Несостоявшаяся железная дорога Нью-Джерси: История New Jersey West Line Railroad

Введение

Железнодорожная организация

Железная дорога Нью-Джерси-Уэст-Лайн была предложенной железнодорожной линией, проходящей с востока на запад по Северному Нью-Джерси. Единственной построенной частью этой линии является нынешняя ветка Гладстон (Gladstone Branch) системы New Jersey Transit между Саммитом и Бернардсвиллем. Некоторые другие остатки этой железной дороги можно найти в Саммите, Миллберне и Юнион-Тауншип.

Предлагаемая железная дорога

Самый ранний устав был выдан Законодательным собранием штата Нью-Джерси в марте 1865 года для железной дороги Passaic Valley and Peapack, которая должна была проходить от "некоторой точки в округе Юнион или округе Эссекс" через тауншип Спрингфилд (Юнион), Нью-Провиденс и Баскинг-Ридж до Пепака. Запланированный маршрут должен был соединить железную дорогу Morris and Essex (M&E) на севере и Центральную железную дорогу Нью-Джерси на юге. Устав был изменен в 1867 году, чтобы продлить дорогу на запад до реки Делавэр в любой точке между Голландией и Френчтауном. В 1868 году компании было разрешено отклоняться от запланированного маршрута на расстояние до трех миль. В 1869 году железная дорога получила разрешение на строительство моста в Пенсильванию вблизи Милфорда, хотя поблизости от Милфорда на территории Пенсильвании не было действующей железной дороги. Предполагалось, что Passaic Valley and Peapack использовалась в качестве инструмента в рамках более масштабного плана, однако средства на строительство дороги были собраны обычным способом – посредством продажи облигаций инвесторам в городах вдоль трассы, поэтому формально дорога находилась под местным контролем. В феврале 1870 года название компании было изменено на New Jersey West Line Railroad. К этому времени маршрут первого участка был определен. От Бернардсвилля до Саммита он следовал по трассе современной ветки Глэдстоун. Затем он пересекал железную дорогу Morris and Essex к северу, чтобы пройти через северо-западную часть Саммита, и снова пересекал M&E к востоку от Миллберна. Оттуда дорога должна была пройти через Юнион и войти в Ньюарк с юга. Строительство началось в 1870 году. В июне 1870 года держатели облигаций вступили в конфликт с руководством, что замедлило прогресс. В конце 1871 года держатели облигаций приветствовали Асу Паккера и других лиц, связанных с железной дорогой Lehigh Valley, угольным перевозчиком из Пенсильвании, который стремился обеспечить собственный маршрут из Истона, Пенсильвания, до Tidewater. В рамках этого плана Пакер начал скупать земли на побережье в Перт-Амбое для угольного порта, до которого, по его словам, должна была дойти ответвление. В декабре 1871 года был проведен тестовый запуск поезда между Саммитом и Бернардсвиллем, и в газетах сообщалось об установке стрелочного перевода, который позволит поездам NJWL прибывать на станцию M&E в Саммите. Пассажирское движение на этом участке, который теперь является частью ветки Глэдстоун, началось 29 января 1872 года, а грузовое – в следующем месяце. В феврале 1872 года компания под контролем Асы Паккера получила разрешение продолжить движение на восток в округ Хадсон к реке Хадсон и построить ответвление на запад до Филлипсбурга (напротив Истона). Однако позже в том же году железная дорога Lehigh Valley получила устав на железную дорогу Easton and Amboy, строительство которой было начато незамедлительно, и она была открыта в 1875 году. Ее маршрут к югу от Центральной железной дороги Нью-Джерси считался более выгодным из-за более пологих уклонов и поворотов. В июне 1872 года недовольные держатели облигаций NJWL отстранили Паккера от должности. Будущее NJWL теперь представлялось как будущее сельской ветки, зависящей от соединения с Morris and Essex в Саммите как от единственной связи с общенациональной железнодорожной сетью. Однако частично построенная линия в Ньюарк еще не была заброшена. В сентябре 1872 года в рекламе жилого комплекса под названием Wyoming, расположенного между Миллберном и Мэйплвудом, упоминалась не только станция Morris and Essex, но и станция на Западной линии Нью-Джерси, "в настоящее время быстро завершающаяся". Считается, что паника в сентябре 1873 года положила конец любым надеждам на завершение строительства линии.

