Жаңа Йорк метрополитенінің алғашқы темір жол вагоны

Кіріспе

Гиббс Hi V – 1904-1905 жылдары American Car and Foundry компаниясы IRT және оның ізбасарлары, Нью-Йорк қалалық көлік басқармасы мен Нью-Йорк қалалық транзит басқармасы үшін жасаған Нью-Йорк метро вагондарының түрі. Бұл Нью-Йорк қаласы үшін тапсырыс берілген алғашқы толығымен темірден жасалған метро вагоны болды. Вагонның қалған бөлігінен машинист кабинесін бөліп тұрған сырғыма есіктер болғандықтан, вагондарға «Қуанышпен жесірлер» деген лақап ат қойылды. Бастапқыда оларды «Линкорлар» деп те атады, бұл олардың екінші бояу схемасына сілтеме жасады, онда вагондардың қабырғасы «Линкор сұр» түсіне боялған. Алайда, бұл лақап ат қалып қоймады және кейіннен дәл осы түске боялған Deck Roof Hi V вагондарына берілді. Бүгінде «Линкорлар» деген атау көбінесе Гиббс вагондарына емес, Deck Roof вагондарына қатысты айтылады.

Негізгі мәліметтер

Интербороу жылдам транзит компаниясының метро желісі жерасты жылдам транзитінің алғашқы талпынысы болғандықтан, IRT және бас инженер Джордж Гиббс бұрынғы теміржол вагондарынан гөрі мықтырақ және қауіпсіз метро вагонын жасауға міндетті болды. Бұл оларды жаңа туннельдерде жүретін толығымен болаттан жасалған вагонды жобалаудың ең дұрысы деген қорытындыға әкелді. Алайда, сол кездегі вагон өндірушілері мұндай тәжірибелік ұсынысты қабылдауға құштар емес еді. Болаттың практикалық қолдану үшін тым ауыр екені есептелді. Сол кездегі қалыпты түсінік (кейін қате екені дәлелденді) толығымен болаттан жасалған вагон өзін-өзі бөлшектейді дейтін еді, себебі ағаш вагонның діріліне қарсы әсерін жұмсарту үшін "қажет" деп саналды. Сондай-ақ, болаттан жасалған вагонның өте шулы болатыны және ыстық, суық сияқты температуралық өзгерістерден нашар қорғалатыны туралы кеңінен сенім болды. Ағаштан жасалған вагондарға үлкен тапсырыстар болғандықтан, өндірушілердің жаңа технологияны зерттеуге қызығушылығы болмады, себебі ағаш вагондарға сұраныс әлі де жоғары еді. IRT 1904 жылы жаңа метро желісінің ашылуына уақыт қысқарып келе жатқанын және жылжымалы құрамды тез жобалап, салу қажеттігін, әйтпесе желі дайын болмайтынын білді. Жылжымалы құрамға тапсырыс беруге уақыт жетпей жатқандықтан, қорғалған ағаштан жасалған, композит деп аталатын балама жобаланып, тапсырыс берілді. Бірақ бұл Гиббсті толығымен болаттан жасалған метро вагонын іздеуден тоқтатуға әсер етпеді.

