на нормальной скорости, но будьте готовы остановиться у следующего сигнала.
Затушен CBTC Продолжайте движение согласно CBTC в кабине Используется на участках, оборудованных смешанной сигнализацией (традиционной и CBTC).
Желтый / Зеленый Снижение до средней скорости Продолжайте движение на нормальной скорости, но снизьте скорость до средней (40 км/ч) перед следующим сигналом. Перед сигналом "Средняя скорость".
– Снижение до 40 км/ч, если не отображается индикатор 65 или 80; в противном случае – до 65 км/ч или 80 км/ч соответственно.
Красный / Зеленый Сигнал свободен Средняя скорость Продолжайте движение на средней скорости (40 км/ч). Используется, когда требуется снижение скорости поезда.
– 40 км/ч, если не отображается индикатор 65 или 80; в противном случае – до 65 км/ч или 80 км/ч соответственно.
Красный / Желтый Предупреждение о средней скорости Продолжайте движение на средней скорости (40 км/ч), но будьте готовы остановиться у следующего сигнала. Используется, когда требуется снижение скорости поезда.
– 40 км/ч
Красный / Красный / Желтый Предупреждение о низкой скорости Двигайтесь со скоростью не более 15 км/ч, путь впереди может быть занят, будьте готовы остановиться перед любым препятствием. Для маневровых передвижений.
– 15 км/ч
Желтый / Желтый Предупреждение Продолжайте движение, но будьте готовы остановиться у следующего сигнала (повторяющий сигнал). Чаще всего используется при переходе с участка с двухсигнальной или бессигнальной системой на участок с трехсигнальной системой.
Зеленый / Желтый Продолжать движение Продолжайте движение, следующий сигнал – нормальная скорость (повторяющий сигнал). Чаще всего используется при переходе с участка с двухсигнальной или бессигнальной системой на участок с трехсигнальной системой.

Три аспектов викторианских карликовых сигналов

ПримерПоказание светофораЗначениеИспользованиеОграничение скоростиКрасный, синий или фиолетовый светСтопОстановитесь, не продолжайте движениеДвижение по второстепенным путям0Желтый светНизкая скорость, вниманиеПродолжайте движение не быстрее 15 км/ч, путь впереди может быть занят, будьте готовы остановиться перед препятствиемДвижение по второстепенным путям15 км/чЗеленый светСвободный путь, низкая скоростьПродолжайте движение не быстрее 15 км/ч до следующего сигнала, который не показывает сигнал "Стоп". Путь до следующего сигнала свободен. Движение по второстепенным путям15 км/ч

Западная Австралия

Мы не будем рассматривать здесь железнодорожные шахты Пилбара в Западной Австралии, поскольку в связи с частным характером железных дорог отсутствует информация. ПримерСостояние сигналаЗначениеИспользованиеОграничение скоростиЗелёныйРазрешающийПродолжайте движение, ожидайте, что следующий сигнал также будет разрешающим. ЖёлтыйПредупреждающийПродолжайте движение, но будьте готовы остановиться на следующем сигнале. КрасныйЗапрещающийОстановитесь, движение запрещено.0Красный/ЖёлтыйМаневровыйПродолжайте движение до следующего сигнала в пределах видимости, но не быстрее 25 км/ч до момента его прохождения. Будьте готовы к остановке при обнаружении препятствия.25 км/ч

