Тиллинг Стивенс: История британского производителя коммерческого транспорта.

Введение

Бывший британский производитель коммерческого транспорта

Tilling Stevens — британский производитель автобусов и другой коммерческой техники, базировавшийся в Мейдстоуне, графство Кент. Компания была основана в 1897 году и специализировалась на транспортных средствах с бензоэлектрическим приводом. Она оставалась независимым производителем до 1950 года, когда была приобретена компанией Rootes Group.

У. А. Стивенс из Мейдстоуна

Компания W. A. Stevens была основана в Мейдстоуне в 1897 году Уильямом Артуром Стивенсом и к 1906 году построила свой первый автомобиль с бензино-электрической трансмиссией, используя конструкции, запатентованные Персивалом (Перси) Фростом Смитом. Бензиновый двигатель подключался к электрическому генератору, а вырабатываемый ток поступал на тяговый мотор, который приводил в движение задние колеса. W. A. Stevens также запатентовала систему переоборудования обычных бензиновых автобусов для работы либо от аккумуляторных батарей, либо от бензино-электрической трансмиссии, патент GB190820210.

Холфорд-Стивенс и Деннис-Стивенс

Бензоэлектрическая трансмиссия устанавливалась на шасси, производимые компанией J & E Hall из Дартфорда, которая использовала торговую марку "Hallford", поэтому эти машины назывались "Hallford Stevens". Трансмиссии также поставлялись компании Dennis Bros. из Гилдфорда, и эти транспортные средства получили название "Dennis Stevens".

Тиллинг-Стивенс

Была достигнута договоренность с крупным автобусным оператором Томасом Тиллингом, который хотел производить собственные автомобили под названием Tilling Stevens. Легкость управления и надежность конструкции этих автомобилей вскоре привели к тому, что компания поставляла шасси многим автобусным операторам в Великобритании, а также нескольким за рубежом. Согласно веб-сайту Музея транспорта Уайтхолл, более простая в эксплуатации бензоэлектрическая трансмиссия была популярна среди водителей автобусов, а не обычная коробка передач (в те времена, до синхронизаторов), поскольку мало кто из сотрудников автобусных парков ранее водил автотранспортные средства. Компания Tilling Stevens Motors Ltd была вынуждена укрепить свои позиции среди автобусных операторов во время Первой мировой войны, поскольку армия сочла их бензоэлектрические шасси непригодными для использования во Франции. Низко расположенные электрические компоненты считались уязвимыми. Многие мужчины были обучены вождению во время войны на машинах с обычными коробками передач, а усовершенствования в конструкции коробок передач сделали их транспортные средства тише, надежнее и легче, что обеспечило лучшую экономичность. Все это в совокупности привело к снижению популярности Tilling Stevens и других бензоэлектрических систем. К 1930-м годам шасси TS производились с обычными бензиновыми/дизельными двигателями, коробками передач и трансмиссиями. Tilling Stevens отделилась от Thomas Tilling в 1930 году и переименовалась в T S Motors Ltd (TSM) в 1932 году, но в 1937 году, незадолго до начала Второй мировой войны, вновь стала Tilling Stevens. Tilling Stevens продолжала производить автобусы и после Второй мировой войны, выполнив крупный заказ в 1947/1948 годах на экспорт в Гонконг (China Motor Bus (108) & Kowloon Motor Bus (50)). Результатом стала адаптированная версия гибридной модели TS6 с электрическими компонентами от BTH из Бата, Сомерсет, и кузовом, изготовленным Christopher Dodson. Первые шесть машин поступили в эксплуатацию в 1923 году. После войны компания не инвестировала в модернизацию своей продукции и в итоге стала в основном строить автобусы. Поэтому в 1938 году Tilling Stevens приобрела Vulcan Trucks из Саутпорта, Ланкашир, чтобы расширить ассортимент (и использовать бензиновые двигатели Vulcan). Производство осталось в Мейдстоуне, а производство Vulcan также было туда перенесено. Необычная электрическая трансмиссия перестала быть преимуществом, поскольку другие производители разработали более простые и надежные механические трансмиссии, которые были легче в управлении. Tilling Stevens специализировалась на некоторых нишевых рынках, где трансмиссия могла предложить определенное преимущество, используя ее также в качестве генератора. Были произведены некоторые ранние пожарные машины с поворотной лестницей, где дуговые лампы для освещения и электродвигатели для подъема лестницы могли питаться от нее. В 1930-х годах грузовики также отказались от больших чугунных радиаторов в пользу сначала более тонкой литой алюминиевой оболочки, а затем более дешевого штампованного стального капота и небольшого ромбовидного значка "TSM". В преддверии Второй мировой войны компания специализировалась на машинах для прожекторов, за которые она, вероятно, до сих пор наиболее известна.

