Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Предыстория
Компания Cagiva (от CAstiglioni GIovanni VArese), основанная братьями Кастильони, нуждалась в двигателе, а Ducati, недавно освободившаяся от сложного периода государственной администрации (IRI), – в доходах. В ходе серии встреч и обедов в итальянском стиле в 1984 году они заключили соглашение: Ducati должна была поставлять двигатели Cagiva, а затем прекратить производство мотоциклов. Однако братьям Кастильони из Cagiva в итоге предложили выкупить Ducati, при условии сохранения бренда Ducati как производителя мотоциклов. После завершения сделки двигатели Ducati немедленно начали устанавливаться на ряд мотоциклов Cagiva, включая Alazzurra и эндуро Elefant. К моменту поглощения, из-за финансовых трудностей, инженерная разработка Ducati находилась в состоянии стагнации. К тому времени классический V-образный двигатель с косозубым приводом, устаревший и дорогой в производстве, был заменен на Pantah с ременным приводом, разработанный Фабио Тальони. Pantah уже зарекомендовал себя как мощный и надежный двигатель, продемонстрировав свои качества в Ducati 750 F1. Двигатель Pantah оснащен десмодромическими клапанами и постоянно совершенствуется по сей день. И вокруг него Cagiva хотела создать мотоцикл Ducati, непохожий ни на что другое, чтобы продемонстрировать миру потенциал Ducati и ее будущее направление развития.
The Cagiva (from CAstiglioni GIovanni VArese) company, founded by the Castiglioni brothers, needed an engine – while Ducati, who had just been released from a difficult past of statutory public management (IRI), needed revenue. Over a series of Italian style meetings and lunches in 1984, they agreed on a deal for Ducati to supply engines to Cagiva and then go out of the business of producing motorcycles. However, the Castiglioni brothers of Cagiva were eventually offered a deal to buy Ducati, subject to the Ducati name living on as an actual motorcycle product. On the closure of the deal, Ducati engines were instantly installed in a number of Cagiva bikes, which included the Alazzurra and the Elefant enduro bike. At the time of the takeover, due to its financial difficulties, Ducati was in a state of suspended animation with regard to engineering development. By that time, the classic bevel drive V twin, which was old and expensive to produce, had been replaced by the belt drive Pantah, designed by Fabio Taglioni. The Pantah was already known to be a strong and capable engine, and known to deliver in the Ducati 750 F1. The Pantah engine is equipped with desmodromic valves and has been constantly developed up to the present day. And around it, Cagiva wanted a Ducati motorcycle unlike any other that showed the world both Ducati's capabilities, and where it would go in the future.
Задача дизайна
Задача заключалась в создании мотоцикла с инновационными техническими характеристиками и имиджем, способного конкурировать с сильной японской конкуренцией. Для решения этой амбициозной задачи Ducati пригласил Массимо Тамбурини, сооснователя Bimota. Тамбурини впоследствии разработал серии Ducati 916 и MV Agusta F4, представленные на выставке "Искусство мотоцикла" в Музее Гуггенхайма в период с 1988 по 1999 год, а также серию MV Agusta Brutale. Тамбурини решил обтекать мотоцикл и его 750-кубовый двигатель плотно прилегающим интегральным обтекателем, скрывающим все механические части – один из первых мотоциклов, реализовавших подобное решение, наряду с серией Honda CBR Hurricane, представленной в том же году. Он также изменил расположение задней головки цилиндра для соответствия нормам выбросов и шума за рубежом. Paso 750 был оснащен передовыми техническими решениями: рамой из квадратных труб хромомолибденовой стали, задним алюминиевым маятником с прогрессивной подвеской, 16-дюймовыми колесами с радиальными шинами и двигателем с воздушно-масляным охлаждением. Paso был дороже, имел меньшую мощность (72,5 л.с. и максимальную скорость 210 км/ч), чем его конкуренты, а также некоторые проблемы с надежностью и управляемостью электрической и топливной систем из-за использования автомобильного карбюратора Weber, который не был оптимальным для мотоциклетного двигателя небольшого объема. В 1989 году был представлен Paso 906, пришедший на смену 750-му, с шестиступенчатой коробкой передач, 904-кубовым двигателем, развивающим 88 л.с. и максимальную скорость 220 км/ч. Мотоцикл по-прежнему оснащался автомобильным карбюратором и ненадежной электрической системой, но его главным усовершенствованием стало внедрение жидкостного охлаждения. В период с 1988 по 1989 год было построено 1802 экземпляра Paso 906. После дальнейшей доработки, окончательная версия дизайна появилась в 1991 году в виде 907 i.e. (iniezione elettronica, теперь уже без приставки "Paso"). Двигатель оставался жидкостно охлаждаемым, а карбюратор был заменен на самую современную систему Weber Marelli IAW 043, объединяющую зажигание и электронный впрыск топлива, что значительно улучшило управляемость мотоцикла. Мощность возросла до 90 л.с., а максимальная скорость – до 230 км/ч. Колеса были заменены на 17-дюймовые, что повысило устойчивость мотоцикла. Несмотря на эти улучшения, продажи этой модели оставались невысокими, и когда производство было прекращено в 1992 году, было выпущено всего 2303 экземпляра 907IE.
The challenge consisted of constructing a bike with innovative technical characteristics and image to fight the intense Japanese competition. To undertake the ambitious objective, Ducati hired Massimo Tamburini, co founder of Bimota. Tamburini would go on to design the Ducati 916 and MV Agusta F4 series, included in the Guggenheim Museum's The Art of the Motorcycle exhibition of 1988–1999, and the MV Agusta Brutale series. Tamburini decided to streamline the bike and its 750cc motor in a close fitting integral fairing that hid all mechanical parts—one of the first motorcycles to do this, along with the Honda CBR Hurricane series, introduced the same year. He also reversed the rear cylinder head in order to meet emissions and noise restrictions abroad. The Paso 750 was equipped with the latest generation technical features: square frame tubes made of chromoly steel, a rear aluminium swingarm with progressive suspension, 16 inch wheels with radial tires, air and oil cooled engine, The Paso was more expensive, had lower performance (72.5 hp and 210 km/h top speed) than its competitors, and had some reliability and ride ability problems with the electrical and fuel systems, due to the use of an automotive Weber carburetor, which was ill suited to a small capacity motorcycle engine. In 1989, the Paso 906 was introduced to replace the 750, with a six speed gearbox, a 904cc engine which provided 88 hp and a 220 km/h top speed. The bike still had the same automotive carburettor and unreliable electrical system, but its greatest development was the incorporation of liquid cooling. 1,802 Paso 906's were built between 1988 and 1989. After further development, the final version of the design came in 1991 with the 907 i. e. (iniezione elettronica, now without the name "Paso". The engine remained liquid cooled, and the carburettor was replaced by the most modern Weber Marelli IAW 043 system that integrated ignition and electronic fuel injection, which transformed the ride ability of the bike. Power increased to 90 hp and top speed to 230 km/h. The wheels were changed to 17 inches, giving the bike more stability. Despite these advances, sales of this model remained sluggish, and when production ceased in 1992 only 2,303 907IE's had been built.