Туннель 63-й улицы под Ист-Ривер: История строительства

Введение

Туннель под рекой Ист-Ривер в Нью-Йорке – линия метро, использующая этот туннель для прохождения под рекой Ист-Ривер.

В апреле 1966 года в планы туннеля был добавлен третий путь. Этот путь предназначался для поездов Long Island Rail Road (LIRR) до восточного Мидтауна, что должно было разгрузить движение поездов на станцию Пенсильвания. В августе того же года к планам добавили четвертый путь, поскольку выяснилось, что поезда LIRR будут слишком крупными для движения по путям метро. Это изменение увеличило количество путей LIRR до двух и обеспечило выделенные пути для LIRR и метро. В ноябре 1967 года избиратели одобрили выпуск транспортных облигаций на сумму 2,5 миллиарда долларов, а в начале 1968 года, в рамках "Программы действий", чиновники представили подробные планы по использованию этих средств. Среди множества других проектов предложение включало строительство туннеля 63-й улицы для размещения планируемой линии метро 63-й улицы – Юго-Восточный Квинс на верхнем уровне (с соединением с линией "суперэкспресс" и линиями Авеню Арчер в Квинсе), а также ветку LIRR, идущую к новому железнодорожному терминалу на Манхэттене на нижнем уровне.

Строительство

Строительство проекта началось 24 ноября 1969 года; основным подрядчиком была корпорация Kiewit. Четыре 12-метровых сборных участка туннеля 63-й улицы были построены в Порт-Депозите, штат Мэриленд, затем отбуксированы в Нью-Йорк и затоплены под Восточной рекой. Первый из сегментов туннеля был доставлен в мае 1971 года и был спущен на место 29 августа 1971 года; двухэтажный туннель длиной 957 метров под Восточной рекой был "пробит" 10 октября 1972 года, отдельные секции туннелей были соединены. Оценочная стоимость проекта составила 341 миллион долларов, а МТА подала заявку на получение 227 миллионов долларов федеральных средств. Один участок туннеля был спорным, поскольку он требовал 457 метров прокладки туннеля открытым способом, что потребовало бы выкопать открытый траншею через Центральный парк на Манхэттене. В июне 1970 года мэр Джон Линдсей попросил городских инженеров подготовить доклад, в котором рассматривались пути уменьшения воздействия проекта. В следующем месяце NYCTA опубликовала объявления в газетах, предлагая строительство туннелей под Центральным парком, но отозвала их после возражений со стороны общественных и природоохранных групп. NYCTA согласилась сократить вдвое ширину предлагаемого 75-футового (23 м) разреза, что привело к пропорциональному сокращению площади затронутых парковых земель. NYCTA также согласилась уменьшить воздействие на игровую площадку Heckscher, расположенную над предполагаемым траекторией туннеля метро, сократив время строительства с трех лет до двух лет и построив временную игровую площадку поблизости. 11 октября 1973 года были пробиты участки, соединявшие существующие линии Бродвея и Шестой авеню. Строительство участка между 5-й и Парк-авеню началось в августе 1974 года. Для этого требовалось выкопать под улицей пещеру высотой 14 метров. 20 марта 1975 года мэр Нью-Йорка Абрахам Бим объявил о значительных сокращениях в плане. Строительство расширения Юго-Восточного Квинса было отложено до 1981 года, а расширение железнодорожной дороги Лонг-Айленда через нижний уровень туннеля 63-й улицы было отменено на неопределенный срок. К январю 1976 года туннель был завершен на 95%, но позже в том же году NYCTA объявила, что "потребуется еще пять или шесть лет — до 1987 или 1988 года — для завершения новой магистральной линии метро Манхэттен-Квинс от Центрального парка до Ямайки через новый туннель 63-й улицы". Основной причиной задержки стал проект "суперэкспресса" в Квинсе. Верхний уровень был завершен в 1976 году, но из-за финансового кризиса в Нью-Йорке в 1975 году не было средств для расширения туннеля в Квинсе к востоку от станции 21-я улица – Квинсбридж. Газета The New York Times сообщила, что к 1976 году строительство нижнего уровня туннеля 63-й улицы продолжалось, хотя он оставался неиспользуемым на неопределенный срок. Председатель МТА Ричард Равич сказал, что прекращение работ "обошлось бы так дорого, что стало бы непрактичным после строительства участка метро". В конечном итоге согласованный план заключался в том, чтобы соединить туннель с местными путями линии IND Queens Boulevard Line в Квинсе, стоимостью 222 миллиона долларов и сроком не менее восьми лет. К июню 1985 года проект был снова отложен на неопределенный срок, после того как было обнаружено, что туннель затоплен водой на 2 метра, а также несколько балок и электрическое оборудование также были повреждены. Для оценки структурной целостности туннеля были наняты два подрядчика, и задержка была оценена в два года. К февралю 1987 года подрядчики МТА пришли к выводу, что туннель был структурно надежным, хотя федеральное финансирование еще не было выделено. МТА одобрила новый план открытия туннеля до 21-й улицы/Квинсбридж к октябрю 1989 года.