An arrangement was agreed with a large bus operator, Thomas Tilling, who wanted to produce their own vehicles named Tilling Stevens. The ease of driving and soundness of construction of these vehicles soon led to the company supplying chassis to many bus operators in the UK, and several abroad as well. According to the website of the Transport Museum Wythall the simpler to operate petrol electric transmission was popular among bus drivers rather than the conventional crash gearbox (in the days before synchromesh) as few bus staff had previously driven motor vehicles. Tilling Stevens Motors Ltd was obliged to consolidate its position with bus operators during World War I because the Army considered their petrol electric chassis were not suitable for use in France. The low mounted electrical items were considered vulnerable. Many men were trained to drive during the War on vehicles with conventional gearboxes and developments in gearbox design made their vehicles quieter, more reliable and lighter, resulting in better economy. All this combined to lead to a decline in popularity of the Tilling Stevens' and other Petrol Electric systems. By the 1930s, TS chassis were being produced with conventional petrol/diesel engines, gearboxes and transmission. Tilling Stevens split from Thomas Tilling in 1930 and renamed itself T S Motors Ltd (TSM) in 1932, but were again renamed Tilling Stevens in 1937, before World War II had broken out. Tilling Stevens was still manufacturing buses after World War II, with a large order built in 1947/1948 for export to Hong Kong (China Motor Bus (108) & Kowloon Motor Bus (50)). The result was an adapted version of the hybrid TS6 model with electrical components by BTH of Bath, Somerset, and body by Christopher Dodson. The first six entered service in 1923. After the war, they failed to invest in updating their products and ended up building mainly buses. Tilling Stevens therefore acquired Vulcan Trucks of Southport, Lancashire in 1938 to extend their range (and use Vulcan petrol engines). Production stayed at Maidstone, and Vulcan's production was also relocated there. The unusual electric transmission became less of an advantage as other makers developed their simpler mechanical transmissions to be reliable and easier to drive. Tilling Stevens specialised in some unusual markets where the transmission could offer a particular advantage, by also using it as a generator. Some early turntable ladder fire engines were produced where arc lamps for lighting and the electric motors to raise the ladder could be powered by it. In the 1930s the lorries also lost the large cast radiators in favour of first a thinner cast aluminium shell and then a cheaper steel pressed bonnet and a small diamond shaped "TSM" badge. Leading up to World War II they specialised in the searchlight trucks for which they are probably still best known today.

Группа Rootes

В 1950 году компания была продана Rootes Group. Полный цикл производства автомобилей прекратился в 1953 году, так как собственные марки грузовиков Rootes к тому времени начали выпускать более тяжелые грузовики.

Бензиновые электродвигатели и их наследие

Электрический автобус Tilling Stevens представляет интерес как ранний пример дорожного транспортного средства с бензиновым двигателем, использующего электрическую, а не механическую трансмиссию. Он отличается от гибридного автомобиля, поскольку не имеет непосредственного привода от двигателя или аккумуляторов; электрический динамо и мотор работают исключительно как замена коробки передач в обычном транспортном средстве с двигателем внутреннего сгорания. Поскольку бензиновый двигатель работал непрерывно, а вес его шасси с большой и тяжелой парой мотор-генератора был значительно выше, чем у шасси с механической коробкой передач, он был менее экономичным по топливу, чем конкурирующие типы шасси с механической трансмиссией. Когда механические коробки передач достигли достаточной надежности, тишины и простоты в использовании, эта неэффективность способствовала прекращению его производства. Другой причиной была простая и относительно неэффективная электрическая система управления – наилучшая, которой можно было достичь без "современной" электроники. Однако гибридные бензиново-электрические автомобили, такие как Toyota Prius, теперь рассматриваются как частичное решение для сокращения выбросов углекислого газа и снижения рисков, связанных с глобальным потеплением. Многие транспортные средства Tilling Stevens Petrol Electric закончили свой жизненный цикл в качестве передвижных караванов или грузовиков, принадлежащих ярмарочным работникам и людям, работающим на выставках, где выработка электроэнергии могла быть полезна для других целей, помимо простого передвижения. Некоторые шасси пережили использование в качестве дорожного транспорта и были переоборудованы в генераторные прицепы для этих ярмарок. Это помогло сохранить запас динамо и моторных агрегатов, а также шасси, что сделало возможной их реставрацию.

Вождение бензинового электромобиля

С электрическим генератором (большим динамо), постоянно соединенным с бензиновым двигателем, ранние системы управления бензино-электрическим приводом включали в себя педаль газа с пружинным возвратом (с ручным регулируемым фиксатором для установки и регулировки оборотов холостого хода), педаль тормоза, рулевое управление (руль и т.п.) и два рычага, обычно установленных на колонке. Один рычаг с центральным положением управлял трехпозиционным переключателем для движения в любом направлении, а другой рычаг воздействовал на ползунок, перемещающийся по ряду мощных проволочных резисторов, влияющих на обмотки двигателя и динамо, создавая тем самым эффект переключения передач. Крайне важно было установить минимально возможные обороты холостого хода, иначе при переключении направления движения система могла быть перегружена и возникнуть нежелательное движение. Затем рычаг регулировки сопротивления (аналог передачи) устанавливался на максимальный крутящий момент, после чего рычаг направления устанавливался в положение «вперед», например. Отпустив стояночный тормоз и слегка нажав на педаль газа, автомобиль плавно трогался с места. Увеличение подачи газа и постепенное изменение положения рычага сопротивления позволяло развивать более высокую скорость, без рывков и пауз при ускорении, характерных для механической коробки передач. Для остановки педаль газа отпускалась, рычаг сопротивления возвращался в положение «медленная скорость», применялся тормоз, и после полной остановки рычаг направления переводился в нейтральное положение и включался стояночный тормоз. Однако, в отличие от механической трансмиссии с пониженной передачей, здесь отсутствовало торможение двигателем, поэтому система полностью полагалась на механические колесные тормоза, которые на ранних шасси устанавливались только на заднюю ось. Помимо педали газа, органы управления двигателем обычно ограничивались рычагом воздушной заслонки и регулятором опережения/запаздывания зажигания для запуска двигателя с ручным стартером. В моделях с магнето-зажиганием был предусмотрен простой выключатель для короткого замыкания магнето и остановки двигателя.