Нью-Йорк метрополитенінің «Steinway Lo V» вагондарының тарихы

Кіріспе

Зейнеткерлікке шығарылған Нью-Йорк метро вагонының түрі

Steinway Lo V – 1915-1925 жылдары Pressed Steel Car Company, American Car and Foundry және Pullman Company компаниялары жасаған Нью-Йорк метро вагонының түрі. Бұл вагондар IRT Corona Line (қазіргі IRT Flushing Line) және IRT Astoria Line (қазіргі BMT Astoria Line) желілерінде пайдалану үшін арнайы салынған. Олардың Steinway туннельдеріндегі қалыпты еңістіктерге (4,5%) көтерілуге мүмкіндік беретін арнайы беріліс қатынастары болды, мұндай мүмкіндік стандартты IRT құралдарында болмады.

Тарих

Штайнвейлерлер IRT-ге жеткізілген алғашқы төмен вольтты вагондардың бірі болды, 1915 жылы Pressed Steel Car Company компаниясынан 12 вагондық тапсырыспен басталып. Содан кейін Пуллман 1916 жылы 71 Штайнвей вагон жасап, жеткізіп берді. 1925 жылы American Car and Foundry 25 Штайнвей вагонын жеткізді, бұл IRT-нің соңғы стандартты корпус вагондары болды. Штайнвейлердің қызметке қосылған соңғы вагондары 22 Төменгі V тіркемесінен, содан кейін 8 Flivver тіркемесінен 1929 жылы ауыстырылған 30 вагон болды. Бұл соңғы вагондар бастапқыда 1915 және 1916 жылдарғы Пуллман тапсырыстарының бөлігі ретінде салынған. 1921 жылы барлық төмен вольтты вагондар, стандартты, Flivver және Штайнвей Төменгі V вагондары қоса алғанда, MUDC жүйесіне ауыстырылды. Кейіннен жеткізілген барлық вагондар осы мүмкіндікпен жабдықталды. (MUDC – Көп бірлік есік басқаруы, кондукторға бірнеше вагондардың есіктерін бір жұмыс орнынан басқаруға мүмкіндік беретін жүйе). 1915 жылғы алғашқы 12 вагон BMT AB стандарттарында жасалған автоматты байланыстармен жабдықталған, бірақ IRT бұл жабдықты қиын және қолдануға ыңғайсыз деп тапты. Вагондар көптеген жылдар бойы арнайы құрамда оқшауланған күйде жұмыс істеді, жоғарыда айтылған 1929 жылғы қайта құрудан кейін, бұл вагондардың байланыстары ақыры басқа IRT вагондарына тән сол типке ауыстырылды. IRT-де ақыры Штайнвей моторларының көптеген паркі болды, ол 1938 жылы Сент-Луис вагондар компаниясынан Дүниежүзілік көрмеге келгеннен кейін кеңейтілді. Соңғы вагондар келгеннен кейін IRT жаңа вагондардағы белгілер мен белгі қораптарын ауыстырды. Штайнвейлер 1950 жылға дейін Флашинг және Астория желілеріне қызмет етті, содан кейін оларды R12, R14 және R15 вагондары алмастырды. Олар кейін IRT магистралына көшірілді, басқа IRT вагондарынан ерекше сыртқы түрін көрсетті. Барлық Штайнвейлер, Дүниежүзілік көрме типі қоса алғанда, BMT өз вагондарын қалай бояғанын көрсететін ашық жасыл түсті ішкі бояу схемасына ие болды, ал Штайнвейлерлер Кони-Айленд шеберханаларында сақталды. Тұрақты Штайнвейлерлер қайтадан үлкен белгілер мен қорап жинақтарының бастапқы түрін қалпына келтірді; дегенмен, бұл мүмкіндігінше арзан жасалды. Бағыттама тақталарын ұстайтын ілгектердің орнына олар енді бұрандаланған құлыптармен бекітілді, ал жоғарғы бағыт белгісіне басқа IRT вагондарына тән кадрлық ұя болмады, бұл оған біршама жалаңаш көрініс берді. Сонымен қатар, бұл вагондар IRT-дегі басқа вагон түрлерінен айырмашылығы, оларды басқа түрлерден ажырату үшін бірнеше кіші топтарға бөлінді. Бұл үшін вагондардың сыртына қызыл сызық боялды, бұл сақтандыру шарасы болды, сонда сақтандырушылар басқа типтерге вагондарды қоспау үшін. Бұл түрлі High V вагондарының