Нью-Йорктің Шығыс өзені астындағы туннель құрылысы

Кіріспе

Нью-Йорк қаласындағы Ист-Ривердің астындағы туннель – бұл туннельді Ист-Ривердің астынан өту үшін пайдаланатын метро желісі. 1966 жылдың сәуірінде туннель жоспарына үшінші жол қосылды. Бұл жол Лонг-Айленд темір жолының (LIRR) пойыздарына қызмет ететін болды, Пенсильвания станциясына келіп-кетудегі пойыз қозғалысын жеңілдетуге арналған. Сол жылдың тамызында LIRR пойыздары метро жолдарында жүру үшін тым үлкен екендігі анықталған соң, жоспарға төртінші жол қосылды. Бұл түзету LIRR жолдарының санын екіге дейін арттырып, LIRR және метро үшін жеке жолдарды қамтамасыз етті. 1967 жылдың қарашасында сайлаушылар 2,5 миллиард долларлық көлік облигацияларын мақұлдады, ал 1968 жылдың басында «Іс-қимыл бағдарламасы» аясында лауазымды тұлғалар оны қалай пайдаланудың егжей-тегжейлі жоспарларын ұсынды. Басқа көптеген жобалардың ішінде 63-ші көше туннелін салу ұсынысы болды, ол жоғарғы деңгейде 63-ші көше – Оңтүстік-Шығыс Куинс метро желісін (Куинстегі «супер экспресс» желісімен және Арчер авеню желілерімен байланысатын), ал төменгі деңгейде Манхэттендегі жаңа теміржол терминалына баратын LIRR тармағын қабылдауға арналған.

