Первые стальные вагоны Нью-Йоркского метрополитена: Gibbs Hi V.

Введение

Gibbs Hi V — класс вагонов метро Нью-Йорка, построенный с 1904 по 1905 год компанией American Car and Foundry для IRT и его преемников — Нью-Йоркского городского совета по транспорту и Управления транспортной системой Нью-Йорка. Это был первый полностью стальной вагон метро, заказанный для Нью-Йорка. Благодаря раздвижным дверям, которые отделяли кабины машинистов от остальной части вагона, эти вагоны получили прозвище «Весёлые вдовы». Первоначально их также называли «Линкорами», ссылаясь на вторую схему окраски, где боковая обшивка была окрашена в цвет «Линкорный серый». Однако это прозвище не закрепилось и позже было присвоено вагонам Deck Roof Hi V, окрашенным в тот же цвет. Сегодня, когда упоминаются «Линкоры», обычно подразумеваются вагоны Deck Roof, а не вагоны Gibbs.

Основная информация

Поскольку линия метро компании Interborough Rapid Transit была первой попыткой создания подземного скоростного транспорта, компания IRT и главный инженер Джордж Гиббс почувствовали себя обязанными разработать вагоны метро, которые были бы прочнее и безопаснее любых ранее спроектированных железнодорожных вагонов. Это неизбежно привело их к выводу, что оптимальным решением будет разработка полностью стального вагона для движения по новым туннелям. Однако производители вагонов того времени не решались браться за столь экспериментальный проект. Сталь считалась слишком тяжелой для каких-либо практических применений. Общепринятое мнение того времени (которое впоследствии оказалось ошибочным) заключалось в том, что полностью стальной вагон развалится от вибрации, поскольку дерево было "необходимо" для гашения колебаний. Также широко полагали, что стальной вагон будет очень шумным и плохо изолирован от экстремальных температур, таких как жара и холод. Имея большой объем заказов на деревянные вагоны, производители не имели стимула изучать новую технологию, поскольку спрос на деревянные вагоны оставался высоким. Компания IRT знала, что открытие новой линии метро в 1904 году приближается, и что подвижной состав необходимо спроектировать и построить в ближайшее время, иначе линия не будет готова к эксплуатации. Ввиду нехватки времени на заказ подвижного состава, была разработана и заказана альтернатива с усиленной деревянной конструкцией, известная как "Композит". Но это не остановило Гиббса в его стремлении к созданию полностью стального вагона метро.

Прототип из стали

В 1903 году Джордж Гиббс использовал свое влияние, чтобы заключить контракт с мастерскими Пенсильванской железной дороги в Алтуне на постройку полностью стального прототипа для новой подземной железной дороги. Этот вагон, под номером 3342, был испытан в феврале 1904 года и признан слишком тяжелым для практического использования в новом метро. Для того, чтобы он стал пригодным к эксплуатации, потребовались дальнейшие изменения в конструкции. Но самое главное, прототип из стали доказал возможность создания стального вагона и подтвердил правоту Гиббса в том, что прежние опасения относительно чрезмерной вибрации, плохой звукоизоляции и сильного шума были необоснованными. Инженеры IRT приступили к модификации стальной конструкции, чтобы снизить вес вагонов до более подходящего значения. Одним из главных достижений стало открытие, что можно добиться аналогичной прочности конструкции, как у более тяжелого вагона, построив "скелетный" пол из толстых, пересекающихся стальных лонжеронов и поперечных балок. Это отличалось от использования цельного толстого стального листа для центральной балки, поддерживающей вагон. После этого и других мероприятий по снижению веса IRT была готова разместить производственный заказ на новые вагоны "Gibbs", названные в честь Джорджа Гиббса. Крупные производители по-прежнему отказывались строить полностью стальные вагоны. Однако, благодаря успешному испытанию стального прототипа, компания American Car & Foundry, находившаяся на подъеме, согласилась принять заказ на стальные вагоны. Планировалось построить триста вагонов, с учетом последних модификаций, внесенных Гиббсом и инженерами IRT для снижения их веса. В итоге, первоначально было построено двести вагонов, а затем дополнительно заказано еще сто. Последние немного отличались от базового заказа наличием алюминиевой отделки на крышах. В процессе ввода в эксплуатацию многие двигатели от вагонов типа Composite были перенесены на эти вагоны. Однако, чтобы ускорить ввод вагонов в эксплуатацию и подготовить их к открытию метро, для многих вагонов "Gibbs" были заказаны новые двигатели. В 1910–1911 годах в эти вагоны были добавлены центральные двери, а взамен устранены центральные спинкеры, характерные для вагонов надземных линий, чтобы освободить место для дополнительных дверей. Кроме того, вагоны были оснащены более совершенным типом сцепки и тормозной системой AMRE с тройным клапаном, впервые примененной в более поздних вагонах Hedley High V. В это время восемь вагонов – 3376, 3386, 3447, 3514, 3524, 3567, 3591 и 3638 – были выделены для служебных нужд и не подвергались модификации (см. ниже). Вагон 3350 был списан в 1930 году и переоборудован в вагон-кассу, размещенный на станции Корона-Ярд. Прототип стального вагона 3342 также использовался в качестве вагона-кассы, переоборудованного в 1905 году.

