Жерсі темір жолының тарихы: құрылыс және жобалары

Кіріспе

Теміржол ұйымы

Нью-Джерсидің Батыс желісі темір жолы – Солтүстік Нью-Джерси арқылы шығыстан батысқа қарай салынбақ болған теміржол еді. Оның құрылысынан аяқталған жалғыз бөлігі – қазіргі Нью-Джерси транзитінің Гладстоун тармағы, Саммит пен Бернардсвилл арасында орналасқан. Оның қалдықтары Саммит, Миллберн және Юнион қалаларында да табылады.

Ұсынылған темір жол

Ең алғашқы жарғы 1865 жылғы наурыз айында Нью-Джерси заң шығарушы органы Пасаик аңғары және Пепак темір жолы үшін берілді. Бұл темір жол "Юнион немесе Эссекс графтығының бір жерінен" Спрингфилд қалашығы (Юнион), Нью-Провиденс және Баскинг Ридж арқылы Пепакқа дейін жүретін болып жоспарланған. Жоспарланған бағыт солтүстіктегі Моррис және Эссекс темір жолы (M&E) мен оңтүстіктегі Нью-Джерсидің орталық темір жолы арасында өтуі керек еді. 1867 жылы жарғыға Холланд пен Френчтаун арасындағы кез келген нүктеде Делавэр өзеніне батысқа қарай жолды жалғастыру үшін түзетулер енгізілді. 1868 жылы компанияға жоспарланған бағыттан үш мильге дейін бағытты өзгертуге рұқсат берілді. 1869 жылы темір жолға Милфорд маңында Пенсильванияға көпір салуға рұқсат берілді, бірақ Милфорд маңында Пенсильвания жағында ешқандай темір жол болған жоқ. Пасаик аңғары мен Пепак үлкен жоспардың бір бөлігі ретінде манипуляцияланып жатыр деген болжам бар еді, бірақ жолға қажетті қаржы желі бойындағы қалалардағы инвесторларға облигация сату арқылы жиналды, сондықтан ол жергілікті бақылауда болғандай көрінді. Компанияның атауы 1870 жылғы ақпанда Нью-Джерси Батыс Желі темір жолы деп өзгертілді. Осы кезде бірінші бөлімнің бағыты шешілді. Бернардсвилльден Саммитқа дейін қазіргі Гладстон тармағының бағытымен жүрді. Содан кейін ол Саммиттің солтүстік-батыс бөлігінен өту үшін Моррис және Эссекс темір жолының солтүстігіне өтіп, Миллберннің шығысында M&E арқылы өтті. Одан ол Юнион арқылы өтіп, оңтүстіктен Ньюаркқа кірді. Құрылыс 1870 жылы басталды. 1870 жылғы маусымда облигация иелері басқарумен келіспеушілікке ұшырап, жұмыс баяулады. 1871 жылдың соңында облигация иелері Аса Паккерді және басқаларын Лехай Валли темір жолымен байланыстырды, бұл Пенсильванияның көмір тасымалдаушы компаниясы және Истоннан, Пенсильваниядан Тидуотерге өзінің жеке маршрутын қамтамасыз етуді қалаған. Планның бір бөлігі ретінде Паккер Перт-Амбойдағы жағалау жерін көмір порты үшін сатып ала бастады, ол филиал желісі арқылы жетеді деді. 1871 жылғы желтоқсанда Саммит пен Бернардсвилль арасында сынақ пойыз жүрді және газеттер NJWL пойыздарының Саммиттегі M&E станциясына жүруіне мүмкіндік беретін ауыстырғыш салынатынын хабарлады. 1872 жылғы 29 қаңтарда осы бөлімде жолаушылар тасымалы басталды, ал келесі айда жүк тасымалы басталды. 1872 жылғы ақпанда Аса Паккердің бақылауындағы компания шығысқа қарай Хадсон округіне Хадсон өзеніне дейін жалғастыруға және батысқа қарай Филипсбургке (Истонның қарама-қарсы жағында) филиал салуға рұқсат алды. Алайда, сол жылы Lehigh Valley Railroad компаниясы Истон және Амбой темір жолы үшін жарғылық келісім алды, ол дереу салынып, 1875 жылы ашылды. Оның оңтүстік бағыты Орталық Нью-Джерсиге қарағанда жеңілдетілген еңістері мен қисықтары болғандықтан жақсырақ деп есептелді. 1872 жылғы маусымда NJWL-дің даулы облигация иелері Паккерді дауыс беру арқылы қызметтен шеттетуге шешім қабылдады. NJWL-дің болашағы енді Саммиттегі Моррис және Эссекс байланысы арқылы ұлттық темір жол желісіне жалғыз байланысы бар ауылдық тармақ желісі болып көрінді. Алайда, Ньюаркқа дейінгі жартылай салынған желі әлі тасталған жоқ. 1872 жылғы қыркүйекте Миллберн мен Мейплвудтың арасында Вайоминг деп аталатын тұрғын үй құрылысын жарнамалауда Моррис және Эссекс станциясы ғана емес, сонымен қатар Нью-Джерси Батыс Желісінде "қазір тез аяқталып жатқан" станция да аталды. 1873 жылғы қыркүйектегі паника желіні аяқтаудың соңғы үмітін жойды деп есептеледі.