Барлық болаттан жасалған прототип

1903 жылы Джордж Гиббс өзінің ықпалын пайдаланып, Пенсильвания темір жолының Альтунадағы шеберханаларымен келісімшарт жасасты. Осы келісімшарт бойынша жаңа метро үшін толығымен болаттан жасалған үлгілік вагон құрылысы тапсырылды. Вагонның нөмірі 3342 болды, ол 1904 жылғы ақпанда сынақтан өтті, бірақ жаңа метрода пайдалану үшін тым ауыр екені анықталды. Оны қызметке жарамды ету үшін одан әрі конструкциялық өзгерістер қажет болды. Бірақ ең маңыздысы, толығымен болаттан жасалған үлгілік вагон мұндай вагонның жасалуы мүмкін екенін көрсетті және Гиббстің бұрынғы қаулылары – шамадан тыс дірілдеу, нашар оқшаулау және жоғары шу деңгейі негізсіз екенін растады. IRT инженерлері вагонды жеңілдету үшін толығымен болаттан жасалған конструкцияны өзгертуге кірісті. Үлкен табыстардың бірі – инженерлердің ауыр вагонмен салыстырылатын беріктікке ие болу үшін қалың қиылысатын болат тіреулер мен көлденең брустардан жасалған «қаңқа» еден құрылымын жасауы болды. Бұл вагонды тіреген үлкен, қалың болат тіреуіштің орнына бір қалың болат парақты пайдаланудан өзгеше болды. Осы және басқа да салмақты азайтуға бағытталған өзгерістерден кейін IRT Джордж Гиббстің есімімен аталатын жаңа «Гиббс» вагондарының өндірісіне тапсырыс беруге дайын болды. Ірі вагондарды құрастырушылар толығымен болаттан жасалған вагондарды жасаудан бас тартты. Алайда, болаттан жасалған үлгілік вагонның сәтті сынақтан өткеніне байланысты American Car & Foundry компаниясы болаттан жасалған вагондарға тапсырыс қабылдауға келісті. Үш жүз вагон құрастырылуға тиіс болды, оларға Гиббс пен IRT инженерлері жасаған соңғы өзгерістер енгізілді. Бастапқыда 200 вагон жасалды, содан кейін қосымша 100 вагонға тапсырыс берілді. Соңғы партиядағы вагондардың шатырында алюминий жиектері болды. Вагонды пайдалануға беру кезінде Композиттік вагондардан көптеген моторлар осы вагондарға ауыстырылды. Алайда, вагондарды метроның ашылуына дайындауды жеделдету үшін көптеген «Гиббс» вагондарына жаңа моторлар тапсырылды. 1910–11 жылдары осы вагондарға орталық есіктер қосылды, ал әдеттегі электровагондардағы орталыққа орналасқан қарама-қарсы орындықтар қосымша есіктерді орнату үшін алынып тасталды. Сонымен қатар, вагондар озық типті байланыстырғыш құрылғылармен және алғаш рет Hedley High V моторлы вагондарда қолданылған AMRE үш клапанды тежегіш жүйесімен жабдықталды. Осы кезеңде 8 вагон: 3376, 3386, 3447, 3514, 3524, 3567, 3591 және 3638 жұмысқа бөлінді және өзгертілмеді (қараңыз төменде). 3350 вагоны 1930 жылы қызметтен шығарылып, «Корона» депосында орналасқан жұмысшыларға арналған вагон ретінде пайдаланылды. Үлгілік болаттан жасалған 3342 вагоны 1905 жылы қайта жаңартылып, ақы төлеу вагоны ретінде пайдаланылды.

In 1903, George Gibbs used his influence to contract with the Pennsylvania Railroad's shops in Altoona to build an all steel prototype for the new subway. This car, numbered 3342, was tested in February 1904 and deemed to be too heavy for practical use in the new subway. It required further design changes before it could become serviceable. But most importantly, the all steel prototype proved that an all steel car could be feasible, and validated Gibbs' claims that the previously held fears of excessive vibration, poor insulation, and loud noise were unfounded. IRT engineers began modifying the all steel design to lighten the cars to a more suitable weight. One of the largest breakthroughs came when engineers learned they could achieve a similar structural strength as the heavier car by constructing a "skeleton" floor frame made of thick, intersecting steel sills and crossmembers. This was in contrast to using a single thick, heavy sheet of steel for a large center sill that supported the car. Following this and other weight reducing changes, the IRT was ready to go ahead with a production order of the new "Gibbs" cars, named after George Gibbs. Larger builders remained steadfast in their refusal to build all steel cars. However, as a result of the generally successful introduction of the steel prototype car, the growing American Car & Foundry was willing to accept an order for steel cars. Three hundred were to be constructed, incorporating the latest modifications made by Gibbs and IRT engineers to reduce the weight of the cars. As it turned out, 200 of these cars were initially built, with an additional 100 as a supplementary order. The latter differed slightly from the base order by having aluminum trim on their roofs. As they were being placed in service, many motors from the Composite cars were transferred to these cars. However, to speed the process of placing these cars in service to ready them for the subway's opening, many of the Gibbs cars had newly ordered motors. In 1910–11, center doors were added to these cars, and the facing cross seats in the center, typical of el cars, were removed to accommodate the additional doors. Additionally, the cars were retrofitted with a more advanced type coupler, and the AMRE triple valve braking which was first introduced in the later Hedley High V motor cars. At this time, 8 of these cars: 3376, 3386, 3447, 3514, 3524, 3567, 3591, and 3638 were set aside for work service and were not modified (see below). 3350 was retired from service in 1930 and became a pay car, stationed at Corona Yard. The sample steel car, 3342, also served as a pay car, converted in 1905.