In 1903, George Gibbs used his influence to contract with the Pennsylvania Railroad's shops in Altoona to build an all steel prototype for the new subway. This car, numbered 3342, was tested in February 1904 and deemed to be too heavy for practical use in the new subway. It required further design changes before it could become serviceable. But most importantly, the all steel prototype proved that an all steel car could be feasible, and validated Gibbs' claims that the previously held fears of excessive vibration, poor insulation, and loud noise were unfounded. IRT engineers began modifying the all steel design to lighten the cars to a more suitable weight. One of the largest breakthroughs came when engineers learned they could achieve a similar structural strength as the heavier car by constructing a "skeleton" floor frame made of thick, intersecting steel sills and crossmembers. This was in contrast to using a single thick, heavy sheet of steel for a large center sill that supported the car. Following this and other weight reducing changes, the IRT was ready to go ahead with a production order of the new "Gibbs" cars, named after George Gibbs. Larger builders remained steadfast in their refusal to build all steel cars. However, as a result of the generally successful introduction of the steel prototype car, the growing American Car & Foundry was willing to accept an order for steel cars. Three hundred were to be constructed, incorporating the latest modifications made by Gibbs and IRT engineers to reduce the weight of the cars. As it turned out, 200 of these cars were initially built, with an additional 100 as a supplementary order. The latter differed slightly from the base order by having aluminum trim on their roofs. As they were being placed in service, many motors from the Composite cars were transferred to these cars. However, to speed the process of placing these cars in service to ready them for the subway's opening, many of the Gibbs cars had newly ordered motors. In 1910–11, center doors were added to these cars, and the facing cross seats in the center, typical of el cars, were removed to accommodate the additional doors. Additionally, the cars were retrofitted with a more advanced type coupler, and the AMRE triple valve braking which was first introduced in the later Hedley High V motor cars. At this time, 8 of these cars: 3376, 3386, 3447, 3514, 3524, 3567, 3591, and 3638 were set aside for work service and were not modified (see below). 3350 was retired from service in 1930 and became a pay car, stationed at Corona Yard. The sample steel car, 3342, also served as a pay car, converted in 1905.