The earliest charter was granted by the New Jersey Legislature in March 1865 for the Passaic Valley and Peapack Railroad, which was to run from "some point in the county of Union or the county of Essex" via Springfield Township (Union), New Providence, and Basking Ridge to Peapack. The planned route would run between the Morris and Essex Railroad (M&E) in the north and the Central Railroad of New Jersey in the south. The charter was amended in 1867 to continue the road west to the Delaware River at any point between Holland and Frenchtown. In 1868, a further amendment allowed the company to vary the route up to three miles from the planned route. In 1869, the railroad was authorized to build a bridge to Pennsylvania near Milford, although there was no existing railroad on the Pennsylvania side near Milford. It was speculated that the Passaic Valley and Peapack were being manipulated as part of some larger plan, but money for the road had been raised by the common procedure of selling bonds to investors in the towns along the line, so ostensibly it was under local control. The company's name was changed in February 1870 to the New Jersey West Line Railroad. By this date, the route of the first segment had been decided. From Bernardsville to Summit it followed the present day Gladstone Branch. It then crossed to the north of the Morris and Essex Railroad to pass through the northwestern part of Summit, and crossed the M&E again east of Millburn. From there it would run through Union and enter Newark from the south. Construction began in 1870. The bondholders entered disagreements with management in June 1870, slowing progress. In the later part of 1871 the bondholders welcomed in Asa Packer and others involved with the Lehigh Valley Railroad, a Pennsylvania coal carrier that wanted to secure its own route from Easton, Pennsylvania to Tidewater. As part of the plan Packer began buying shorefront land in Perth Amboy for a coal port that he said would be reached by a branch line. A test train was run between Summit and Bernardsville in December 1871 and newspapers reported that a switch would be laid to allow NJWL trains to run to the M&E station in Summit. Passenger service on this segment, now part of the Gladstone Branch, began on January 29, 1872, and freight service began the next month. In February 1872 the company under Asa Packer's control obtained authorization to continue east into Hudson County to the Hudson River, and to build a branch west to Phillipsburg (opposite Easton). However, later the same year the Lehigh Valley Railroad obtained a charter for the Easton and Amboy Railroad which was immediately put under construction, opening in 1875. Its route south of the Central of New Jersey was considered superior due to its easier grades and curves. In June 1872, the contentious bondholders of the NJWL voted Packer out. The future of the NJWL now appeared to be that of a rural branch line dependent on the Morris and Essex connection at Summit as its only connection to the national rail network. However, the partially built line to Newark was not yet abandoned. Advertising for a residential development called Wyoming, between Millburn and Maplewood in September 1872 mentioned not only the Morris and Essex station but also a station on the New Jersey West Line, "now rapidly completing". It is thought that the Panic in September 1873 killed any last hopes of completion of the line.