сыртына боялған ақ сызықтарына ұқсас болды. Негізгі желіге келгеннен кейін вагондар Бродвейге тағайындалды, негізінен Бродвей–7-ші авеню–Ван Кортландт Парк 242-ші көше экспрессімен, сонымен қатар Бродвей жергілікті желісінде де бір пойыз кез-келген уақытта пайдаланылды. Олар жоғары V және бірнеше төмен V вагондарымен бірге қолданылды, олар 1952 жылға дейін қолданыла берді, онда экипаждарды үнемдеу мақсатында жабдықтарды араластыру вагондарды Лексингтон даңғылындағы Пелхам шығанағындағы жергілікті желіге көшірді. Бұл барлық пойыздарға демалыс күндері және түнде осы вагондарды пайдалана отырып, тек бір кондуктормен жұмыс істеуге мүмкіндік берді. High V вагондары, оның ішінде көптеген Гиббс вагондары, Бродвей–Ван Кортландт Парк–242-ші көше экспрессіне көшірілді, ол әр пойызға екі кондукторды қолданды. Келіп жатқан R17 вагондарымен ауысқаннан кейін олар басқа желілерге, негізінен 7-ші авеню–Шығыс 180-ші көшеге, Лексингтон даңғылы–Джером даңғылына және Уайт Плейнс Rd. экспресстеріне көшірілді. Кейбір вагондар 3-ші авенюдің Бронкстағы бөлігіне көшірілді, Манхэттен El желілеріндегі және басқа El шаттлдарындағы ескі MUDC вагондарының соңғысын ауыстыру үшін, осы қызметтердің жойылуына немесе Дайр авенюға метро арқылы қызмет орнатуға дейін. Бұдан басқа, 1958 жылдың аяғында 1959 жылдың басында, осы вагондардың кейбіреулері, Flivvers және стандартты Low V вагондарынан кейін, екі Батыс Бродвей және Ленокс авенюіне көшірілді, осы желілерде қалған соңғы High V вагондарын ауыстыру үшін. Вагондар үш экспресс-желіде 1963 жылға дейін жалғасты, содан кейін көпшілігі зейнетке шығарылды. Кішкентай саны Бронкстағы 3-ші авенюдегі Эль фрагментінде 1969 жылдың 3 қарашасына дейін өз жылдарын аяқтады. Айта кетейік, бірігуден кейін бір қызықты алмасу болды. 4719-шы вагон Ленокс авенюі шеберханасындағы күрделі ұзақ мерзімді жөндеуде болды. Вагондарды сол кезде Квинс дивизиясы мен IRT магистралі арасында тек 2-ші авеню арқылы El Queensboro Bridge Connection арқылы тасымалдауға болатын. Көпір 1942 жылдың 13 маусымында жабылатыны белгілі болды. Вагон осы күнге дейін қызметке дайын болмайтыны анық болды. Нәтижесінде, 4719-шы вагон магистральда қалды және Төменгі V мотор ретінде жұмыс істеді, ал 4771-ші вагон Штайнвей моторға айналдырылып, Квинс дивизиясына жіберілді. 1950 жылдан кейін барлық вагондар магистральдық қызметте болғаннан кейін, шатасу туды, өйткені 4719-шы вагон қателікпен Штайнвей екенін көрсететін сыртқы қызыл сызық алды. Сақтандырушылар қателікті анықтағаннан кейін, сызық сырғытылды, өйткені ол енді стандартты Төменгі V мотор болды. 1958 жылы осы вагондардың толық он вагондық пойзы толығымен боялды, вагондардың барлық бөліктеріндегі төменгі терезе жақтаулары қоса алғанда. Жолаушылар бұған наразылық білдірді және бояу жұмысы жақын арада алынды. Зейнетке шыққаннан кейін бірнеше Штайнвей вагондары жұмысқа қойылды, нәтижесінде олардың бастапқы Штайнвей доңғалақтары алынып, ауыр Стандартты Төменгі V мотор доңғалақтарымен ауыстырылды, олар жұмысқа қою үшін мықтырақ және жақсы бейімделген. Бүгінде стандартты Штайнвей мотор вагондарының ешбір мысалы сақталмаған, бірақ 4025-ші вагон бір кезде осы мақсатта қарастырылған, сондай-ақ 3-ші авенюдегі Эль қызметіндегі соңғы 1925 жылғы серияның 4 вагоны (5633, 5641, 5650, 5651) қызмет соңында.