Құрылыс

Жобаның құрылысы 1969 жылғы 24 қарашада басталды; Киевит корпорациясы бас мердігер болды. 63-ші көше туннелі үшін 12 метрлік төрт жиналмалы бөлік Мэриленд штатындағы Порт-Депозитте құрастырылып, содан кейін Нью-Йоркке буксирленіп, Ист-Ривердің астына батырылды. Туннель бөлігінің біріншісі 1971 жылдың мамырында жеткізіліп, 1971 жылғы 29 тамызда орнатылды; Екі қабатты, 3140 фут (957 м) ұзындықтағы Ист-Ривер астындағы туннель 1972 жылғы 10 қазанда «өтпелі тізіліммен» біріктірілді, туннельдің бөлек бөліктері қосылды. Жобаның шамамен құны 341 миллион доллар болды, ал MTA федералдық қаражаттан 227 миллион доллар сұрады. Туннельдің бір бөлігі дау туды, себебі ол Манхэттендегі Орталық саябақ арқылы ашық траншея қазуды талап ететін 457 метрлік «қазып жабылатын» туннельді қарастырды. 1970 жылдың маусым айында қала әкімі Джон Линдсей инженерлерге жобаның әсерін азайту жолдарын зерттейтін есеп дайындауды тапсырды. Келесі айда NYCTA газеттерде Орталық саябақ астындағы туннельдерге құрылыс тендерлерін іздеу туралы хабарлама жариялады, бірақ қоғамдық және табиғатты қорғау ұйымдарының наразылығынан кейін оларды кері қайтарып алды. NYCTA ұсынылған 75 фут (23 м) енінен кесудің енін екі есеге азайтуға келісті, нәтижесінде зардап шеккен саябақ аумағының мөлшері пропорционалды түрде азайды. NYCTA сондай-ақ жобаланған метро туннелінің жолында орналасқан Хекшер ойын алаңына кедергі келтірмеу үшін құрылыс мерзімін үш жылдан екі жылға дейін қысқартуға және жақын жерде уақытша ойын алаңын салуға келісті. 1973 жылғы 11 қазанда Бродвей және Алтыншы авеню желілеріне қосылатын бөлімдер біріктірілді. 5-ші авеню мен Парк авеню арасындағы бөлімнің құрылысы 1974 жылдың тамызында басталды. Жобаға көше астында 14 метр биіктіктегі үңгір қазу кірді. 1975 жылғы 20 наурызда Нью-Йорк қаласының әкімі Абрахам Бим жоспарға маңызды өзгерістер енгізілгенін хабарлады. Оңтүстік-Шығыс Куинс саласын салу 1981 жылға дейін кейінге шегерілді, ал 63-ші көше туннелінің төменгі қабаты арқылы Лонг-Айленд теміржолының саласын салу алдағы уақытта тоқтатылды. 1976 жылдың қаңтарына қарай туннельдің 95% аяқталды, бірақ сол жылдың соңында NYCTA «Жаңа 63-ші көше туннелі арқылы Орталық саябақтан Ямайкаға дейінгі жаңа Манхэттен-Куинс магистральдық метро желісін аяқтауға 1987 немесе 1988 жылға дейін қосымша бес немесе алты жыл қажет болады» деп мәлімдеді. Кешігудің басты себебі Куинстегі 5,8 мильдік «супер экспресс» жаңа жолы болды. Жоғарғы деңгей 1976 жылы аяқталды, бірақ 1975 жылғы Нью-Йорк қаласының қаржылық дағдарысына байланысты Куинстегі туннельді 21-ші көшеден шығысқа қарай кеңейтуге қаражат болмады. «Нью-Йорк Таймс» газеті хабарлағандай, 63-ші көше туннелінің төменгі деңгейі 1976 жылға дейін құрылыс жұмыстарында болды, бірақ ол белгісіз мерзімге пайдаланбауға тиіс болды. MTA төрағасы Ричард Равич жұмысты тоқтату «метро бөлігінің құрылысын аяқтағаннан кейін оны жүзеге асыруды өте қиын ететіндей қымбатқа түсерін» айтты. Соңғы келісім бойынша жоспар туннельді Куинстегі IND Куинс бульвары желісінің жергілікті жолдарына қосуды, 222 миллион доллар және кем дегенде сегіз жылдық мерзімді қарастырды. 1985 жылдың маусым айында туннельге 2 метр су кіргені және бірнеше арқалықтар мен электр жабдықтарының нашарлағаны анықталғаннан кейін жоба тағы да белгісіз мерзімге кейінге шегерілді. Туннельдің құрылымдық тұрақтылығын бағалау үшін екі мердігер шақырылды, ал кешігу екі жылға бағаланды. 1987 жылдың ақпанына қарай MTA мердігерлері туннельдің құрылымы дұрыс екенін мәлімдеді, бірақ федералдық қаржыландыру әлі бекітілмеген еді. MTA 1989 жылдың қазанына дейін 21-ші көшеге/Квинсбриджге дейін туннельді ашудың жаңа жоспарын мақұлдады.