Саммит, Миллберн және Юнион қалаларындағы аяқталмаған учаске

NJWL Бернардсвилл мен Саммит арасындағы бөлігін ғана ашса да, Саммиттен Ньюаркқа дейінгі құқығы сатып алынып, құрылысы басталды. Бұл бөлігінде әртүрлі деңгейде тегістелген, көпір тіректері салынған, ағаш тіреулер орнатылған және теміржолдың кейбір бөліктері төселген болуы мүмкін. 1873 жылы жұмыс тоқтатылды, бірақ мүлігі 1901 жылға дейін сатылмады. Кейінгі даму жолдың көп бөлігін жасырды. 1907 жылғы DL&W Ньюарктан Вест-Смиттке (қазіргі Мюррей Хилл) дейінгі жолдың зерттеуі АҚШ Ұлттық саябақтар қызметінің сайтында сақталған. Саммитте Моррис және Эссекс теміржолымен қиылысы Кент Плейс бульварының оңтүстігінде және Хай-стриттің батысында орналасқан. Ол кезде Моррис және Эссекс қазіргі бағытынан солтүстікке қарай жүргендіктен, қиылыс қазіргі теміржолдың солтүстік жағында, Гладстон тармағының бөлінген жерінен шығысқа қарай орналасқан. Кент Плейс бульварынан өтіп, NJWL бағыты қазіргі мектеп аумағы (Саммит орта мектебінің орны) арқылы, Моррис даңғылы арқылы және Бедфорд жолының оңтүстік жағындағы үйлердің артынан өтеді, ол қоғамдық жеңілдік болып табылады және Саммит салық картасында «БҰРЫНҒЫ NJ WESTLINE R. R.» деп белгіленген. Вудленд даңғылының шығысында Льюэллин жолы жолдың құқығын, ал Беллвью даңғылының шығысында 1929 жылғы картада Лирик Лейн деп аталатын тағы бір кішкентай көше де жолдың құқығында орналасқан. Саммит даңғылының шығысында, Хиллкрест даңғылының оңтүстігінде Фернвуд көшесіне жақын жерде, Хиллкрест пен Вудмир драйвтың қиылысынан оңтүстікке қарай шағын өзенді қамтитын кішкентай кірпіш аркасы бар. Жол Морис және Эссекс автожолына жетуден бұрын оңтүстік-шығысқа бұрылады, Вудферн жолынан өтіп, Хобарт Гэп Роудтан солтүстікке қарай Миллбернге кіреді. Саммиттегі жолдың көп бөлігі жер шекараларымен өтеді. Миллбернде Short Hills арқылы өтетін NJWL бағыты толығымен жасырылған. Шорт Хиллз 1874 жылы Нью-Джерсидің Батыс желісі сәтсіз аяқталғаннан кейін дамытылды, сондықтан оның көше жоспары теміржолдың жолымен байланысы жоқ. Дегенмен, жол 1920 жылдары Lehigh Valley теміржолы үшін дайындалған картада көрсетілген. NJWL Хобарт Гэп Роуд пен Уайт Ок Ридж Роудтың қиылысынан оңтүстікке қарай өтетін, ал Батыс жолының екі жағында да кесілген жер көрінеді. Хобарт Гэп Роудтың солтүстігінде. Содан кейін ол солтүстікке қарай Батыс Драйвтің оңтүстік жағымен