Сигналы карлика Перт

ПримерAspectNameMeaningUseSpeed RestrictionRedStopОстановка, не продолжатьНе основные движения0YellowCautionВниманиеПродолжать до следующего сигнала при видимости, не быстрее 25 км/ч до прохождения следующего сигнала. Будьте готовы остановиться при препятствии. Не основные движения25 км/чЖелезнодорожная сеть Western Australian Government Railways WAGR (1890–1976), Westrail (1975–2000), WestNet Rail (2000–2011) и Brookfield Rail (2011 – настоящее время), которые в настоящее время ее эксплуатируют, сегодня состоит из Train Orders и Централизованного управления поездами. В южной половине Западной Австралии все железные дороги имели колею 1067 мм, и не было рельсов стандартной колеи, за исключением Трансавстралийской железной дороги, идущей с востока до Калгурли. В 1960-х годах правительства Содружества и Западной Австралии приняли решение о строительстве железной дороги стандартной колеи от Калгурли до Перта. Леонора и Эсперанс также были "расширены" до стандартной колеи в это время, поскольку они были связаны через Куолгарди, и эта железная дорога была выведена из эксплуатации после завершения проекта стандартной колеи. Система "Персонал и билет" была основной формой сигнализации и обеспечения безопасности, используемой в Западной Австралии, за исключением крупных сортировочных станций и основных линий, таких как Восточная железная дорога Голдфилдс. Она была заменена на Train Orders, и в Западной Австралии больше не используется система "Персонал и билет" уже более 20 лет. В 1967 году стандартная колея была завершена между Калгурли и Квинаной, а в долине Эйвон между Эйвон-Ярдом и Квинаной был построен участок с двойной колеей. От Эйвон-Ярда до Калгурли используется однопутная автоматическая система сигнализации с использованием абсолютного блок-сигнализации. Абсолютный блок используется по всей Западной Австралии, за исключением железных дорог Пилбара, поскольку информация об этой территории недоступна. На железной дороге Западной Австралии стандартной колеи используется трехсекционный светофор, и эта система почти полностью унифицирована по всей сети на участках с автоматической сигнализацией (также узкоколейной). При достижении обгонного пути домашний светофор будет иметь сигнал для каждого пути, при этом сигнал обгонного пути будет расположен на 45 градусов ниже сигнала главного пути и в направлении стрелочного перевода. Например, если стрелочный перевод был правым, сигнал обгонного пути будет расположен справа ниже основного сигнала. Любой сигнал принимается как домашний, даже при использовании обгонного пути. Каждый сигнал имеет индивидуальный номер и букву. На всех ответвлениях в Западной Австралии используются Train Orders, ранее использовалась система "Персонал и билет". Train Orders используют сигналы на входе и выходе с территории. Система Западной Австралии очень проста для понимания, но сложности, связанные с ведущими огнями и другими необычными приспособлениями к сигнализации, были устранены или никогда не были ее частью. Станционные переключатели используются для выезда с территории централизованного управления движением на боковые пути, такие как терминалы CBH на стандартной колее. Диспетчер поезда должен выпустить переключатель, тем самым блокируя сигналы остановки, что аналогично системе в Квинсленде. Стрелочные переводы на главных путях в Западной Австралии не оснащены ведущими огнями. Фактически, в этом нет необходимости, поскольку это просто дополнительные расходы. Это экономит средства на оборудовании и снижает нагрузку на машиниста, которому нужно обращать внимание только на важную информацию в критические моменты при приближении к сигналам. На сигнальных столбах установлены простые желтые сигналы маневрового движения, разрешающие движение до следующего препятствия (транспортного средства) или сигнала. В 1996 году на Хайнс-Хилл произошла авария, когда поезд вошел на главный путь с востока на высокой скорости по сигналу маневрового движения, предназначенному для низкой скорости, и из-за того, что машинист не контролировал поезд, он столкнулся с грузовым поездом Westrail, следовавшим с востока, после того, как тот прошел выездной сигнал, показывающий "Опасность". Машинист поезда National Rail не снизил скорость, а диспетчер поезда необычно подал сигнал маневрового движения, не предназначенный для движения по главному пути. В грузовой системе Западной Австралии, управляемой Brookfield Rail, нет сигналов скорости, и используются сигналы "Приближение", "Внешний домашний", "Домашний", "Выездной" и "Стартовый". Городская пассажирская сеть Перта управляется Управлением общественного транспорта, и правила идентичны правилам грузовых перевозок, с некоторыми незначительными отличиями. Одно из них – использование знаков "Ограничение станции", аналогичных тем, что используются на территории Train Orders.

