Тіллінг Стивенс: Британдық коммерциялық көлік өндірушісінің тарихы

Кіріспе

Бұрынғы британдық коммерциялық көлік өндірушісі

Тиллинг Стивенс – британдық автобустар мен басқа да коммерциялық көліктерді өндірген компания. Ол Кент қаласындағы Мейдстоун қаласында орналасқан. 1897 жылы құрылған бұл компания бензин-электрлік көліктерді өндіруде маманданған. 1950 жылға дейін тәуелсіз өндіруші ретінде қызмет еткен, содан кейін Rootes Group компаниясы сатып алды.

Мейдстоундық В. А. Стивенс

W. A. Stevens компаниясы 1897 жылы Уильям Артур Стивенс тарапынан Мейдстоун қаласында құрылды және 1906 жылға қарай Персиваль (Перси) Фрост Смит патенттеген жобаларды пайдаланып, өзінің алғашқы бензин-электрлік көлігін жасады. Бензин қозғалтқышы электр генераторына қосылды, ал алынған ток артқы дөңгелектерді итермелейтін тарту моторына берілді. W. A. Stevens сондай-ақ GB190820210 патентімен, дәстүрлі бензин автобустарын аккумуляторлық электрлік немесе бензин-электрлік жүйеге түрлендіру жүйесін патенттеді.

Холлфорд-Стивенс және Деннис-Стивенс

Бензиндік-электрлік беріліс J & E Hall компаниясы жасаған шассиге орнатылды, бұл компания Дартфорд қаласында орналасқан және "Hallford" саудалық атауын қолданды. Сондықтан бұл көліктер "Hallford Stevens" деп танылды. Берілістер Гилдфорд қаласындағы Dennis Bros компаниясына да жеткізілді, ал осы көліктер "Dennis Stevens" деп аталды.

Тиллинг-Стивенс

Томас Тиллингпен, өзінің көліктерін "Тиллинг Стивенс" деп атағысы келген үлкен автобус операторымен келісімге келді. Бұл көліктердің жүргізуге ыңғайлылығы мен берік құрылысының арқасында компания көп ұзамай Ұлыбританиядағы көптеген автобус операторларына шасси жеткізе бастады, сондай-ақ шетелде де сұранысқа ие болды. Транспорт мұражайының Уайталл веб-сайтында айтылғандай, автобус жүргізушілері арасында қарапайым бензин-электрлік беріліс, синхромешке дейінгі кезеңдегі дәстүрлі "авариялық" беріліс қорабынан гөрі көбірек танымал болды, себебі автобус қызметкерлерінің көпшілігі бұрын автокөлік жүргізу тәжірибесіне ие болған жоқ. Бірінші дүниежүзілік соғыс кезінде "Тиллинг Стивенс Моторс Лтд" автобус операторларымен өзінің беделін нығайтуға мәжбүр болды, өйткені әскер олардың бензин-электрлік шассилерін Францияда пайдалануға жарамсыз деп санайтын. Төмен орналасқан электр жабдықтарының осалдығына байланысты оларға сенімсіздік танытты. Соғыс кезінде көптеген адамдар дәстүрлі беріліс қораптары бар көліктерді жүргізуге үйренді, ал беріліс қораптарының дизайнындағы жаңарулар көліктерді тыныш, сенімді және жеңілдетіп, экономикалық тиімділікті арттырды. Осы факторлардың жиынтығы "Тиллинг Стивенс" және басқа да бензин-электрлік жүйелердің танымалдылығының төмендеуіне себеп болды. 1930 жылдары TS шассилері дәстүрлі бензин/дизельдік қозғалтқыштармен, беріліс қораптарымен және беріліс механизмдерімен жабдықталды. "Тиллинг Стивенс" 1930 жылы "Томас Тиллингтен" бөлініп, 1932 жылы өзін "TS Motors Ltd (TSM)" деп атады, бірақ 1937 жылы, Екінші дүниежүзілік соғыс басталғанға дейін қайтадан "Тиллинг Стивенс" болып өзгерді. "Тиллинг Стивенс" Екінші дүниежүзілік соғыстан кейін де автобустар өндіруді жалғастырды, 1947/1948 жылдары Гонконгке (China Motor Bus (108) & Kowloon Motor Bus (50)) экспорттауға үлкен тапсырыс алды. Нәтижесінде, электр компоненттері Бат, Сомерсет қаласындағы BTH компаниясымен, ал кузовы Кристофер Додсонмен жасалған гибридті TS6 моделінің бейімделген нұсқасы пайда болды. Алғашқы алтауы 1923 жылы пайдалануға берілді. Соғыстан кейін компания өнімдерін жаңартуға инвестиция жасаған жоқ және негізінен автобустарды құрастырумен айналысты. 1938 жылы "Тиллинг Стивенс" өзінің ассортиментін кеңейту үшін (және "Вулкан" бензин қозғалтқыштарын пайдалану үшін) Саутпорт, Ланкаширдегі "Вулкан Тракс" компаниясын сатып алды. Өндіріс Мейдстоун қаласында қалды, ал "Вулканның" өндірісі де сол жерге көшірілді. Басқа өндірушілер қарапайым механикалық берілістерін сенімді және жүргізуге оңай етуге қол жеткізгенде, ерекше электрлік берілістің артықшылығы азайды. "Тиллинг Стивенс" беріліс генератор ретінде де пайдаланылатын, нарықтағы ерекше қажеттіліктерге жауап беретін нарықтарда маманданды. Кейбір ертедегі айналмалы сатылы өрт сөндіру машиналарында шамдарды жарықтандыруға арналған доға шамдары мен сатыны көтеруге арналған электр моторларын қуаттау үшін осы жүйе қолданылды. 1930 жылдары жүк көліктері үлкен құйма радиаторлардан бас тартып, алдымен жұқа алюминий қабықшасын, содан кейін арзан болаттан жасалған капотты және кішкентай ромб пішіндес "TSM" белгісін алды. Екінші дүниежүзілік соғысқа дейін компания іздеуші көліктерді шығарумен айналысты, және бүгінгі күнге дейін олар осы көліктерімен танымал.