жүреді, ол Тейлор Плейс немесе Хайленд Авеню маңындағы станция орналасқан NJWL құрметіне аталған. Ол Хайленд даңғылының шығысында, Христос шіркеуінің солтүстігіндегі ағаш сызығын ұстанады, ал Монтвью даңғылының шығысында, Барберри Лэйнмен қиылысудан оңтүстікте кесілген жер бар. Тағы бір кесілім Йорк террасасының шығыс шетінен басталып, Олд Шорт Хиллс көшесінің батыс жағына дейін созылады, Ноттингем жолы мен Хиллсайд даңғылының арасында орналасқан. Ерте карталарда NJWL мүлігі көрсетілген, бірақ 1870-ші жылдарда оның салыну мүмкіндігі тез азайды. Глен даңғылының шығысында кейбір қалдықтарды табуға болады. Біріншіден, Вудкрест даңғылының қисық оңтүстік шеті NJWL бағытымен өтеді, ал бұл қисық Брукссайд Драйвтің батыс жағында көрінетін құрғақ тас қабырғаға жалғасады (көліктің шығыс жағындағы топырақ кеңістігіне тұрып қараңыз). Бұл жерде аңғардың арғы жағына ағаштан жасалған көпір салынды, ол ешбір жол төселмегендіктен «Жүрек көпірі» деп аталды. Өзеннің шығысында, Оңтүстік тау резервациясында жолдың тегістелген құқығын әлі де көруге болады. Ол көлденеңнен басталып, ескі карьердің орнын басып өтеді, қазіргі тұрақ орнының қарсы жағынан өтеді, Лакаванна Плейс және тікелей Глен-авенюге дейін жалғасады, содан кейін Моррис және Эссекс теміржолдарына дейін. Карьерден M&E-ге дейінгі бөлік 20-ғасырдың басында бірнеше онжылдықтар бойы карьерді тейіп жүретін жүк тасушы ретінде салынды, сондықтан ол жақсы сақталған. Миллберндегі M&E-ден оңтүстікке қарай қалған бөлігі кейінгі құрылыспен толығымен жасырылған, бірақ шекарадан тыс жердегі Одақта екі қызықты қалдық бар. Біріншіден, өзеннен Валли-стритке дейін Батыс желісі даңғылы деп аталатын көше жүреді, содан кейін Валли-стриттің екінші жағында Шығыс және Батыс жақ даңғылдары деп аталатын көшелер жұбы Спрингфилд-авенюге дейінгі қысқа қашықтықта оң жақтан жүріп өтеді. Бұл көшелердің маңындағы аудан толығымен тар көшелер мен кішкентай участалардан тұрады. Оның NJWL-мен байланысы белгісіз. Спрингфилд-авенюден шығысқа қарай жолдың құқығын бүгін анықтау мүмкін емес. Ол Vauxhall Road-ты ұстап, өзеннен өтіп, Union-дағы Бруксайд Авеню маңындағы Hillside-ке кірді, онда көпір тірегінің іздері болды. Содан кейін ол солтүстік-шығысқа бұрылып, Либерти Авеню маңындағы қазіргі АҚШ 22 тас жолын кесіп, Ньюаркқа Элизабет Авенюнің батысынан кірді. Ньюарктегі жоспарланған бағыт белгісіз.