ExampleAspectNameMeaningUseSpeed RestrictionRedStopStop, do not proceedNon mainline movements0YellowCaution ProceedContinue to next signal on sight, at no faster than 25 km/h until past the next signal. Be prepared to stop at obstruction. Non mainline movements25 km/hThe rail network of the Western Australian Government Railways WAGR (1890 1976), Westrail (1975 2000), WestNet Rail (2000 2011) and Brookfield Rail (2011 current day) who now operate it, consists today of Train Orders and Centralised Train Control. In the southern half of Western Australia, the railways were all 1067mm gauge and there was no standard gauge rail at all, apart from the Trans Australian Railway running from the east to Kalgoorlie. In the 1960s the Commonwealth and Western Australian Government decide to build a standard gauge railway from Kalgoorlie to Perth. Leonora and Esperance were also "widened" to standard gauge at this time because they were connected through Coolgardie and that railway was decommissioned once the Standard Gauge project was completed. Staff and Ticket were the primary form of signalling safe working system used in Western Australia apart from major yards and main lines such as the Eastern Goldfields Railway. This has been replaced with Train Orders and no staff and ticket exists in Western Australian and hasn't for more than 20 years. In 1967, the standard gauge was completed between Kalgoorlie and Kwinana, with a dual gauge section built in the Avon Valley between Avon Yard and Kwinana. From Avon Yard to Kalgoorlie this is known as the Single Line Automatic Signalling System using absolute block. Absolute block is used all throughout Western Australia with exception to the Pilbara Railways as no information has been attained to cover that area. A three aspect colour light signal is used in the Western Australian standard gauge railway and this system is almost completely uniform through the network in automatic signalling territory (narrow gauge as well). When a crossing loop is reached, a Home Signal will have a signal for each, with the crossing segment signal being 45 degrees beneath the main line signal and in the direction of the turnout. For example, if the turnout was a right hand the crossing signal would be on the right side below the main signal. Either signal is taken as the Home signal even if taking the loop. Each has an individual number and letter. All branch lines in Western Australia use Train Orders, formerly staff and ticket. Train Orders does utilise a signal at the entrance and the exit of the territory. The Western Australian system is very simple to understand but the complexities of leading position lights and other odd attachments to signalling apparatus have been either eradicated or were never part of it. Switchlocks are used to exit mainline CTC territory for sidings, such as CBH yard terminals on the Standard Gauge. The Train Controller must release the switchlock thus interlocking the signals to stop and this is similar to Queensland. Points on mainlines in Western Australia are not equipped with leading position light signalling. In fact there is no need for this type of signals as it is just an added cost. This saves money on equipment and also improves the driver's workload by only having to pay attention to critical information during critical phases of approaching signals. There are simple yellow light shunt signals on signal posts which authorise movements to the next obstruction (vehicle) or signal. An accident occurred at Hines Hill in 1996 where a train entered the mainline from the East at high speed on a slow speed shunt signal indication and due to the driver not maintaining control of the train it collided with an Eastbound Westrail (see Hines Hill train collision) freight train after it had passed Departure Signal at Danger. The driver of the National Rail train had not reduced the speed of his train and the train controller unusually called the slow speed shunt signal, not meant for mainline operations. There are no speed signals in Western Australia's freight system operated by Brookfield Rail and they are either Approach, Outer Home, Home, Departure and Starting signals. Perth's urban passenger network is operated by the Public Transport Authority and the Rules are identical to that of the freight, with a few minor differences. One of them is the use of Station Limits boards similar to that used in Train Order territory.

Противоречивые значения

Системы сигнализации различаются в штатах Австралии, поскольку каждая железная дорога была создана под управлением различных колониальных правительств с отдельным законодательством. Как и в случае с печально известной проблемой разных ширины колеи, существуют различные сигнальные системы. Викторианские железные дороги используют скоростную сигнализацию. Это привело к тому, что схожие сигнальные показания имеют совершенно разные значения в этих двух штатах. Например, в Новом Южном Уэльсе зеленый сигнал над красным означает "Внимание", указывая на то, что следующий сигнал – "Стоп". В Виктории тот же самый сигнал, зеленый над красным, означает "Чисто, нормальная скорость", указывая на то, что следующий сигнал – любой, кроме "Стоп". На главной южной линии от Сиднея теперь используются исключительно одноцветные световые сигналы от моста Спринг-Крик (к югу от Галонга) до Альбери, на границе с Викторией. Это формирует буферную зону между областями с противоречивыми сигнальными показаниями. Постепенно оставшиеся сигналы верхнего квадранта (и двухцветные световые сигналы в Биналонге) заменяются одноцветными световыми сигналами.