The Steinways were among the first low voltage cars delivered to the IRT, starting with the 12 car order from Pressed Steel Car Company in 1915. Pullman then built and delivered 71 Steinway cars in 1916. In 1925, American Car and Foundry delivered 25 Steinway cars, which would be the last standard body IRT cars built. The last Steinways placed in service were 30 cars converted from 22 Low V trailers, followed by 8 Flivver trailers in 1929. These latter cars were originally built as part of the 1915 and 1916 orders from Pullman. In 1921, all low voltage cars thus far delivered, including standard, Flivver, and Steinway Low Vs, were converted to MUDC operation. All cars delivered subsequently came provided with this feature. (MUDC stands for Multiple Unit Door Control, a system enabling a conductor to operate the doors of several cars from an operating position.) The original 12 cars from 1915 were equipped with the same type of automatic couplers that were developed on the BMT AB Standards, but the IRT found this equipment troublesome and difficult to handle. The cars operated isolated in special consists for many years, until immediately following the 1929 conversions mentioned above, the couplers on these cars were finally converted to the same type typical of other IRT cars. The IRT finally had a sizable fleet of Steinway motors, to be expanded in 1938 upon arrival of the World's Fair type from St. Louis Car Co. Immediately after the arrival of these latter cars, the IRT converted the signs and sign box assemblies to those used on the new cars. The Steinways served the Flushing and Astoria lines until 1950, when they were displaced by the R12, R14, and R15 cars. They were then transferred to the IRT mainline, displaying a distinctively different appearance from other IRT cars. All Steinways, World's Fair type included, had a striking light green interior paint scheme, reflecting how the BMT was painting its own cars while the Steinways were being maintained at the Coney Island Shops. The regular Steinways had once again the original type of large sign and box assemblies restored; however, this was done as cheaply as possible. Instead of the hooks holding the destination sign plates in place, they now had screwed on latches, and the top route sign lacked the frame receptacle typical of that in other IRT cars, giving it a somewhat naked appearance. Additionally, being that these cars, unlike other car types on the IRT, were divided into several small separated groups as it was necessary to distinguish them from other types. This was done by painting a red line outside under the number as a warning to yardmen not to couple these cars to other types. These were similar to the white lines painted outside on various High Vs. Upon arrival on the mainline, the cars were assigned to Broadway, mainly on the Broadway–7th Ave.–Van Cortlandt Park 242nd St. Express, with one train used from time to time on the Broadway Local as well. They were used in combination with the High Vs and few Low Vs, which continued being used here until 1952, when an equipment shuffle for the purpose of economizing on crews transferred the cars to the Lexington Ave.–Pelham Bay Local, joining the World's Fair cars already in use. This enabled all trains in this service on weekends and nights, using these cars, to operate using only one conductor. The High Vs, including many Gibbs cars, were transferred to the Broadway–Van Cortlandt Park–242nd St. Express, which used two conductors per train anyway. After being displaced by the arriving R17s, they were moved to other lines, mainly the 7th Ave.–East 180th St., Lexington Ave.–Jerome Ave. and White Plains Rd. Expresses. Some cars were transferred to the fragment of the 3rd Ave. El in the Bronx to replace the last of the old MUDC cars from the Manhattan El lines and other El shuttles until the demise of those services or the establishment of through subway service to Dyre Ave. Additionally, in late 1958 through early 1959, some of these cars, following the Flivvers and standard Low Vs, were moved to the two West Side Broadway and Lenox Ave. Locals to replace the last High Vs in service remaining on those lines. The cars continued on the three express services until 1963 when most of them were retired. A small number remained on the fragment of the 3rd Ave El in the Bronx to finish out their years, until November 3, 1969. It should be mentioned that a very interesting swap occurred right after unification. Car 4719 was in the Lenox Ave. Shops for heavy long term repairs. The only way cars could be transferred between the Queens Division and the mainline of the IRT at the time was via the 2nd Ave. El Queensboro Bridge Connection, due to close on June 13, 1942. It was seen that the car would not be ready for service by that date. As a result, car 4719 remained on the mainline and operated as a Low V motor, and car 4771 was converted to a Steinway motor and sent to the Queens Division. When the cars were all in mainline service after 1950, it caused a bit of confusion as car 4719 received the red line outside, indicating it as a Steinway in error. As soon as the yardmen discovered the error, the line had to be rubbed out as it was now a standard Low V motor. In 1958, a full ten car train of these cars was completely painted, including the lower window sashes throughout the entire cars. Passengers objected to this, and it was removed soon after. Upon retirement, a few Steinway cars had been placed in work service, and in the process, their original Steinway trucks were removed and replaced with heavier Standard Low V motor trucks, which were sturdier and better adapted for work service. No examples of the standard Steinway motor cars survive today, although car 4025 at one time was considered for this purpose, as were 4 of the last remaining 1925 series cars (5633, 5641, 5650, 5651) in the 3rd Ave. El service at the very end.

Ұқсас көліктер

1938 жылғы Дүниежүзілік көрмедегі Low V техникалық тұрғыдан "Стейнвей" машинасы саналды, себебі ол Стейнвей туннельдерінің көлбеулеріне көтерілуге қажетті арнайы беріліс қатынастарын да қамтыды. Дегенмен, World's Fair Low V едәуір өзгеше кузов стиліне ие болды; операциялық жағынан қалыпты "Стейнвей" сияқты болғанымен, ол жеке және ерекше машина класы ретінде қарастырылады және "Стейнвей" тобына жатпайды.