Although only the section between Bernardsville and Summit was opened by the NJWL, right of way was acquired from Summit to Newark and construction was started. To varying degrees this part was graded, bridge abutments were built, wooden trestles were installed, and portions of track may have been laid. Work stopped by 1873, but the property was not sold off until 1901. Later development has obscured much of the right of way. A 1907 DL&W survey of the right of way from Newark to West Summit (now Murray Hill) is maintained on the U. S. National Park Service website. In Summit, the crossing of the Morris and Essex was at a point south of Kent Place Boulevard and west of High Street. At this time, the Morris and Essex ran north of its present alignment, so the crossing is on the north side of the present railway just east of the point where the Gladstone Branch diverges. Crossing Kent Place Boulevard, the NJWL alignment ran through what is now school grounds (the current location of Summit High School), across Morris Avenue, and behind the houses on the south side of Bedford Road, where it is a public easement and marked on Summit's tax map as "FORMER NJ WESTLINE R. R."

East of Woodland Avenue, Llewellyn Road follows the right of way, and east of Bellevue Avenue, a 1929 map shows another small street called Lyric Lane also on the right of way. East of Summit Avenue, an embankment is easy visible south of Hillcrest Ave close to the way to Fernwood Rd., and there is a small brick arch spanning a small stream south of the intersection of Hillcrest and Woodmere Drive. The line took a turn southeast just before reaching the Morris and Essex Turnpike, through the deep cut through which Woodfern Rd. runs, and entered Millburn just north of Hobart Gap Road. To some extent all this route in Summit follows property lines. In Millburn, the NJWL routing through Short Hills is almost totally obscured. Short Hills was developed starting in 1874, right after the New Jersey West Line failed, so its street plan bears almost no relation to the path of the railroad. The route, however, is shown on a map prepared for the Lehigh Valley Railroad in the 1920s. The NJWL would have crossed south of the junction of Hobart Gap Road and White Oak Ridge Road, and a cut is visible on both sides of West Rd. north of Hobart Gap Rd. An embankment extends from the north side of Hobart Ave. from near the intersection of Lakeview Ave. to the intersection of Coniston Rd. and Hemlock Rd. ; the house on the property is angled to follow the grade. It then would have gone north to run along the south side of Western Drive, which was named for the NJWL with a station location around Taylor Place or Highland Avenue. It followed the tree line north of Christ Church east of Highland Ave., and there is a cut visible east of Montview Ave. south of its intersection with Barberry Lane. Another cut begins east of the end of York Terrace and extends to the west side of Old Short Hills Rd. about midway between Nottingham Rd. and Hillside Ave. Early maps naturally show the NJWL property, but the chances of it being built diminished quickly as the 1870s went on. Some remains can be found east of Glen Avenue. First the curving southern end of Woodcrest Avenue follows the NJWL alignment, and this curve continues to a dry stone wall that can be seen on the west side of Brookside Drive (park in the dirt space on the east side of the road to view it). From here a timber trestle was constructed across the valley that was known as the Ghost Bridge (shown here ) since no track was ever laid on it. East of the river, the graded right of way can still be seen inside the South Mountain Reservation. It starts as an embankment and continues into a wide cut, passing the site of an old quarry, continuing past the present day parking lot opposite Lackawanna Place, and continuing straight to Glen Avenue, and onward as a property line to the Morris and Essex tracks. The part from the quarry to the M&E had track laid for some decades into the early 20th century as a freight siding serving the quarry, so it is well preserved. The remaining part in Millburn south of the M&E is totally obscured by later construction, but across the border in Union are two interesting remains. First a street named West Line Avenue runs from the river to Valley Street, and then on the other side of Valley Street a pair of streets called East Side Avenue and West Side Avenue flank the right of way for the short distance down to Springfield Avenue. The neighborhood around these latter two streets is formed entirely of narrow streets and small lots. Its relation to the NJWL is not known. East of Springfield Avenue the right of way is impossible to discern today. It ran southeast following generally Vauxhall Road and crossed the river into Hillside near Brookside Avenue, Union, where there were traces of a bridge abutment. It then turned northeast, crossing modern U. S. Route 22 near Liberty Avenue and entering Newark just west of Elizabeth Avenue. The proposed route in Newark is obscure.

