EMD 567 дизель қозғалтқышы: GM Electro-Motive Division өндірген локомотивтерде 1938-1966 жж. қолданылған, Winton 201A-ның жаңартылған нұсқасы. Қайта құрастыру бөліктері бар.
Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
EMD 567 – General Motors компаниясының Electro Motive бөлімшесі құрастырған үлкен орта жылдамдықты дизельдік қозғалтқыштардың қатары. Бұл қозғалтқыш, Winton компаниясының 201A моделінен кейін жасалған, 1938 жылдан бастап 1966 жылы EMD 645 моделімен алмастырылғанға дейін EMD локомотивтерінде қолданылды. Оның цилиндрінің диаметрі, поршеннің қимылы және цилиндрдің жұмыс көлемі бар. Winton 201A, EMD 645 және EMD 710 сияқты, EMD 567 де екі тактілі қозғалтқыш. GE қазір EMD-мен үйлесімді қосалқы бөлшектерді шығарады.
The EMD 567 is a line of large medium speed diesel engines built by General Motors' Electro Motive Division. This engine, which succeeded Winton's 201A, was used in EMD's locomotives from 1938 until its replacement in 1966 by the EMD 645. It has a bore of , a stroke of and a displacement of per cylinder. Like the Winton 201A, the EMD 645 and the EMD 710, the EMD 567 is a two stroke engine. GE now makes EMD compatible replacement parts.
Тарих
1930 жылы Чарльз Ф. Кеттерингтің ұлы Юджин В. Кеттеринг «Уинтон моторс» компаниясына қосылды. 1936 жылы ол Детройтке көшіп келді және 567 және «Детройт дизель» 6-71 машиналарын әзірлеуде маңызды рөл атқарды. 1938 жылы EMD компаниясына ауысты, 1948 жылы EMD-де бас инженер, 1956 жылы бөлім директоры, ал 1958 жылы бас менеджердің ғылыми жұмыстар жөніндегі ассистенты болды және 1960 жылы зейнетке шықты. 567-ші модель 1938 жылы жарыққа шықты. 1951 жылы Юджин Кеттеринг Америка Механикалық Инженерлер Қоғамына «567 сериялы General Motors локомотивтік қозғалтқышының тарихы және дамуы» деген тақырыпта баяндама жасады, онда 567 қозғалтқышын әзірлеу кезінде туындаған техникалық қиындықтар туралы толық мәлімет берілген (осы мәселелер 645 және 710 модельдеріне де қатысты). 567-нің дизайнерлері 201А-ның көптеген кемшіліктерін жоюдан бастады, осы кемшіліктер бұрынғы модельдің жүк тасымалында табысқа жете алмайтынына себеп болды, бірақ 201А жолаушылар және маневрлік қызметтерде белгілі бір сәттілікке қол жеткізген еді. 567 дизайнының 201А-мен ортақ нәрсесі – екі тактілі цикл ғана болды: 201А-ның әрбір бөлігі жаңа конструкциямен ауыстырылды, тіпті Кеттерингтің бір сөзімен айтқанда, «май өлшегіш таяқшасы» да өзгертілді. 567 жолаушылар, маневрлік, жүк, теңіз және стационарлық қызметтерде өте табысты болды, ал оның 645 және 710 деген екі ізбасары да 567-ден ешқандай айырмашылығы жоқ (барлығының сыртқы өлшемдері бірдей, негізінен цилиндрдің көлемімен ерекшеленеді), олардың барлығы бұл салаларда 80 жылға жуық сенімді қызмет көрсетті. «Табула раса» дизайнының жетістіктерінің бір мысалы: «Уинтон» 201А поршенінің қызмет мерзімі жақсы болса, 567 бірден поршенінің қызмет мерзімін ұзартты, ал кейбір жағдайларда поршенінің қызмет мерзімі 10:1-ден 20:1-ге дейін ұлғайды.
Eugene W. Kettering, son of Charles F. Kettering, joined Winton Engine in 1930. He moved to Detroit in 1936, and was a central figure in the development of the 567 and the Detroit Diesel 6 71. He moved to EMD in 1938, became chief engineer at EMD in 1948, then division director in 1956 and subsequently research assistant to the general manager in 1958 until his retirement in 1960. The 567 was released in 1938. In 1951, Eugene Kettering presented a paper to the American Society of Mechanical Engineers entitled History and Development of the 567 Series General Motors Locomotive Engine, which goes into great detail about the technical obstacles that were encountered during the development of the 567 engine (these same considerations apply to the 645 and 710). The 567's designers started with a tabula rasa, systematically eliminating each of the 201A's many deficiencies which were preventing the earlier design from becoming successful in freight service, although the 201A was relatively successful in the less demanding passenger and switching services. The 567 design had nothing in common with the 201A except the two stroke cycle itself: each and every component of the 201A was replaced with a new design, even the "dipstick", to paraphrase one of Kettering's off handed comments. The 567 proved to be exceptionally successful in passenger, switching, freight, marine and stationary services, and, counting its two successors, the 645 and 710, which are not materially different from the 567 (all have the same external dimensions, differing mainly in per cylinder displacement), collectively have given nearly 80 years of exceptionally reliable service to those applications. As but one example of the achievements of the tabula rasa design: whereas the Winton 201A was doing very well with a piston lifetime, the 567 immediately achieved a piston lifetime, and in at least one case, reached a piston lifetime, a 10:1 to 20:1 improvement.