An arrangement was agreed with a large bus operator, Thomas Tilling, who wanted to produce their own vehicles named Tilling Stevens. The ease of driving and soundness of construction of these vehicles soon led to the company supplying chassis to many bus operators in the UK, and several abroad as well. According to the website of the Transport Museum Wythall the simpler to operate petrol electric transmission was popular among bus drivers rather than the conventional crash gearbox (in the days before synchromesh) as few bus staff had previously driven motor vehicles. Tilling Stevens Motors Ltd was obliged to consolidate its position with bus operators during World War I because the Army considered their petrol electric chassis were not suitable for use in France. The low mounted electrical items were considered vulnerable. Many men were trained to drive during the War on vehicles with conventional gearboxes and developments in gearbox design made their vehicles quieter, more reliable and lighter, resulting in better economy. All this combined to lead to a decline in popularity of the Tilling Stevens' and other Petrol Electric systems. By the 1930s, TS chassis were being produced with conventional petrol/diesel engines, gearboxes and transmission. Tilling Stevens split from Thomas Tilling in 1930 and renamed itself T S Motors Ltd (TSM) in 1932, but were again renamed Tilling Stevens in 1937, before World War II had broken out. Tilling Stevens was still manufacturing buses after World War II, with a large order built in 1947/1948 for export to Hong Kong (China Motor Bus (108) & Kowloon Motor Bus (50)). The result was an adapted version of the hybrid TS6 model with electrical components by BTH of Bath, Somerset, and body by Christopher Dodson. The first six entered service in 1923. After the war, they failed to invest in updating their products and ended up building mainly buses. Tilling Stevens therefore acquired Vulcan Trucks of Southport, Lancashire in 1938 to extend their range (and use Vulcan petrol engines). Production stayed at Maidstone, and Vulcan's production was also relocated there. The unusual electric transmission became less of an advantage as other makers developed their simpler mechanical transmissions to be reliable and easier to drive. Tilling Stevens specialised in some unusual markets where the transmission could offer a particular advantage, by also using it as a generator. Some early turntable ladder fire engines were produced where arc lamps for lighting and the electric motors to raise the ladder could be powered by it. In the 1930s the lorries also lost the large cast radiators in favour of first a thinner cast aluminium shell and then a cheaper steel pressed bonnet and a small diamond shaped "TSM" badge. Leading up to World War II they specialised in the searchlight trucks for which they are probably still best known today.

Rootes тобы

1950 жылы компания Rootes Group компаниясына сатылды. 1953 жылы толық көлік құрастыру тоқтатылды, себебі Rootes өзінің жүк көлігі брендтері ауыр жүк көліктерін өндіре бастады.

