Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Жаңа Зеландияның E класындағы аккумуляторлық электрлі локомотиві Жаңа Зеландияда E классификациясына ие болған үшінші, ерекше локомотивтер класын білдірді. Алғашқысы – 1872-75 жылдарғы тоғыз Double Fairlie булы локомотивтерінің E класы болды; екінші E класы 1906 жылы жасалған Mallet типті құрама локомотивтен тұрды; және екеуі де 1923 жылы Жаңа Зеландия теміржолдарында пайдаланылмағандықтан, осы классификацияны үшінші рет қолдануға мүмкіндік туды, шағын аккумуляторлық электр локомотиві жеткізілген кезде. Жаңа Зеландияда классификация үш рет қолданылған жалғыз жағдай осы, бірақ одан кейін де бірнеше рет қайта қолданылды, ең айқын мысалы – 1906 жылғы A класы 1873 жылғы A класының бастапқыда қолданған белгілеуін алған кезде.
The New Zealand E class battery electric locomotive represented the third unique type of locomotive class to be given the E classification in New Zealand. The first was the E class of nine Double Fairlie steam locomotives of 1872 75; the second E class consisted of a Mallet compound made in 1906; and as both were no longer operated by the New Zealand Railways in 1923, the classification was free to be used for a third time when the small battery electric locomotive was delivered. This is the only time a classification has been used three times in New Zealand, though re use happened a number of other times, arguably most notably when the A class of 1906 took the designation originally used by the A class of 1873.
Кіріспе
Бұл E класы Midland желісінің жаңадан электрлендірілген Otira туннелі бөлімінде қызмет ету үшін тапсырыс берілді және 1922 жылы салынған. 1923 жылдың сәуірінде "English Electric" компаниясы алты локомотивтен тұратын тапсырысты жеткізді: EO класындағы бес магистральдық локомотив, олар жоғары кернеулі сымдардан электр қуатын жинады, және техникалық қызмет көрсету жұмыстары үшін арналған алтыншы, кішкентай аккумуляторлық электр локомотив. Ол E1 деп белгіленді, UIC жүйесі бойынша Бо Бо 2 дөңгелекті құрамында (соның ішінде 4 дөңгелекті аккумуляторлық вагоны) болды және 1920-жылдардың соңына дейін жұмыс істеді.
This particular E class was ordered for service on the newly electrified Otira Tunnel section of the Midland line and was constructed in 1922. In April 1923, English Electric delivered an order of six locomotives: five EO class mainline locomotives that collected electricity from overhead wires, and a sixth small battery electric locomotive for maintenance duties. It was classified as E 1, had a wheel arrangement of Bo Bo 2 (including a 4 wheeled battery tender) under the UIC classification system, and worked for the rest of the 1920s.
Қайтарып алу
Локомотивтің батареяларын күткізуге кеткен шығындарға байланысты шамамен 1930 жылы пайдаланудан шығарылды. Локомотивтен басқа жерде қайта қолдануға болмайтын жабдықтарды жергілікті жерде тастау туралы нұсқаулар берілді. E 1 локомотивінің кабинасы әлі күнге дейін Отирадан оңтүстікке қарай рельстердің бойында табылады. E 1 локомотивіне арналған жүк вагоны батареяларынан босатылып, Аддингтон шеберханаларында кешен ішінде көп мақсатты вагон ретінде пайдаланылды. E 1 локомотив пен тендерден тұрды, олардың әрқайсысы 216 "Ironclad Exide" аккумуляторын қамтыды, жалпы сыйымдылығы 400 вольтта 167 000 ампер-сағатты құрады. Жалпы тарту күші және максималды жылдамдығы үшін 4 DK 30 өздігінен желдетілетін тарту моторлары қолданылды. Ол Артурс өткелі мен Отира арасындағы 1:33 (3%) еңісте 1-ді тарта алатын еді.
The locomotive was written off around 1930 due to the costs involved in maintaining its batteries. Instructions were issued for any equipment that could not be re used elsewhere from the locomotive to be dumped locally. E 1's cab can still be found alongside the track just south of Otira. The runner wagon for E 1 was stripped of its batteries and found use at Addington Workshops as a general purpose wagon around the complex. E 1 consisted of a locomotive and a tender, each carrying 216 "Ironclad Exide" cells with a total capacity of 167,000 ampere hours at 400 volts. Four DK 30 self ventilating traction motors each of were used for a total tractive effort of and a maximum speed of It could haul at on the gradient of 1 in 33 (3 %) that prevailed between Arthurs Pass and Otira.