Ерекшеліктер
567 қозғалтқыштың барлығы цилиндрлер арасында 45° бұрыш бар екі тактілі V қозғалтқыштар. 201А цилиндрлер блогы арасында 60° бұрыш болды; кейін 45° бұрыш EMD компаниясы өз локомотивтерінің көпшілігі үшін жол ауыстыру концепциясын бейімдегенде маңызды болып шықты, және бұл 45° бұрыш тар (бірақ биік) қозғалтқышты қамтамасыз етті. 567 қозғалтқышының "алдыңғы" жағында қозғалтқыш аксессуарлары (май және су сорғылары мен регуляторлар) орналасқан, ал қуат алынуы "артында" орналасқан. Жарықтандырғыштар мен газ тарату біліктері қозғалтқыштың "артында", қуат алынуының үстінде орналасқан. Барлық қозғалтқыштарда механикалық басқарылатын инжекторлар қолданылады (1934 жылы General Motors, EMD-нің бұрынғы иесі патент алған). Барлық 567 қозғалтқыштарында мәжбүрлі индукция қолданылады, яғни Roots үрлегіші немесе турбокомпрессор қолданылады. Турбокомпрессор (турбокомпрессорлық жүйелердің комбинациясы) EMD-нің инновациялық дизайнын пайдаланады, ол тісті дөңгелектер мен бос жүріс кәдімгісін пайдаланып, қозғалтқыш төмен жылдамдықта тұрғанда компрессор роторын айналдырады, себебі бұл кезде газ температурасы (және сәйкесінше, жылу энергиясы) турбинаны айналдыруға жеткіліксіз болады. Қозғалтқыш жылдамдығы артқанда, газ температурасының артуы турбинаны айналдыруға жеткілікті болады және кәдімгісі ажыратылады, бұл турбокомпрессорлық жүйені нағыз турбокомпрессорға айналдырады. Турбокомпрессор қозғалтқыштан күшті өнімділік талап етілгенде уақытша компрессорлық режимге көшуі мүмкін. Roots үрлегіштеріне қарағанда техникалық қызмет көрсетуге қымбат болса да, турбокомпрессор отын тұтынуды және шығарындыларды айтарлықтай азайтады, сонымен қатар биік жердегі жұмысты жақсартады. Сонымен қатар, EMD турбокомпрессоры Roots үрлегішпен жабдықталған қозғалтқыштармен салыстырғанда максималды ат күшін 50 пайызға арттырады. Табиғи түрде жұмыс істейтін қозғалтқыштардың (оның ішінде Roots екі тактілі қозғалтқыштардың) қуаты әдетте теңіз деңгейінен 1000 фут (305 м) жоғарыда 2,5 пайызға төмендетіледі. Турбокомпрессорлық зарядтау осы төмендетуді тиімді жояды.
All 567 engines are two stroke V engines with an angle of 45° between cylinder banks. The 201A was 60° between cylinder banks; 45° later proved to be significant when EMD subsequently adapted the road switcher concept for most of its locomotives, and which required the narrower (albeit taller) engine which 45° provides. The 567 is laid out with engine accessories (oil and water pumps and governors) at the "forward" end and the power take off at the "rear" end. The blowers and camshafts are at the "rear" end of the engine, with the blowers mounted above the power take off. All engines have mechanically controlled unit injectors (patented in 1934 by General Motors, EMD's former owner). All 567 engines utilize forced induction, with either a Roots blower or a turbocharger. The turbocharger (a combination turbo compressor system) follows EMD's innovative design that uses a gear train and over running clutch to drive the compressor rotor during low engine speed, when exhaust gas temperature (and, correspondingly, heat energy) alone is insufficient to drive the turbine. At higher engine speeds, increased exhaust gas temperature is sufficient to drive the turbine and the clutch disengages, turning the turbo compressor system into a true turbocharger. The turbo compressor can revert to compressor mode momentarily during demands for large increases in engine output power. While more expensive to maintain than Roots blowers, the turbocharger significantly reduces fuel consumption and emissions, while improving high altitude performance. Additionally, EMD's turbo compressor can provide a 50 percent increase in maximum rated horsepower over Roots blown engines for the same engine displacement. Output for naturally aspirated engines (including Roots blown two stroke engines) is usually derated 2.5 percent per 1,000 feet (305 m) above mean sea level. Turbocharging effectively eliminates this derating.