Бензиндік электр қозғалтқыштары және олардың мұрасы

Тиллинг Стивенс бензиндік электрлік автобусы, бензиндік қозғалтқышпен жүретін және механикалық емес, электрлік беріліс қолданатын автомобильдің ерте мысалы ретінде қызығушылық тудырады. Ол гибридтік көліктен ерекшеленеді, себебі тікелей қозғалтқышы немесе аккумуляторлық батареясы жоқ; электр динамосы мен моторы дәстүрлі ішкі жанғыш қозғалтқыштың жұмыс істеуіндегі беріліс қорабын алмастыру үшін ғана қолданылады. Бензиндік қозғалтқыш үздіксіз жұмыс істегендіктен және үлкен, ауыр мотор-динамо жұбы бар шасси салмағы механикалық беріліс қорабына қарағанда әлдеқайда ауыр болғандықтан, ол отынды үнемдеу жағынан бәсекелес механикалық беріліс шассилерінен кем түсетін. Механикалық беріліс қорабы жетілгенде, сенімді, тыныш және пайдалануға ыңғайлы болғанда, бұл тиімсіздік оның қолданудан шығуына себепкер болды. Тағы бір себеп – қарапайым және жеткілікті тиімді емес электрлік басқару жүйесі, ол «заманауи» электрониканың болмауы кезінде қол жеткізілген ең жақсы деңгей еді. Дегенмен, Toyota Prius сияқты гибридтік бензиндік электрлік автомобильдер қазір көмірқышқыл газының шығарындыларын азайту және жаһандық жылынудың зиянды әсерлерін азайтуға бағытталған ішінара шешім ретінде қарастырылады. Көптеген Тиллинг Стивенс бензиндік электрлік көліктері жылжымалы үйлерге немесе жүк көліктеріне айналып, саяхаттау жәрмеңкелері мен көрме алаңдарындағы адамдардың қызметінде болды, онда электр энергиясын өндіру көлікті жылжытудан басқа да мақсаттарда пайдалы болуы мүмкін еді. Кейбір шассилер тікелей көлік тасымалынан аман қалды және осы жәрмеңкелер үшін генератор тіркемелеріне айналды. Бұл динамо және мотор агрегаттарын, тіпті шассилерді сақтауға көмектесті, соның арқасында қалпына келтіру жұмыстарын жүргізуге мүмкіндік туды.

Бензин-электр машинасын жүргізу

Электр генераторы (үлкен динамо) бензин қозғалтқышымен тұрақты байланыста болғанда, ертедегі бензин-электр басқару құралдары кері серіппелі газ педалы (бос жүріс жылдамдығын орнату және реттеу үшін қолмен басқарылатын өзгермелі құлыптағыш газ педалымен), тежегіш педалы, рульдеу құралы (дөңгелек, т.б.) және әдетте бағанаға орнатылған екі рычагтан тұрды. Бір орталықтан шығарғыш рычаг үш позициялық ауысуды іске қосып, екі бағытта да қозғалуға мүмкіндік берді, ал екінші рычаг мотор мен динамо өрістеріне әсер ететін, үлкен ток өткізгіш сымдардан оралған кедергілер қатарымен сыпырып өтетін механизмді басқарды, бұл электрлік беріліс эффектін тудырды. Міндетті түрде ең төменгі бос жүріс жылдамдығын орнату өте маңызды болды, әйтпесе бағыт ауыстырғышын қосу кезінде жүйеге артық жүктеме түсіп, күтпеген қозғалыс пайда болуы мүмкін. Содан кейін кедергі "беріліс" рычагы максималды айналым моментіне, ал бағыт рычагы (мысалы) алға бағытталды. Қол тежегішін босатып, газ педалін сәл бассаңыз, көлік тегіс қозғала бастайды. Газды көбірек беріп, кедергі рычагын біртіндеп өзгерту арқылы жоғары жылдамдыққа қол жеткізуге болады, беріліс қорабының ұстап-тоқтаулары мен сілкіністері болмайды. Тоқтату үшін газ педалін босатыңыз, кедергі рычагын "баяу жылдамдыққа" келтіріңіз, тежегішті басыңыз, тоқтағаннан кейін алға/артқа рычагын бейтарап күйге және қол тежегішін қосыңыз. Бірақ, механикалық берілістегідей, төменгі беріліске ауысу арқылы қозғалтқыш тежегіші болмайды, сондықтан жүйе толығымен механикалық дөңгелек тежегіштеріне сенеді, ал ерте шассилерде ол тек артқы оське қолданылды. Газ педалынан басқа, қозғалтқышты басқару құралдары әдетте тек тұншықтыру рычагы және қолмен айналдырылатын қозғалтқышты іске қосу үшін тұтануды алға/артқа жылжыту болды. Магниттік тұтану модельдерінде, қозғалтқышты тоқтату үшін магнитті қысқа тұйықтау үшін қарапайым қосқыш болды.