Construction on the project began on November 24, 1969; the Kiewit Corporation was the main contractor. Four 38 feet (12 m) prefabricated sections of the 63rd Street Tunnel were constructed at Port Deposit, Maryland, then towed to New York and sunk under the East River. The first of the tunnel segments was delivered in May 1971 and was lowered into place on August 29, 1971; The double deck, 3140 feet (957 m) tunnel under the East River was "holed through" on October 10, 1972, with the separate sections of tunnels being connected. The estimated cost of the project was $341 million, and the MTA applied for $227 million in federal funds. One section of the tunnel was controversial because it called for 1500 feet (457 m) of cut and cover tunneling, which would require digging an open trench through Central Park in Manhattan. In June 1970, Mayor John Lindsay told city engineers to write a report that studied ways to reduce the project's impact. The following month, the NYCTA published advertisements in newspapers, seeking construction bids for the tunnels under Central Park, but withdrew them after objections from community and conservation groups. The NYCTA agreed to halve the width of the proposed 75 feet (23 m) wide cut, which resulted in a proportionate decrease in the area of affected parkland. The NYCTA also agreed to reduce disruption to the Heckscher Playground, located above the proposed subway tunnel's path, by cutting construction time from three years to two years and by constructing a temporary playground nearby. The sections that connected to the existing Broadway and Sixth Avenue Lines were holed through on October 11, 1973. Construction on the section between 5th Avenue and Park Avenue began in August 1974. The project involved digging a 45 feet (14 m) high cavern underneath the street. On March 20, 1975, New York mayor Abraham Beame announced significant cutbacks to the plan. Construction of the Southeastern Queens extension was deferred until 1981, and the Long Island Rail Road extension through the lower level of the 63rd Street tunnel was canceled for the foreseeable future. The tunnel was 95% complete by January 1976, but later that year, the NYCTA announced that "it will take an extra five or six years—until 1987 or 1988—to complete the new Manhattan–Queens trunk subway line from Central Park to Jamaica via the new 63rd Street tunnel." The main cause of the delay was a proposed 5.8 mile "super express" bypass in Queens. The upper level was completed in 1976, but due to the 1975 New York City fiscal crisis, there was no funding to extend the tunnel in Queens east of the 21st Street–Queensbridge station. The New York Times reported that the lower level of the 63rd Street Tunnel was still under construction by 1976, even though it would remain unused indefinitely. Richard Ravitch, the MTA chairman, said that to stop the work was "so costly as to make it impractical subsequent to the construction of the subway portion." The ultimately agreed on plan was to connect the tunnel to the local tracks of the IND Queens Boulevard Line in Queens, at a cost of $222 million, and a timetable of at least eight years. By June 1985, the project was again delayed indefinitely after it was found that the tunnel had been flooded with 6 feet (2 m) of water, and several girders and electrical equipment had also deteriorated. Two contractors were hired to assess the structural integrity of the tunnel, and the delay was estimated at two years. By February 1987, the MTA's contractors had concluded that the tunnel was structurally sound, although federal funding had not yet been released. The MTA approved a new plan to have the tunnel open to 21st Street/Queensbridge by October 1989.

Жоғарғы қабатты ашу

IND 63-ші көше желісі 1989 жылғы 29 қазанда, құрылыс басталғаннан кейін жиырма жыл өткен соң, Квинстегі Лексингтон даңғылы, Рузвельт аралы және 21-ші көше/41-ші даңғылда жаңа станциялармен қызметке кірісті. Желіде апта ішінде және демалыс күндері пойыздар жүрді. Куинс бульвары желісіне 457 метрлік (1500 фут) жалғау құрылысы әлі басталмаған еді. IND Queens Boulevard Line желісіне қосылу жоспарлау 1990 жылдың желтоқсанында басталды, ал соңғы жобалау шарты 1992 жылдың желтоқсанында жасалды. Екі құрылыс нұсқасы қарастырылды: Куинс бульвары желісінің жергілікті жолдарына қосылу және жергілікті және экспресс жолдарына қосылу. Жобаның мақсаты Куинс бульварының өткізу қабілетін 33%-ға арттыру және 21-ші көше–Куинсбридждегі соқпақ терминалды жою болатын. Саннисайд Ярды айналып өтуге болатын жаңа желі құру үшін беллмуттар салынды. 21-ші көшеден Куинс бульвары желісіне дейінгі қалған бөліктің құрылысы, құны 645 миллион доллар, 1994 жылғы 22 қыркүйекте басталды. Құрылыс жобасына төменгі деңгейдегі LIRR туннелін кеңейту және Куинс бульвары желісінің туннелін кеңейту сияқты бірқатар басқа да элементтер кірді. 2000 жылғы желтоқсанда 63-ші көше жалғауы құрылыс бағыттарын өзгерту үшін ашылды, ал 2001 жылғы 13 қаңтарда ең жоғары сағаттан тыс бағыттар үшін ашылды. 53-ші көше туннелінде сигналдық жұмыстар жүргізіліп жатқанда, тұрақты қызмет сол жылдың тамызы немесе қыркүйегінде басталуы күтілді, бірақ 2001 жылғы 11 қыркүйектегі террористик шабуылдар тұрақты қызметті бастауды кейінге шегерді. Жалғау 2001 жылғы 16 желтоқсанда, 53-ші көше туннелінде V қызметінің басталуымен және F қызметінің барлық уақытта 63-ші көшеге бағытталуымен тұрақты түрде пайдалануға берілді.