The earliest charter was granted by the New Jersey Legislature in March 1865 for the Passaic Valley and Peapack Railroad, which was to run from "some point in the county of Union or the county of Essex" via Springfield Township (Union), New Providence, and Basking Ridge to Peapack. The planned route would run between the Morris and Essex Railroad (M&E) in the north and the Central Railroad of New Jersey in the south. The charter was amended in 1867 to continue the road west to the Delaware River at any point between Holland and Frenchtown. In 1868, a further amendment allowed the company to vary the route up to three miles from the planned route. In 1869, the railroad was authorized to build a bridge to Pennsylvania near Milford, although there was no existing railroad on the Pennsylvania side near Milford. It was speculated that the Passaic Valley and Peapack were being manipulated as part of some larger plan, but money for the road had been raised by the common procedure of selling bonds to investors in the towns along the line, so ostensibly it was under local control. The company's name was changed in February 1870 to the New Jersey West Line Railroad. By this date, the route of the first segment had been decided. From Bernardsville to Summit it followed the present day Gladstone Branch. It then crossed to the north of the Morris and Essex Railroad to pass through the northwestern part of Summit, and crossed the M&E again east of Millburn. From there it would run through Union and enter Newark from the south. Construction began in 1870. The bondholders entered disagreements with management in June 1870, slowing progress. In the later part of 1871 the bondholders welcomed in Asa Packer and others involved with the Lehigh Valley Railroad, a Pennsylvania coal carrier that wanted to secure its own route from Easton, Pennsylvania to Tidewater. As part of the plan Packer began buying shorefront land in Perth Amboy for a coal port that he said would be reached by a branch line. A test train was run between Summit and Bernardsville in December 1871 and newspapers reported that a switch would be laid to allow NJWL trains to run to the M&E station in Summit. Passenger service on this segment, now part of the Gladstone Branch, began on January 29, 1872, and freight service began the next month. In February 1872 the company under Asa Packer's control obtained authorization to continue east into Hudson County to the Hudson River, and to build a branch west to Phillipsburg (opposite Easton). However, later the same year the Lehigh Valley Railroad obtained a charter for the Easton and Amboy Railroad which was immediately put under construction, opening in 1875. Its route south of the Central of New Jersey was considered superior due to its easier grades and curves. In June 1872, the contentious bondholders of the NJWL voted Packer out. The future of the NJWL now appeared to be that of a rural branch line dependent on the Morris and Essex connection at Summit as its only connection to the national rail network. However, the partially built line to Newark was not yet abandoned. Advertising for a residential development called Wyoming, between Millburn and Maplewood in September 1872 mentioned not only the Morris and Essex station but also a station on the New Jersey West Line, "now rapidly completing". It is thought that the Panic in September 1873 killed any last hopes of completion of the line.

Незавершенный участок в Саммите, Миллберне и Юнионе

Хотя только участок между Бернардсвиллем и Саммитом был открыт NJWL, право прохода было приобретено от Саммита до Ньюарка и началось строительство. В различной степени эта часть была выровнена, построены опоры мостов, установлены деревянные мостки, и, возможно, были уложены участки пути. Работы прекратились к 1873 году, но собственность была продана только в 1901 году. Последующая застройка скрыла большую часть полосы отвода. На сайте Службы национальных парков США сохранился обзор 1907 года DL&W полосы отвода от Ньюарка до Вест-Саммита (ныне Мюррей-Хилл). В Саммите пересечение с Morris and Essex находилось к югу от бульвара Кент-Плейс и к западу от Хай-стрит. В то время Morris and Essex проходила к северу от своего нынешнего положения, поэтому пересечение находится на северной стороне существующей железной дороги, к востоку от точки разветвления ветки Гладстона. Пересекая бульвар Кент-Плейс, трасса NJWL проходила через территорию нынешней школы (местоположение Саммитской средней школы), через проспект Моррис и за домами на южной стороне Бедфорд-роуд, где это общественный сервитут и обозначено на налоговой карте Саммита как "ФОРМЕР NJ WESTLINE R. R.".