Construction on the project began on November 24, 1969; the Kiewit Corporation was the main contractor. Four 38 feet (12 m) prefabricated sections of the 63rd Street Tunnel were constructed at Port Deposit, Maryland, then towed to New York and sunk under the East River. The first of the tunnel segments was delivered in May 1971 and was lowered into place on August 29, 1971; The double deck, 3140 feet (957 m) tunnel under the East River was "holed through" on October 10, 1972, with the separate sections of tunnels being connected. The estimated cost of the project was $341 million, and the MTA applied for $227 million in federal funds. One section of the tunnel was controversial because it called for 1500 feet (457 m) of cut and cover tunneling, which would require digging an open trench through Central Park in Manhattan. In June 1970, Mayor John Lindsay told city engineers to write a report that studied ways to reduce the project's impact. The following month, the NYCTA published advertisements in newspapers, seeking construction bids for the tunnels under Central Park, but withdrew them after objections from community and conservation groups. The NYCTA agreed to halve the width of the proposed 75 feet (23 m) wide cut, which resulted in a proportionate decrease in the area of affected parkland. The NYCTA also agreed to reduce disruption to the Heckscher Playground, located above the proposed subway tunnel's path, by cutting construction time from three years to two years and by constructing a temporary playground nearby. The sections that connected to the existing Broadway and Sixth Avenue Lines were holed through on October 11, 1973. Construction on the section between 5th Avenue and Park Avenue began in August 1974. The project involved digging a 45 feet (14 m) high cavern underneath the street. On March 20, 1975, New York mayor Abraham Beame announced significant cutbacks to the plan. Construction of the Southeastern Queens extension was deferred until 1981, and the Long Island Rail Road extension through the lower level of the 63rd Street tunnel was canceled for the foreseeable future. The tunnel was 95% complete by January 1976, but later that year, the NYCTA announced that "it will take an extra five or six years—until 1987 or 1988—to complete the new Manhattan–Queens trunk subway line from Central Park to Jamaica via the new 63rd Street tunnel." The main cause of the delay was a proposed 5.8 mile "super express" bypass in Queens. The upper level was completed in 1976, but due to the 1975 New York City fiscal crisis, there was no funding to extend the tunnel in Queens east of the 21st Street–Queensbridge station. The New York Times reported that the lower level of the 63rd Street Tunnel was still under construction by 1976, even though it would remain unused indefinitely. Richard Ravitch, the MTA chairman, said that to stop the work was "so costly as to make it impractical subsequent to the construction of the subway portion." The ultimately agreed on plan was to connect the tunnel to the local tracks of the IND Queens Boulevard Line in Queens, at a cost of $222 million, and a timetable of at least eight years. By June 1985, the project was again delayed indefinitely after it was found that the tunnel had been flooded with 6 feet (2 m) of water, and several girders and electrical equipment had also deteriorated. Two contractors were hired to assess the structural integrity of the tunnel, and the delay was estimated at two years. By February 1987, the MTA's contractors had concluded that the tunnel was structurally sound, although federal funding had not yet been released. The MTA approved a new plan to have the tunnel open to 21st Street/Queensbridge by October 1989.

Открытие верхнего этажа

Линия 63-й улицы IND была введена в эксплуатацию 29 октября 1989 года, спустя двадцать лет после начала строительства, с новыми станциями на Лексингтон-авеню, острове Рузвельта и 21-й улице/41-й авеню в Квинсе. Линия обслуживалась поездами в будние дни и поездами в выходные. Строительство 457-метрового (1500 футов) перегона к линии Квинс-Бульвар ещё не началось. Планирование перегона к IND Queens Boulevard Line началось в декабре 1990 года, а контракт на окончательный проект был заключён в декабре 1992 года. Рассматривались два варианта реализации: перегон к местным путям линии Квинс-Бульвар и перегон к местным и экспресс-путям. Целью проекта было увеличение пропускной способности линии Квинс-Бульвар на 33% и устранение тупиковой станции на 21-й улице – Квинсбридж. Были построены оголовки для возможного будущего обходного пути через Саннисайд-Ярд. Строительство оставшегося участка от 21-й улицы до линии Квинс-Бульвар, обошедшееся в 645 миллионов долларов, началось 22 сентября 1994 года. Строительный проект включал в себя ряд других работ, таких как расширение туннеля LIRR нижнего уровня и расширение туннеля линии Квинс-Бульвар выше. В декабре 2000 года перегон 63-й улицы был открыт для перенаправления строительных маршрутов, а 13 января 2001 года – для перенаправления маршрутов в непиковое время, в то время как в туннеле 53-й улицы проводились работы по сигнализации. Ожидалось, что регулярное движение начнётся в августе или сентябре того же года, но террористические акты 11 сентября 2001 года задержали начало регулярного движения. Перегон начал регулярно использоваться 16 декабря 2001 года, с началом движения маршрута V в туннеле 53-й улицы и перенаправлением маршрута F во все часы на 63-ю улицу.

