Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Өмірбаян
Кастильони бауырлары құрған Cagiva (CAstiglioni GIovanni VArese) компаниясына қозғалтқыш қажет болды, ал жаңа ғана қиын мемлекеттік басқарудан (IRI) босаған Ducati-ге кіріс қажет еді. 1984 жылы итальяндық дәстүрдегі кездесулер мен түскі ас кезінде олар Ducati-дің Cagiva-ға қозғалтқыштарды жеткізуі және мотоциклдер өндіруден бас тартуы туралы келісімге келді. Бірақ, кейін Cagiva-ның Кастильони бауырларына Ducati-ді сатып алу мүмкіндігі ұсынылды, бірақ Ducati атауы нақты мотоцикл өнімі ретінде сақталатын болды. Келісім шарттары орындалғаннан кейін Ducati қозғалтқыштары бірден Alazzurra және Elefant эндуро мотоциклі сияқты бірнеше Cagiva мотоцикліне орнатылды. Сол кезде, қаржылық қиындықтарға байланысты, Ducati инженерлік жаңартулар бойынша тоқтап, күшін жоғалтқан еді. Осыған дейін өндіруге ескі және қымбат болған классикалық иінтірек V-тәрізді қозғалтқыш, Фабио Тальони жасаған белдік жетегі бар Pantah қозғалтқышымен алмастырылды. Pantah бұрыннан-ақ күшті және сенімді қозғалтқыш ретінде танымал болды және Ducati 750 F1 моделінде өзін көрсеткен. Pantah қозғалтқышы десмодромиялық клапандармен жабдықталған және қазіргі күнге дейін үздіксіз жаңартылып келеді. Осыдан кейін Cagiva Ducati-нің қабілеттерін және болашақтағы бағытын көрсетіп, әлемге ерекше бір Ducati мотоциклін жасағысы келді.
The Cagiva (from CAstiglioni GIovanni VArese) company, founded by the Castiglioni brothers, needed an engine – while Ducati, who had just been released from a difficult past of statutory public management (IRI), needed revenue. Over a series of Italian style meetings and lunches in 1984, they agreed on a deal for Ducati to supply engines to Cagiva and then go out of the business of producing motorcycles. However, the Castiglioni brothers of Cagiva were eventually offered a deal to buy Ducati, subject to the Ducati name living on as an actual motorcycle product. On the closure of the deal, Ducati engines were instantly installed in a number of Cagiva bikes, which included the Alazzurra and the Elefant enduro bike. At the time of the takeover, due to its financial difficulties, Ducati was in a state of suspended animation with regard to engineering development. By that time, the classic bevel drive V twin, which was old and expensive to produce, had been replaced by the belt drive Pantah, designed by Fabio Taglioni. The Pantah was already known to be a strong and capable engine, and known to deliver in the Ducati 750 F1. The Pantah engine is equipped with desmodromic valves and has been constantly developed up to the present day. And around it, Cagiva wanted a Ducati motorcycle unlike any other that showed the world both Ducati's capabilities, and where it would go in the future.
