Вагоны Steinway Lo V Нью-Йоркского метрополитена: История и особенности

Введение

Вагон метро Нью-Йорка, снятый с эксплуатации типа Steinway Lo V

Steinway Lo V – это тип вагона метро Нью-Йорка, строившийся с 1915 по 1925 год компаниями Pressed Steel Car Company, American Car and Foundry и Pullman Company. Эти вагоны были построены специально для использования на линии IRT Corona Line (в настоящее время известной как IRT Flushing Line) и линии IRT Astoria Line (в настоящее время известной как линия BMT Astoria). Они имели специальные передаточные числа для преодоления крутых уклонов (4,5%) в туннелях Стейнвей, что было недоступно для стандартного подвижного состава IRT.

История

Штайнвеи были одними из первых низковольтных вагонов, поступивших в IRT, начиная с заказа на 12 вагонов от Pressed Steel Car Company в 1915 году. Затем Pullman построил и поставил 71 вагон Steinway в 1916 году. В 1925 году American Car and Foundry поставили 25 вагонов Steinway, которые стали последними стандартными вагонами IRT. Последними Steinway, поступившими в эксплуатацию, были 30 вагонов, переоборудованных из 22 прицепных вагонов Low V, за которыми последовали 8 прицепных вагонов Flivver в 1929 году. Эти последние вагоны изначально были построены в рамках заказов Pullman 1915 и 1916 годов. В 1921 году все поставленные до этого низковольтные вагоны, включая стандартные, Flivver и Steinway Low V, были переведены на систему MUDC. Все последующие поставки вагонов оснащались этой системой. (MUDC расшифровывается как Multiple Unit Door Control – система управления дверями нескольких вагонов из одного поста кондуктора.) Первоначальные 12 вагонов 1915 года были оснащены тем же типом автоматических сцепок, что и на стандартных вагонах BMT AB, но IRT посчитала это оборудование проблемным и сложным в обращении. В течение многих лет вагоны работали изолированно, в специальных составах, пока сразу после упомянутых выше переоборудований 1929 года сцепки на этих вагонах не были окончательно заменены на тип, типичный для других вагонов IRT. В конечном итоге IRT располагала значительным парком моторных вагонов Steinway, который был расширен в 1938 году с прибытием вагонов типа World's Fair от St. Louis Car Co. Сразу после прибытия этих последних вагонов IRT переоборудовала указатели и корпуса указателей на те, что использовались на новых вагонах. Steinway обслуживали линии Flushing и Astoria до 1950 года, когда их вытеснили вагоны R12, R14 и R15. Затем их перевели на основную линию IRT, где они имели отличительный внешний вид от других вагонов IRT. Все Steinway, включая вагоны типа World's Fair, имели яркую светло-зеленую схему внутренней окраски, отражающую то, как BMT красила свои собственные вагоны, в то время как Steinway обслуживались в депо Coney Island. Регулярные Steinway вновь восстановили оригинальный тип больших указателей и корпусов указателей, однако это было сделано максимально экономично. Вместо крюков, удерживающих таблички с названием маршрута, теперь использовались винтовые защелки, а верхний указатель маршрута не имел рамки, типичной для других вагонов IRT, что придавало ему несколько незавершенный вид. Кроме того, поскольку эти вагоны, в отличие от других типов вагонов IRT, были разделены на несколько небольших групп, необходимо было отличать их от других типов. Это делалось путем нанесения красной линии под номером вагона в качестве предупреждения для работников депо, чтобы