Қызмет тарихы

1937 жылы "Жоғары V" автопаркі үлкен жаңартудан өтті, бұл осы вагондарға міндеттер қойды. Біріншіден, әлі де қолмен ашылатын есіктері бар вагондарды, сондай-ақ МУДК жүйесіне ауыстырылған вагондармен біріктіріп жұмыс істеуді жеңілдету үшін, көбірек вагондарды МУДК жүйесіне ауыстыру қажет болды. Олардың арасында 133 Гиббс вагоны және қалған тіркеме вагондары болды, олардың алғашқы партиясы 1923 жылы шамамен 268 Хедли вагонымен бірге жаңартылған. Содан кейін High V автопаркі үш топқа бөлінді: Пелхам және Ленокс қалалық желісі, Бродвей желісі және шаттл желісі. Бродвей қалалық желісіндегі вагондар осы мақсатта Пелхам–Ленокс вагондарын пайдалануға мүмкіндік алды. Вагондар орталық есіктің кесігімен жабдықталған және нөмірінің астында сыртына боялған ақ сызықпен ерекшеленді. Бұл осы вагондардың Оңтүстік Ферри, Сити-Холл және 42-ші көше мен Боулинг Грин–Оңтүстік Ферри шаттл желілерінде пайдалануға арналғандығын көрсетті. Бродвей экспресс желісіндегі вагондармен бөлісетін Бродвей қалалық пойыздарында бұл мүмкіндік болмады, сондықтан оларға арнайы тіркеме вагондары бекітілді. 1942 жылы 3583 нөміріндегі вагон апатқа ұшырап, жарамсыз деп танылды. Әйгілі болғандай, осы вагондағы МУДК жабдығы сақталды. Экономияға баса назар қоятын Көлік басқармасы осы автопарктің алғашқы жылдарында бөліп қойылған сегіз жұмыс вагонының біреуін, 3514 нөміріндегісін (қалған жетісі жоғарыда аталған) алды. Вагон жолаушылар тасымалына қайта жөнделді, МУДК жүйесімен жабдықталды және тағайындалған желісі үшін сыртына ақ сызық салынды. Гиббс High V вагондары 1904 жылдан бері алғашқы метро желісінде пайдаланылды және 1958 жылға дейін жұмыс істеді. Олар негізінен 1952 жылға дейін метродағы қалалық желіде пайдаланылды, содан кейін экипаждарды үнемдеу мақсатында жабдықтар алмастырылып, осы вагондардың көпшілігі IRT Broadway–Seventh Avenue–Van Cortlandt Park 242nd St. экспресс желісіне қосылды. 3342 нөміріндегі вагон 1956 жылы жарамсыз деп танылды. Қалған барлық жұмыс вагондары 1960 жылға дейін зейнеткерлікке шығарылды, олардың орнына төмен V вагондары жұмысқа тартылды. 1957 жылы жолаушылар тасымалында қолмен ашылатын есіктері бар барлық вагондар алынып тасталды, ал 1958 жылы МУДК жүйесі бар вагондар да тоқтатылды. Олардың орнына R17, R21 және R22 вагондары келді. 3352 нөміріндегі вагон Мэн штатының Кеннебанкпорт қаласындағы "Теңіз жағалауы троллейбусы" мұражайында сақтаулы және 1904 жылғы түріне келтірілген. Ол троллейбустық сымдармен жабдықталған және жұмыс істеуге дайын, бірақ оны жиі пайдаланбайды.

In 1937, a huge consolidation of the High V fleet occurred, which set an assignment for these cars. First of all, to facilitate the operation of cars that still had hand operated door systems with those that had been converted to MUDC operation in combination trains, as such consists were referred to, more cars had to be converted to MUDC. These consisted of 133 Gibbs cars, and the rest of the trailers, the first batch of which had been converted in 1923 along with around 268 Hedley motor cars. Next, the High V fleet was divided into three groups: for Pelham and Lenox Local service, Broadway service, and shuttle service. Cars in the Broadway Local service were enabled to use the Pelham–Lenox cars for the purpose. The motor cars were equipped with a center door cutout feature and were distinguishable by a white line painted outside under the number. This indicated that these cars were intended to be used in services that operated to South Ferry, City Hall, and shuttle services such as the 42nd St. and Bowling Green–South Ferry Shuttle. Broadway Local trains sharing the Broadway Express service cars that were not equipped with this feature had special trailer cars assigned for the purpose. In 1942, car 3583 was involved in an accident and scrapped. Fortunately, the MUDC equipment from this car was salvaged. The economy minded Board of Transportation took one of eight work cars set aside from this fleet in its early years, 3514 (the other seven are listed above). The car was converted back to passenger service, equipped with MUDC, and added the white line outside for the assigned service. Gibbs High Vs were used on the first subway line since 1904 and ran until 1958. They were primarily used in local service on the subway until 1952, when an equipment exchange to save on crews put many of these cars in the IRT Broadway–Seventh Avenue–Van Cortlandt Park 242nd St. Express service as well. 3342 was scrapped in 1956. All other work cars were retired and scrapped by 1960 as surplus Low V cars entered work service. All hand operated cars were removed from passenger service in 1957, and MUDC cars in 1958. They were replaced by the R17, R21, and R22 subway cars. Car 3352 has been preserved at the Seashore Trolley Museum in Kennebunkport, Maine, and was restored back to its 1904 appearance. It is modified with trolley poles and in running condition, though it is not run often.