Құрылыс мәселесі
Жапондық бәсекелестіктің күшті болуына қарсы тұру үшін инновациялық техникалық сипаттамалары мен тартымды бейнесі бар мотоцикл құрастыру міндеті тұрды. Осы амбициозды мақсатқа қол жеткізу үшін Ducati компаниясы Bimota-ның негізін қалаушы Массимо Тамбуриниді жұмысқа алды. Тамбурини Ducati 916 және MV Agusta F4 модельдерін жобалады, олар 1988–1999 жылдар аралығында Гуггенхайм мұражайында өткен «Мотоцикл өнері» көрмесіне қосылды, сондай-ақ MV Agusta Brutale сериясын да жасады. Тамбурини мотоциклдің және оның 750 см³ қозғалтқышының барлық механикалық бөліктерін жасыратын, жақын орналасқан интегралды қаптамамен аэродинамикалық етіп жасауға шешім қабылдады. Бұл тәсілді сол жылы таныстырылған Honda CBR Hurricane сериясымен бірге алғаш рет қолданған мотоциклдердің бірі болды. Ол сонымен қатар, эмиссия және шу деңгейіне қатысты шектеулерді сақтау үшін артқы цилиндрдің басын кері бұрды. Paso 750 ең соңғы үрдістерге сәйкес келетін техникалық ерекшеліктермен жабдықталды: хромолибден болаттан жасалған шаршы құбырлы рама, прогрессивті серіппелі артқы алюминий маятник, радиалды шиналары бар 16 дюймдік дөңгелектер, ауа және маймен салқындатылатын қозғалтқыш. Paso бәсекелестеріне қарағанда қымбатқа түсті, өнімділігі төмен болды (72,5 а.к. және максималды жылдамдығы 210 км/сағ), сонымен қатар электр және жанармай жүйелерінде сенімділік және басқару мәселелері болды, себебі шағын көлемді мотоцикл қозғалтқышы үшін тиімсіз болған автомобильдік Weber карбюраторы қолданылған. 1989 жылы 750 модельін алмастыру үшін Paso 906 ұсынылды, ол алты жылдамдықты беріліс қорабымен және 88 а.к. қуатты және 220 км/сағ максималды жылдамдықты қамтамасыз ететін 904 см³ қозғалтқышпен жабдықталған. Мотоциклде бұрынғыдай автомобильдік карбюратор және сенімсіз электр жүйесі сақталды, бірақ ең маңызды жаңалық – сұйық салқындату жүйесінің енгізілуі болды. 1988–1989 жылдар аралығында 1802 Paso 906 мотоциклі құрастырылды. Одан әрі жетілдіруден кейін, дизайнның соңғы нұсқасы 1991 жылы 907 i.e. (iniezione elettronica) моделімен шықты, бұл модельде «Paso» атауы болмады. Қозғалтқыш сұйықпен салқындатылатын күйінде қалды, ал карбюратор тұтану және электронды отын инжекциясын біріктіретін ең заманауи Weber Marelli IAW 043 жүйесімен ауыстырылды, бұл мотоциклдің басқаруын жақсартты. Қуат 90 а.к. дейін, ал максималды жылдамдық 230 км/сағ дейін артты. Дөңгелектер 17 дюймге ауыстырылды, бұл мотоциклдің тұрақтылығын арттырды. Осы жетістіктерге қарамастан, бұл модельдің сатылымы өте жай болды, және 1992 жылы өндіріс тоқтатылғанда барлығы 2303 907IE мотоциклі құрастырылды.
The challenge consisted of constructing a bike with innovative technical characteristics and image to fight the intense Japanese competition. To undertake the ambitious objective, Ducati hired Massimo Tamburini, co founder of Bimota. Tamburini would go on to design the Ducati 916 and MV Agusta F4 series, included in the Guggenheim Museum's The Art of the Motorcycle exhibition of 1988–1999, and the MV Agusta Brutale series. Tamburini decided to streamline the bike and its 750cc motor in a close fitting integral fairing that hid all mechanical parts—one of the first motorcycles to do this, along with the Honda CBR Hurricane series, introduced the same year. He also reversed the rear cylinder head in order to meet emissions and noise restrictions abroad. The Paso 750 was equipped with the latest generation technical features: square frame tubes made of chromoly steel, a rear aluminium swingarm with progressive suspension, 16 inch wheels with radial tires, air and oil cooled engine, The Paso was more expensive, had lower performance (72.5 hp and 210 km/h top speed) than its competitors, and had some reliability and ride ability problems with the electrical and fuel systems, due to the use of an automotive Weber carburetor, which was ill suited to a small capacity motorcycle engine. In 1989, the Paso 906 was introduced to replace the 750, with a six speed gearbox, a 904cc engine which provided 88 hp and a 220 km/h top speed. The bike still had the same automotive carburettor and unreliable electrical system, but its greatest development was the incorporation of liquid cooling. 1,802 Paso 906's were built between 1988 and 1989. After further development, the final version of the design came in 1991 with the 907 i. e. (iniezione elettronica, now without the name "Paso". The engine remained liquid cooled, and the carburettor was replaced by the most modern Weber Marelli IAW 043 system that integrated ignition and electronic fuel injection, which transformed the ride ability of the bike. Power increased to 90 hp and top speed to 230 km/h. The wheels were changed to 17 inches, giving the bike more stability. Despite these advances, sales of this model remained sluggish, and when production ceased in 1992 only 2,303 907IE's had been built.