Өзгерістер
567AC қозғалтқыштары ("А" блогы "С" блогының сипаттамаларына дейін жаңартылған) және 567BC қозғалтқыштары ("B" блогы "С" блогының сипаттамаларына дейін жаңартылған), екеуі де қозғалтқыштың "су қаптамасын" жойып, оның орнына "су коллекторын" қоятын өзгерістер, сондай-ақ 567C және 567D қозғалтқыштары 645 қуат жиынтығын пайдалану үшін жаңартылуы мүмкін, бұл теориялық түрде қуатты арттырады, бірақ қозғалтқыштың "жанармай тірегін" іске қосып, басқаратын Woodward басқаруында тиісті өзгерістерсіз. Қуатты арттыру ұсынылмаса да, ат күшін жаңарту (мысалы, 567D-ден "645D" – 567 блогында 645 қуат жиынтығы) өте сәтті және жиі кездеседі. 645 қуат жиынтықтары 567 қуат жиынтықтарына қарағанда қол жетімдірек болғандықтан, бұл жаңарту "қызмет ету мерзімін ұзарту" бағдарламаларында да қолданылуы мүмкін, онда қуат жиынтықтары жаңартылып, қозғалтқыштан турбо ажыратылуы мүмкін, Woodward басқаруында сәйкес өзгерістерсіз, демек қуаттың да сәйкес өсуі болмайды. Өмірлік мерзіміне байланысты 567 қозғалтқыштары әдетте шығарындылар ережелерінен босатылған. EMD компаниясы осы босатылған 567 және кейбір босатылған 645 қозғалтқыштарын жаңарту үшін өте пайдалы арнайы 645 қуат жиынтығын шығарады.
567AC engines (an "A" block upgraded to "C" block specifications) and 567BC engines (a "B" block upgraded to "C" block specifications), both of which modifications eliminate the engine's "water deck" and substitute a "water manifold", as well as 567C and 567D engines, may be upgraded to use 645 power assemblies, theoretically achieving an increase in horsepower, but not without corresponding changes to the engine's Woodward governor which activates and controls the engine's "fuel rack". Although this power increase is not recommended, horsepower for horsepower updates (e. g., 567D to "645D"—645 power assemblies in a 567 block) are quite successful and common. As 645 power assemblies are more readily available than 567 power assemblies, this upgrade may also be employed in so called "life extension" programs, in which case the power assemblies would be upgraded, and the engine may be de turbo ed, without corresponding changes to the engine's Woodward governor, hence without a corresponding power increase. Because of their age, 567 engines are generally exempt from emissions rules. EMD manufactures a special series of 645 power assemblies which are particularly useful in updating these exempt 567 engines and also certain exempt 645 engines.
Стационарлық/теңіз нұсқалары
Көптеген EMD қозғалтқыштары сияқты, 567 де стационарлық және теңіздік қолданбалар үшін сатылды. Стационарлық және теңіздік орнатулар солға немесе оңға айналатын қозғалтқыштармен қол жетімді болды. Теңіз қозғалтқыштары теміржол және стационарлық қозғалтқыштардан негізінен қозғалтқыштың май жинағышының пішіні мен тереңдігімен ерекшеленеді, ол теңіздегі тербеліс және шайқалу қозғалыстарына бейімделу үшін өзгертілген.
Like most EMD engines, the 567 was also sold for stationary and marine applications. Stationary and marine installations were available with either a left or right hand rotating engine. Marine engines differ from railroad and stationary engines mainly in the shape and depth of the engine's oil sump, which was altered to accommodate the rolling and pitching motions encountered in marine applications.
567C және 567D қозғалтқыштарын күтіп ұстау
Бұл екі модель ең көп күтімге жарамды, көптеген 645 қызметтік бөлшектері C және D қозғалтқыштарына оңай орнатылады. 567D турбокомпрессоры, бәлкім, мұндай қозғалтқыштың ең аз күтімді бөлігі болып табылады, ал 567D турбосы 645E және одан кейінгі турболардан гөрі күтімді қажет етеді. Көбінесе 567D турбомоторын Roots жүйесіне ауыстыру таңдалады, осылайша турбо және оның көптеген мәселелерінен бас тартады. 645 қуат жиынтықтарын орнату Roots жүйесіне ауыстырылған 4 осьті локомотивтердің (GP20) және 16 645E Roots жүйесімен жұмыс істейтін локомотивтердің GP38-ге функционалдық баламасы болуына мүмкіндік береді, бірақ бұл ескі электр жабдықтарымен және басқару құралдарымен, әрі әрине, ескі корпуспен жүзеге асырылады. C және D қозғалтқыштары бар көптеген EMD локомотивтері әлі де жұмыс істеп тұр, әсіресе олардың салыстырмалы түрде жеңіл салмағы (шамамен) қысқа желілік және өнеркәсіптік операторлар үшін маңызды артықшылық болып табылады.
These two models are by far the most maintainable, with many 645 service parts being rather easily fitted to C and D engines. The 567D's turbocharger is perhaps the least maintainable part of such an engine, and the 567D turbo has many more maintenance issues than 645E and later turbos. A common choice is conversion of a 567D turbo engine to Roots blown, thereby abandoning the turbo and its many issues. Installation of 645 power assemblies will still allow Roots converted 4 axle locomotives (GP20s) to produce , as does a Roots blown 16 645E, thereby becoming the functional equivalent of a GP38, although with older electrical equipment and controls, and, of course, the older carbody. Many EMD locomotives with C and D engines are still operating, particularly as their relatively light weight (about ) is of significant benefit to shortline and industrial operators.