Төменгі деңгейді аяқтау

1995 жылы LIRR қызметін Шығыс Мидтаунға жеткізу жоспарлары жасалды және ғасыр басында қайта қарастырылды. Сол кезде LIRR АҚШ-тағы ең жүйлігі жолаушы тасымалдайтын темір жол болып есептелді, 1999 жылы әр жұмыс күнінде орташа есеппен 269 400 жолаушы тасыды. Жобаның қоршаған ортаға тигізер әсерін бағалаудың соңғы есебі 2001 жылдың наурыз айында жарияланды. Екі айдан кейін Федералдық көлік басқармасы (FTA) жобаның FEIS есебін қарастырып, East Side Access жобасына қолдау білдіретін "Шешім қабылдау туралы хаттаманы" бекітті. 2002 жылы Конгресс Нью-Йорк штатындағы инфрақұрылымдық жобаларға 132 миллион доллар бөлу туралы заң қабылдады, оның 14,7 миллион доллары East Side Access жобасын қаржыландыруға бағытталды. East Side Access жобасының соңғы дизайны 2002 жылы мақұлданды, ал алғашқы жер участақтары 2003 жылы сатып алынды. Екінші машина 2007 жылдың желтоқсан айында параллель туннель қазуды бастады және 2008 жылдың 30 қыркүйегінде 37-ші көшедегі туннельді аяқтады. Квинс жағындағы жұмыстарға Солтүстік бульвардың астындағы туннельді ұзарту және Саннисайд Ярдтың астындағы төрт туннельді бұрғылау кірді. Бұл жұмыс өте күрделі және қымбат болды, себебі BMT Astoria Line және IND Queens Boulevard Line жер асты желілері тікелей үстінде орналасқан. Туннель қазу машиналарын артқы жағына және 63-ші көше туннельдері арқылы Квинс туннеліне дейін уақытша тар темір жол және конвейерлік жүйе орнатылды. 83 миллион долларлық кесу құрылысы салынды, ол Солтүстік бульвардың астындағы рельстерді Саннисайд Ярдына дейін созады, содан кейін палубамен жабылды. 2009 жылдың қыркүйегінде MTA Granite Traylor Frontiere Joint Venture компаниясына LIRR Main Line және Port Washington Branch желілерін 41-ші даңғылдың астындағы 63-ші көше туннелімен байланыстыратын туннельдерді салу үшін екі 500 тонналық шламдық туннель қазу машиналарын пайдалануға 659,2 миллион долларлық келісімшарт берді. Алдын ала құйылған бетон қабаттары бар төрт туннельдің жалпы ұзындығы 3 шақырымды құрайды. Екі туннель қазу машинасы 2011 жылдың сәуір айында Квинс жағынан қазу жұмыстарын бастады. 2011 жылдың 22 желтоқсанында төрт Квинс туннелінің бірі – "А" туннелі 63-ші көше туннелінің кіреберісінен аяқталды. Жоба бастапқыда 2009 жылы аяқталуы жоспарланған, бірақ ашылу күні бірнеше рет кейінге жылдырылып, ақыры 2023 жылдың 25 қаңтарында қолданысқа берілді. MTA 2023 жылдың соңында Grand Central Madison станциясы мен оны қоршаған туннельдердегі ұялы байланыс қызметін жаңартты. Сонымен қатар, Grand Central Madison станциясы ашылған кезде LIRR-де 63-ші көше туннелі арқылы істен шыққан жолаушылар пойыздарын сүйреуге жеткілікті кішкентай "құтқару локомотивтері" болмады; қолданыстағы локомотивтері тек Шығыс өзені туннельдерінің үлкен габариттеріне сәйкес келді. 2024 жылдың басында MTA кеңесі туннельге сыятын аккумуляторлық локомотив сатып алуға дауыс берді.