не сцеплять эти вагоны с другими типами. Она напоминала белые линии, нанесенные на различных High V. По прибытии на основную линию вагоны были назначены на Бродвей, в основном на экспресс Бродвей – 7-я авеню – Ван Кортландт Парк 242-я улица, с одним поездом, время от времени используемым на Бродвей Локал. Они использовались в сочетании с High V и несколькими Low V, которые продолжали использоваться здесь до 1952 года, когда перегруппировка вагонов с целью экономии на бригадах перевела вагоны на Локал Lexington Avenue – Pelham Bay, где они присоединились к уже используемым вагонам World's Fair. Это позволило всем поездам на этой линии в выходные и ночное время, использующим эти вагоны, работать с одним кондуктором. High V, включая многие вагоны Gibbs, были переведены на экспресс Бродвей – Ван Кортландт Парк – 242-я улица, где и так использовалось два кондуктора на поезд. После того, как их вытеснили прибывшие R17, их перевели на другие линии, в основном на 7-ю авеню – Ист 180-я улица, Lexington Avenue – Jerome Avenue и экспрессы White Plains Road. Некоторые вагоны были переведены на участок 3-й авеню Эл в Бронксе, чтобы заменить последние старые вагоны MUDC с линий Манхэттена и других шаттлов El до прекращения этих услуг или организации сквозного метрополитена до Dyre Avenue. Кроме того, в конце 1958 года – начале 1959 года некоторые из этих вагонов, вслед за Flivver и стандартными Low V, были переведены на два Вест-Сайд Бродвей и Ленокс Авеню Локал, чтобы заменить последние High V, остававшиеся на этих линиях. Вагоны продолжали курсировать на трех экспресс-линиях до 1963 года, когда большинство из них были выведены из эксплуатации. Небольшое количество осталось на участке 3-й авеню Эл в Бронксе, чтобы завершить свои годы, до 3 ноября 1969 года. Стоит отметить, что сразу после объединения произошел очень интересный обмен. Вагон 4719 находился в депо Lenox Avenue на длительном капитальном ремонте. В то время единственным способом перевести вагоны между Queens Division и основной линией IRT был мост Queensboro Connection на 2-й авеню Эл, который должен был быть закрыт 13 июня 1942 года. Было очевидно, что вагон не будет готов к эксплуатации к этой дате. В результате вагон 4719 остался на основной линии и работал как моторный вагон Low V, а вагон 4771 был переоборудован в моторный вагон Steinway и отправлен в Queens Division. Когда все вагоны были переведены на основную линию после 1950 года, это вызвало некоторую путаницу, поскольку вагон 4719 получил красную полосу, ошибочно указывающую на то, что это Steinway. Как только работники депо обнаружили ошибку, полосу пришлось закрасить, поскольку это был стандартный моторный вагон Low V. В 1958 году полный десятивагонный состав этих вагонов был полностью перекрашен, включая нижние рамы окон по всей длине вагонов. Пассажиры возражали против этого, и вскоре после этого покраска была удалена. После вывода из эксплуатации несколько вагонов Steinway были переведены на служебные нужды, в процессе чего их оригинальные тележки Steinway были сняты и заменены на более тяжелые тележки Standard Low V, которые были более прочными и лучше подходили для служебных нужд. Сегодня не сохранилось ни одного стандартного моторного вагона Steinway, хотя вагон 4025 когда-то рассматривался для этой цели, как и 4 последних сохранившихся вагона серии 1925 года (5633, 5641, 5650, 5651) на участке 3-й авеню Эл в конце его существования.