Аяқталған бөлім: Гладстоун филиалы

Нью-Джерси Вест-Лайн операциялық бөлімі өзінің шығындарын өтеуге жеткілікті табыс таппады, себебі ол шағын шаруашылықтарға және дамылмаған аймаққа қызмет көрсетті, соның салдарынан 1878 жылы компания банкротқа ұшырады. Мүлікті сот арқылы сатылып, 1878 жылдың 3 тамызында оның жалғыз байланысы болған Делавэр, Лаккавана және Батыс темір жолының өкіліне 51 580 долларға сатылды. Жаңа компания Пасаик және Делавэр темір жолы деп аталды. Ұзақ жылдар бойы Гладстон тармағы теміржол қызметкерлері арасында «P және D» деп белгілі болды, бірақ 1878 жылдан бастап DL&W оны Моррис және Эссекс тармағы ретінде басқарды. DL&W 1882 жылдың 1 қарашасында бұл желіні ресми түрде жалға алды. DL&W 1890 жылы Пасаик және Делавэр кеңейтім темір жолы үшін жарғы алды, мақсаты – тармақты Гладстонға дейін жалғастыру болатын. Бұл кеңейтім бар болғаны алты айда салынды және қазан айында ашылды. Кеңейтімге Фар-Хиллстің батысындағы өте қысқа туннель кірді. Атауына қарамастан, DL&W желіні батысқа қарай Делавэр өзеніне дейін ұзартуға тырыспады. (Бұл Пипак пен Гладстонға жеткен екінші темір жол болды, ал Рокавей аңғары темір жолы сол жылдың сәуірінде CNJ желісінен Ақ үйден солтүстікке қарай салынған желісін ашты. 1890 жылдардағы теміржол құмарының белгісі – осындай шағын ауыл екі теміржолдың назарында болуы және DL&W сияқты ірі тасымалдаушының шағын және қаржылық тұрақсыз «бәсекелесінің» жоспарларына осылай жылдам әрекет етуі. RV 1913 жылы тоқтатылды.) Гладстон тармағы 1931 жылдың қаңтарында электрмен жүретін жолаушылар пойыздарына ауыстырылды, бірақ жүк пойыздары 1953 жылдың наурыз айына дейін бумен жүріп келді, содан кейін дизельге ауысты. Жолаушылар пойыздары Хобокендегі терминалға дейін барды. 20 ғасырдың ортасындағы шамамен алты онжылдық бойындағы әдеттегі қызмет кезінде Гладстон вагондары Саммиттегі негізгі Моррис және Эссекс пойыздарына қосылып, алынып отырылатын. Желінің табиғаты өте ауылдық болды, ол бір негізгі жолдан, өткізу участаларынан және пойыз экипажы жұмыс істейтін қолмен ашылатын өтпелдерден тұрды. 1983 жылы Нью-Джерси Транзит операцияны өз қолына алғаннан кейін, кейбір өткізу участалары алынып тасталды, бұл кері бағытқа қызмет көрсетуді шектеді, сондай-ақ вагондарды пойыздарға қосып, шығару практикасы тоқтатылды, нәтижесінде жолаушылар пойыздарды ауыстыруға мәжбүр болды, әдетте Саммитте. 1996 жылдың маусымынан бастап, Мидтаун Директ қызметінің аясында кейбір бағыттар бойынша Penn Station-ға тікелей қатынас ашылды. Гладстонда сақтау орнының жетіспеуіне байланысты қазіргі қызмет деңгейін кеңейту қиындық тудырады.

The operating segment of the New Jersey West Line did not have enough income to pay its costs, as it served small farms and an undeveloped region, and the company fell into receivership in 1878. The property was foreclosed on and sold on August 3, 1878 an official of the Delaware, Lackawanna and Western Railroad, its only connection, for $51,580. The new company was called the Passaic and Delaware Railroad. For many years, the Gladstone Branch was known to railroad employees as the "P and D", but it was run by the DL&W from 1878 onward as a branch of the Morris and Essex. The DL&W formally leased the line on November 1, 1882. The DL&W obtained a charter in 1890 for the Passaic and Delaware Extension Railroad, intended to continue the branch to Gladstone. The extension was built in only six months, opening in October. The extension includes a truly short tunnel west of Far Hills. Despite the grand company title, the DL&W never tried to extend the line farther west to the Delaware River. (This was the second railroad to reach Peapack and Gladstone, the Rockaway Valley Railroad having opened in April the same year built its line north from White House on the CNJ. It is indicative of the railroad fever of the 1890s that such a small village would be the object of two railroads, and that a wealthy carrier like the DL&W would react so quickly to the plans of a small and financially shaky "competitor". The RV was abandoned in 1913.) The Gladstone Branch was converted to electric passenger operation in January 1931, but freights continued to run on steam until dieselization in March, 1953. Passenger trains ran to the terminal at Hoboken. The usual off peak service for about six decades in the mid 20th Century consisted of a pair of Gladstone cars that were cut in and out of mainline Morris and Essex trains at Summit. The line was amazingly rural in nature, consisting of a single main track with passing sidings and hand thrown switches worked by train crews. After New Jersey Transit took over operations in 1983 some of the sidings were removed, severely limiting reverse peak services, and the practice of cutting cars in and out of trains ended, requiring passengers to change trains, usually at Summit. Beginning in June 1996, some peak trains were operated directly to and from Penn Station, as part of the Midtown Direct service. Any expansion of current service levels is problematical due to lack of storage space at Gladstone.