Plans were made in 1995 to bring LIRR service to East Midtown, and had resurfaced by the turn of the century. By that time, the LIRR was the busiest commuter railroad in the United States, with an average of 269,400 passengers each weekday in 1999. The project's final environmental impact assessment (FEIS) was released in March 2001. Two months later, the Federal Transit Administration (FTA) gave a favorable "Record of Decision", a mark of approval, to East Side Access after reviewing the project's FEIS. In 2002, Congress passed a bill that allocated $132 million for infrastructure projects in New York State, of which $14.7 million was to go toward funding East Side Access. Approval of a final design for East Side Access was granted in 2002, and the first properties for East Side Access were acquired in 2003. The second machine began boring a parallel tunnel in December 2007 and had completed its tunnel at 37th Street on September 30, 2008. On the Queens side, work included extending the tunnel under Northern Boulevard and boring four tunnels under Sunnyside Yard. This was a particularly delicate and expensive task due to the existence of the elevated BMT Astoria Line and the underground IND Queens Boulevard Line directly above. A temporary narrow gauge railway and a conveyor belt system were constructed behind the tunnel boring machines and through the 63rd Street Tunnels to the Queens bell mouth. An $83 million cut structure was built, which extends the tracks under Northern Boulevard into the Sunnyside Yard, and then was covered with a deck. In September 2009, the MTA awarded Granite Traylor Frontiere Joint Venture a $659.2 million contract to employ two 500 ton slurry tunnel boring machines to create the tunnels connecting the LIRR Main Line and the Port Washington Branch to the 63rd Street Tunnel under 41st Avenue. The four tunnels, with precast concrete liners, total 2 mile (3 km) in length. The two tunnel boring machines began digging on the Queens side in April 2011. On December 22, 2011, breakthrough was achieved in Tunnel "A" of the four Queens tunnel drives from the 63rd Street Tunnel bellmouth. The project was initially scheduled to be completed by 2009, but the opening date was pushed back several times, finally opening on January 25, 2023. The MTA upgraded cellular service within the Grand Central Madison station and surrounding tunnels in late 2023. Additionally, at the time of the Grand Central Madison station's opening, the LIRR did not own a "rescue locomotive" that was small enough to tow disabled passenger trains through the 63rd Street Tunnel; its existing locomotives could only fit the larger dimensions of the East River Tunnels. In early 2024, the MTA board voted to buy a battery powered locomotive that could fit in the tunnel.

Құрылыс әдістері

63-ші көше туннелінің өзен бөліктері батыру әдісімен салынған. Өзен төсегінде қазбалар жасалды, және Мэриленд штатының Порт-Депозит қаласында дайындалған, 114 метрлік ұзындығы бар төрт бетон секциясы суға салып, қазбаларға шөміліп орналастырылды. Рузвельт аралының екі жағына екі түтік орнатылды, олардың әрқайсысы 12 метрлік құрастырылған бөліктерден тұрды. Туннельдің қалған бөліктері қазып жабу немесе тау қазу арқылы салынды. 21-ші көше/Квинсбриджге батысқа қарай созылған туннель 1989 жылы қолданысқа берілді.

Туннель құрылысы кезінде, Central және Queensbridge парктерінің астынан өту туннель үшін жалғыз мүмкін маршрут ретінде анықталды. 63-ші көше туннелінің жалғастыру бөлігі 1999 жылы New York Construction News басылымымен «Жылдың көлік жобасы» деп танылды.