The Steinways were among the first low voltage cars delivered to the IRT, starting with the 12 car order from Pressed Steel Car Company in 1915. Pullman then built and delivered 71 Steinway cars in 1916. In 1925, American Car and Foundry delivered 25 Steinway cars, which would be the last standard body IRT cars built. The last Steinways placed in service were 30 cars converted from 22 Low V trailers, followed by 8 Flivver trailers in 1929. These latter cars were originally built as part of the 1915 and 1916 orders from Pullman. In 1921, all low voltage cars thus far delivered, including standard, Flivver, and Steinway Low Vs, were converted to MUDC operation. All cars delivered subsequently came provided with this feature. (MUDC stands for Multiple Unit Door Control, a system enabling a conductor to operate the doors of several cars from an operating position.) The original 12 cars from 1915 were equipped with the same type of automatic couplers that were developed on the BMT AB Standards, but the IRT found this equipment troublesome and difficult to handle. The cars operated isolated in special consists for many years, until immediately following the 1929 conversions mentioned above, the couplers on these cars were finally converted to the same type typical of other IRT cars. The IRT finally had a sizable fleet of Steinway motors, to be expanded in 1938 upon arrival of the World's Fair type from St. Louis Car Co. Immediately after the arrival of these latter cars, the IRT converted the signs and sign box assemblies to those used on the new cars. The Steinways served the Flushing and Astoria lines until 1950, when they were displaced by the R12, R14, and R15 cars. They were then transferred to the IRT mainline, displaying a distinctively different appearance from other IRT cars. All Steinways, World's Fair type included, had a striking light green interior paint scheme, reflecting how the BMT was painting its own cars while the Steinways were being maintained at the Coney Island Shops. The regular Steinways had once again the original type of large sign and box assemblies restored; however, this was done as cheaply as possible. Instead of the hooks holding the destination sign plates in place, they now had screwed on latches, and the top route sign lacked the frame receptacle typical of that in other IRT cars, giving it a somewhat naked appearance. Additionally, being that these cars, unlike other car types on the IRT, were divided into several small separated groups as it was necessary to distinguish them from other types. This was done by painting a red line outside under the number as a warning to yardmen not to couple these cars to other types. These were similar to the white lines painted outside on various High Vs. Upon arrival on the mainline, the cars were assigned to Broadway, mainly on the Broadway–7th Ave.–Van Cortlandt Park 242nd St. Express, with one train used from time to time on the Broadway Local as well. They were used in combination with the High Vs and few Low Vs, which continued being used here until 1952, when an equipment shuffle for the purpose of economizing on crews transferred the cars to the Lexington Ave.–Pelham Bay Local, joining the World's Fair cars already in use. This enabled all trains in this service on weekends and nights, using these cars, to operate using only one conductor. The High Vs, including many Gibbs cars, were transferred to the Broadway–Van Cortlandt Park–242nd St. Express, which used two conductors per train anyway. After being displaced by the arriving R17s, they were moved to other lines, mainly the 7th Ave.–East 180th St., Lexington Ave.–Jerome Ave. and White Plains Rd. Expresses. Some cars were transferred to the fragment of the 3rd Ave. El in the Bronx to replace the last of the old MUDC cars from the Manhattan El lines and other El shuttles until the demise of those services or the establishment of through subway service to Dyre Ave. Additionally, in late 1958 through early 1959, some of these cars, following the Flivvers and standard Low Vs, were moved to the two West Side Broadway and Lenox Ave. Locals to replace the last High Vs in service remaining on those lines. The cars continued on the three express services until 1963 when most of them were retired. A small number remained on the fragment of the 3rd Ave El in the Bronx to finish out their years, until November 3, 1969. It should be mentioned that a very interesting swap occurred right after unification. Car 4719 was in the Lenox Ave. Shops for heavy long term repairs. The only way cars could be transferred between the Queens Division and the mainline of the IRT at the time was via the 2nd Ave. El Queensboro Bridge Connection, due to close on June 13, 1942. It was seen that the car would not be ready for service by that date. As a result, car 4719 remained on the mainline and operated as a Low V motor, and car 4771 was converted to a Steinway motor and sent to the Queens Division. When the cars were all in mainline service after 1950, it caused a bit of confusion as car 4719 received the red line outside, indicating it as a Steinway in error. As soon as the yardmen discovered the error, the line had to be rubbed out as it was now a standard Low V motor. In 1958, a full ten car train of these cars was completely painted, including the lower window sashes throughout the entire cars. Passengers objected to this, and it was removed soon after. Upon retirement, a few Steinway cars had been placed in work service, and in the process, their original Steinway trucks were removed and replaced with heavier Standard Low V motor trucks, which were sturdier and better adapted for work service. No examples of the standard Steinway motor cars survive today, although car 4025 at one time was considered for this purpose, as were 4 of the last remaining 1925 series cars (5633, 5641, 5650, 5651) in the 3rd Ave. El service at the very end.

Введение

История

Похожие автомобили