К востоку от Вудленд-авеню дорога Льюэллин следует по полосе отвода, а к востоку от Беллвью-авеню на карте 1929 года показана небольшая улица Лирик-Лейн, также расположенная на полосе отвода. К востоку от Саммит-авеню легко видна насыпь к югу от Хиллкрест-авеню, недалеко от дороги к Фернвуд-роуд, а также небольшой кирпичный арочный мост через небольшой ручей к югу от пересечения Хиллкрест и Вудмир-драйв. Линия поворачивала на юго-восток непосредственно перед достижением автомагистрали Моррис и Эссекс, через глубокий выем, по которому проходит Вудферн-роуд, и вошла в Миллберн к северу от Хобарт Гэп Роуд. В некоторой степени весь этот маршрут в Саммите следует по границам участков. В Миллберне трасса NJWL через Шорт-Хиллз почти полностью скрыта. Шорт-Хиллз начали застраивать в 1874 году, сразу после провала New Jersey West Line, поэтому план улиц практически не связан с трассой железной дороги. Однако маршрут показан на карте, подготовленной для Lehigh Valley Railroad в 1920-х годах. NJWL должна была пересечь южнее соединения Хобарт Гэп Роуд и Уайт Оак Ридж Роуд, и выем виден по обе стороны Вест-роуд к северу от Хобарт Гэп Роуд. Насыпь тянется с северной стороны проспекта Хобарт от пересечения проспекта Лейквью до пересечения Констон-роуд и Хемлок-роуд; дом на участке расположен под углом в соответствии с уклоном. Затем она должна была повернуть на север, чтобы пройти вдоль южной стороны Вестерн-драйв, названной в честь NJWL, с местом расположения станции около Тейлор-Плейс или Хайленд-авеню. Она следовала по линии деревьев к северу от церкви Криста к востоку от Хайленд-авеню, и виден выем к востоку от Монтвью-авеню к югу от его пересечения с Барберри-лейн. Другой выем начинается к востоку от конца Йорк Террас и тянется до западной стороны Олд Шорт Хиллз Роуд примерно посередине между Ноттингем Роуд и Хиллсайд Авеню. На ранних картах, естественно, показана собственность NJWL, но шансы на ее строительство быстро уменьшались по мере развития 1870-х годов. Некоторые остатки можно найти к востоку от Глен-авеню. Сначала извилистый южный конец Вудкрест-авеню следует по трассе NJWL, и эта кривая продолжается до сухой каменной стены, которую можно увидеть на западной стороне Брукссайд-драйв (припаркуйтесь в грязном пространстве на восточной стороне дороги, чтобы увидеть ее). Отсюда через долину был построен деревянный мост, известный как Мост Призраков (на фото), поскольку на нем никогда не укладывали рельсы. К востоку от реки полоса отвода все еще видна внутри резервации Южной Горы. Она начинается как насыпь и продолжается в широкий выем, проходя мимо места старого карьера, мимо современной парковки напротив Лакаванна-Плейс и прямо к Глен-авеню, и далее как граница участка к путям Morris and Essex. Участок от карьера до M&E был проложен на протяжении нескольких десятилетий в начале 20-го века в качестве подъездного пути, обслуживающего карьер, поэтому он хорошо сохранился. Остальная часть в Миллберне к югу от M&E полностью скрыта поздней застройкой, но через границу в Юнион есть два интересных остатка. Во-первых, улица под названием West Line Avenue идет от реки до Valley Street, а затем на другой стороне Valley Street пара улиц под названием East Side Avenue и West Side Avenue окаймляют полосу отвода на небольшом расстоянии до Спрингфилд-авеню. Район вокруг этих двух улиц полностью состоит из узких улиц и небольших участков. Его связь с NJWL неизвестна. К востоку от Спрингфилд-авеню полосу отвода сегодня невозможно различить. Она шла на юго-восток, в основном следуя Vauxhall Road, и пересекла реку в Хиллсайд недалеко от Бруксайд-авеню, Юнион, где были следы опоры моста. Затем она повернула на северо-восток, пересекая современную автомагистраль U.S. Route 22 недалеко от Либерти-авеню и входя в Ньюарк к западу от Элизабет-авеню. Предлагаемый маршрут в Ньюарке неясен.