История службы

В 1937 году произошла масштабная консолидация парка High V, определившая дальнейшее использование этих вагонов. Прежде всего, для упрощения эксплуатации вагонов с ручным управлением дверями совместно с вагонами, переоборудованными для работы по системе MUDC в составе сцепленных поездов (так назывались такие составы), потребовалось перевести больше вагонов на систему MUDC. Это включало 133 вагона Gibbs и остальные прицепы, первая партия которых была переоборудована в 1923 году вместе с примерно 268 моторными вагонами Hedley. Далее парк High V был разделен на три группы: для обслуживания линий Pelham и Lenox Local, Broadway и шаттловых маршрутов. Вагоны, обслуживающие линию Broadway Local, могли использовать вагоны линий Pelham–Lenox для этой цели. Моторные вагоны были оснащены функцией отключения центральной двери и отличались белой полосой, нанесенной снаружи под номером вагона. Это указывало на то, что эти вагоны предназначались для использования на маршрутах, следующих до South Ferry, City Hall, а также на шаттловых маршрутах, таких как 42nd St. и Bowling Green–South Ferry Shuttle. Для обслуживания местных поездов, не оборудованных этой функцией, были выделены специальные прицепные вагоны. В 1942 году вагон № 3583 попал в аварию и был списан. К счастью, оборудование MUDC из этого вагона было спасено. Рациональный Совет по транспорту взял один из восьми рабочих вагонов, зарезервированных из этого парка в первые годы эксплуатации, вагон № 3514 (остальные семь перечислены выше). Вагон был возвращен к пассажирской эксплуатации, оснащен системой MUDC и получил белую полосу для обозначения маршрута. Вагоны Gibbs High V использовались на первой линии метро с 1904 года и эксплуатировались до 1958 года. До 1952 года они в основном использовались на местных маршрутах, после чего, в рамках обмена подвижным составом для экономии на бригадах, многие из этих вагонов были переведены на экспресс-маршрут IRT Broadway–Seventh Avenue–Van Cortlandt Park 242nd St. Вагон № 3342 был списан в 1956 году. Все остальные рабочие вагоны были выведены из эксплуатации и списаны к 1960 году, когда на смену им пришли избыточные вагоны Low V. Все вагоны с ручным управлением были сняты с пассажирских перевозок в 1957 году, а вагоны MUDC – в 1958 году. Их заменили вагоны метро R17, R21 и R22. Вагон № 3352 сохранился в Музее троллейбусов Seashore в Кеннебанкпорте, штат Мэн, и был восстановлен до своего первоначального вида 1904 года. Он оборудован пантографами и находится в рабочем состоянии, хотя и не используется часто.

In 1937, a huge consolidation of the High V fleet occurred, which set an assignment for these cars. First of all, to facilitate the operation of cars that still had hand operated door systems with those that had been converted to MUDC operation in combination trains, as such consists were referred to, more cars had to be converted to MUDC. These consisted of 133 Gibbs cars, and the rest of the trailers, the first batch of which had been converted in 1923 along with around 268 Hedley motor cars. Next, the High V fleet was divided into three groups: for Pelham and Lenox Local service, Broadway service, and shuttle service. Cars in the Broadway Local service were enabled to use the Pelham–Lenox cars for the purpose. The motor cars were equipped with a center door cutout feature and were distinguishable by a white line painted outside under the number. This indicated that these cars were intended to be used in services that operated to South Ferry, City Hall, and shuttle services such as the 42nd St. and Bowling Green–South Ferry Shuttle. Broadway Local trains sharing the Broadway Express service cars that were not equipped with this feature had special trailer cars assigned for the purpose. In 1942, car 3583 was involved in an accident and scrapped. Fortunately, the MUDC equipment from this car was salvaged. The economy minded Board of Transportation took one of eight work cars set aside from this fleet in its early years, 3514 (the other seven are listed above). The car was converted back to passenger service, equipped with MUDC, and added the white line outside for the assigned service. Gibbs High Vs were used on the first subway line since 1904 and ran until 1958. They were primarily used in local service on the subway until 1952, when an equipment exchange to save on crews put many of these cars in the IRT Broadway–Seventh Avenue–Van Cortlandt Park 242nd St. Express service as well. 3342 was scrapped in 1956. All other work cars were retired and scrapped by 1960 as surplus Low V cars entered work service. All hand operated cars were removed from passenger service in 1957, and MUDC cars in 1958. They were replaced by the R17, R21, and R22 subway cars. Car 3352 has been preserved at the Seashore Trolley Museum in Kennebunkport, Maine, and was restored back to its 1904 appearance. It is modified with trolley poles and in running condition, though it is not run often.