East of Woodland Avenue, Llewellyn Road follows the right of way, and east of Bellevue Avenue, a 1929 map shows another small street called Lyric Lane also on the right of way. East of Summit Avenue, an embankment is easy visible south of Hillcrest Ave close to the way to Fernwood Rd., and there is a small brick arch spanning a small stream south of the intersection of Hillcrest and Woodmere Drive. The line took a turn southeast just before reaching the Morris and Essex Turnpike, through the deep cut through which Woodfern Rd. runs, and entered Millburn just north of Hobart Gap Road. To some extent all this route in Summit follows property lines. In Millburn, the NJWL routing through Short Hills is almost totally obscured. Short Hills was developed starting in 1874, right after the New Jersey West Line failed, so its street plan bears almost no relation to the path of the railroad. The route, however, is shown on a map prepared for the Lehigh Valley Railroad in the 1920s. The NJWL would have crossed south of the junction of Hobart Gap Road and White Oak Ridge Road, and a cut is visible on both sides of West Rd. north of Hobart Gap Rd. An embankment extends from the north side of Hobart Ave. from near the intersection of Lakeview Ave. to the intersection of Coniston Rd. and Hemlock Rd. ; the house on the property is angled to follow the grade. It then would have gone north to run along the south side of Western Drive, which was named for the NJWL with a station location around Taylor Place or Highland Avenue. It followed the tree line north of Christ Church east of Highland Ave., and there is a cut visible east of Montview Ave. south of its intersection with Barberry Lane. Another cut begins east of the end of York Terrace and extends to the west side of Old Short Hills Rd. about midway between Nottingham Rd. and Hillside Ave. Early maps naturally show the NJWL property, but the chances of it being built diminished quickly as the 1870s went on. Some remains can be found east of Glen Avenue. First the curving southern end of Woodcrest Avenue follows the NJWL alignment, and this curve continues to a dry stone wall that can be seen on the west side of Brookside Drive (park in the dirt space on the east side of the road to view it). From here a timber trestle was constructed across the valley that was known as the Ghost Bridge (shown here ) since no track was ever laid on it. East of the river, the graded right of way can still be seen inside the South Mountain Reservation. It starts as an embankment and continues into a wide cut, passing the site of an old quarry, continuing past the present day parking lot opposite Lackawanna Place, and continuing straight to Glen Avenue, and onward as a property line to the Morris and Essex tracks. The part from the quarry to the M&E had track laid for some decades into the early 20th century as a freight siding serving the quarry, so it is well preserved. The remaining part in Millburn south of the M&E is totally obscured by later construction, but across the border in Union are two interesting remains. First a street named West Line Avenue runs from the river to Valley Street, and then on the other side of Valley Street a pair of streets called East Side Avenue and West Side Avenue flank the right of way for the short distance down to Springfield Avenue. The neighborhood around these latter two streets is formed entirely of narrow streets and small lots. Its relation to the NJWL is not known. East of Springfield Avenue the right of way is impossible to discern today. It ran southeast following generally Vauxhall Road and crossed the river into Hillside near Brookside Avenue, Union, where there were traces of a bridge abutment. It then turned northeast, crossing modern U. S. Route 22 near Liberty Avenue and entering Newark just west of Elizabeth Avenue. The proposed route in Newark is obscure.

Завершенная часть: Гладстоунский филиал

Операционный участок New Jersey West Line не получал достаточного дохода для покрытия своих расходов, обслуживая небольшие фермы и слаборазвитый регион, и в 1878 году компания была объявлена банкротом. 3 августа 1878 года имущество было передано в залог и продано должностному лицу железной дороги Delaware, Lackawanna and Western Railroad, её единственной связующей линии, за 51 580 долларов. Новая компания получила название Passaic and Delaware Railroad. На протяжении многих лет железнодорожные служащие знали Глэдстонскую ветку как "P и D", но с 1878 года она эксплуатировалась DL&W как ветка Morris and Essex. DL&W официально арендовала линию 1 ноября 1882 года. В 1890 году DL&W получила устав на Passaic and Delaware Extension Railroad, предназначенную для продления ветки до Глэдстона. Продление было построено всего за шесть месяцев и открыто в октябре. Расширение включает в себя короткий туннель к западу от Фар Хиллз. Несмотря на громкое название компании, DL&W так и не попыталась продлить линию дальше на запад к реке Делавэр. (Это была вторая железная дорога, достигшая Пипака и Глэдстона, после того как Rockaway Valley Railroad открылась в апреле того же года, построив свою линию к северу от Уайт-Хауса на CNJ. Это свидетельствует о "железнодорожной лихорадке" 1890-х годов, когда такой небольшой населённый пункт становился объектом внимания двух железных дорог, и что крупный перевозчик, как DL&W, так быстро реагировал на планы небольшого и финансово неустойчивого "конкурента". RV была заброшена в 1913 году.) В январе 1931 года Глэдстонская ветка была переведена на электрическую тягу для пассажирских перевозок, но грузовые поезда продолжали работать на паровой тяге до дизелизации в марте 1953 года. Пассажирские поезда ходили до терминала в Хобокене. В течение примерно шести десятилетий в середине 20-го века обычное расписание в непиковое время состояло из пары вагонов Глэдстона, которые присоединялись и отсоединялись от основных поездов Morris and Essex на станции Саммит. Линия была удивительно сельской, состояла из одного главного пути с обгонными путями и ручными стрелками, обслуживаемыми бригадами поездов. После того, как New Jersey Transit взяла на себя управление в 1983 году, некоторые обгонные пути были демонтированы, что серьёзно ограничило движение в обратном направлении в пиковое время, и практика присоединения и отсоединения вагонов от поездов прекратилась, что потребовало от пассажиров пересаживаться, обычно на станции Саммит. Начиная с июня 1996 года, некоторые пиковые поезда стали ходить напрямую до и от станции Пенн, в рамках сервиса Midtown Direct. Любое расширение текущего уровня обслуживания проблематично из-за нехватки места для хранения в Глэдстоне.

The operating segment of the New Jersey West Line did not have enough income to pay its costs, as it served small farms and an undeveloped region, and the company fell into receivership in 1878. The property was foreclosed on and sold on August 3, 1878 an official of the Delaware, Lackawanna and Western Railroad, its only connection, for $51,580. The new company was called the Passaic and Delaware Railroad. For many years, the Gladstone Branch was known to railroad employees as the "P and D", but it was run by the DL&W from 1878 onward as a branch of the Morris and Essex. The DL&W formally leased the line on November 1, 1882. The DL&W obtained a charter in 1890 for the Passaic and Delaware Extension Railroad, intended to continue the branch to Gladstone. The extension was built in only six months, opening in October. The extension includes a truly short tunnel west of Far Hills. Despite the grand company title, the DL&W never tried to extend the line farther west to the Delaware River. (This was the second railroad to reach Peapack and Gladstone, the Rockaway Valley Railroad having opened in April the same year built its line north from White House on the CNJ. It is indicative of the railroad fever of the 1890s that such a small village would be the object of two railroads, and that a wealthy carrier like the DL&W would react so quickly to the plans of a small and financially shaky "competitor". The RV was abandoned in 1913.) The Gladstone Branch was converted to electric passenger operation in January 1931, but freights continued to run on steam until dieselization in March, 1953. Passenger trains ran to the terminal at Hoboken. The usual off peak service for about six decades in the mid 20th Century consisted of a pair of Gladstone cars that were cut in and out of mainline Morris and Essex trains at Summit. The line was amazingly rural in nature, consisting of a single main track with passing sidings and hand thrown switches worked by train crews. After New Jersey Transit took over operations in 1983 some of the sidings were removed, severely limiting reverse peak services, and the practice of cutting cars in and out of trains ended, requiring passengers to change trains, usually at Summit. Beginning in June 1996, some peak trains were operated directly to and from Penn Station, as part of the Midtown Direct service. Any expansion of current service levels is problematical due to lack of storage space at Gladstone.