Завершение строительства нижнего уровня

В 1995 году были разработаны планы по продлению линии LIRR до Восточного Мидтауна, и они вновь стали актуальными к началу нового столетия. К тому времени LIRR была самой загруженной пригородной железной дорогой в Соединенных Штатах, с 269 400 пассажирами в среднем в будний день в 1999 году. Окончательная оценка воздействия на окружающую среду (FEIS) была опубликована в марте 2001 года. Через два месяца Федеральное управление по транзиту (FTA) выдало положительное "Решение об одобрении" (Record of Decision), подтверждающее одобрение проекта East Side Access, после рассмотрения FEIS. В 2002 году Конгресс принял закон, выделивший 132 миллиона долларов на инфраструктурные проекты в штате Нью-Йорк, из которых 14,7 миллиона долларов было направлено на финансирование East Side Access. Одобрение окончательного проекта East Side Access было получено в 2002 году, а первые земельные участки для проекта были приобретены в 2003 году. Вторая проходческая машина начала прокладку параллельного тоннеля в декабре 2007 года и завершила его на 37-й улице 30 сентября 2008 года. На стороне Квинса работы включали в себя продление тоннеля под Северным бульваром и прокладку четырех тоннелей под территорией Саннисайдского депо. Это была особенно сложная и дорогостоящая задача из-за расположения над тоннелями эстакадной линии BMT Astoria Line и подземной линии IND Queens Boulevard Line. За проходческими машинами и через туннели 63-й улицы к шахте проходки на стороне Квинса были построены временная узкоколейная железная дорога и конвейерная система. Была возведена конструкция стоимостью 83 миллиона долларов, которая продлевает пути под Северным бульваром в Саннисайдское депо, после чего была покрыта плитой. В сентябре 2009 года MTA заключила с Granite Traylor Frontiere Joint Venture контракт на 659,2 миллиона долларов на использование двух 500-тонных проходческих машин для создания тоннелей, соединяющих главную линию LIRR и ветку Порт-Вашингтон с тоннелем 63-й улицы под 41-й авеню. Общая длина четырех тоннелей, облицованных сборными железобетонными сегментами, составляет 3 километра. Обе проходческие машины начали прокладку тоннелей на стороне Квинса в апреле 2011 года. 22 декабря 2011 года был достигнут проход в тоннеле "А" из четырех тоннелей, проложенных на стороне Квинса от шахты проходки тоннеля 63-й улицы. Первоначально завершение проекта планировалось на 2009 год, но дата открытия несколько раз переносилась, и в итоге открытие состоялось 25 января 2023 года. В конце 2023 года MTA модернизировала сотовую связь на станции Grand Central Madison и в прилегающих тоннелях. Кроме того, на момент открытия станции Grand Central Madison у LIRR не было "спасательного локомотива", достаточно компактного для буксировки неисправных пассажирских поездов через тоннель 63-й улицы; существующие локомотивы соответствовали большим габаритам туннелей Ист-Ривер. В начале 2024 года совет директоров MTA проголосовал за приобретение аккумуляторного локомотива, который мог бы проходить по тоннелю.

Plans were made in 1995 to bring LIRR service to East Midtown, and had resurfaced by the turn of the century. By that time, the LIRR was the busiest commuter railroad in the United States, with an average of 269,400 passengers each weekday in 1999. The project's final environmental impact assessment (FEIS) was released in March 2001. Two months later, the Federal Transit Administration (FTA) gave a favorable "Record of Decision", a mark of approval, to East Side Access after reviewing the project's FEIS. In 2002, Congress passed a bill that allocated $132 million for infrastructure projects in New York State, of which $14.7 million was to go toward funding East Side Access. Approval of a final design for East Side Access was granted in 2002, and the first properties for East Side Access were acquired in 2003. The second machine began boring a parallel tunnel in December 2007 and had completed its tunnel at 37th Street on September 30, 2008. On the Queens side, work included extending the tunnel under Northern Boulevard and boring four tunnels under Sunnyside Yard. This was a particularly delicate and expensive task due to the existence of the elevated BMT Astoria Line and the underground IND Queens Boulevard Line directly above. A temporary narrow gauge railway and a conveyor belt system were constructed behind the tunnel boring machines and through the 63rd Street Tunnels to the Queens bell mouth. An $83 million cut structure was built, which extends the tracks under Northern Boulevard into the Sunnyside Yard, and then was covered with a deck. In September 2009, the MTA awarded Granite Traylor Frontiere Joint Venture a $659.2 million contract to employ two 500 ton slurry tunnel boring machines to create the tunnels connecting the LIRR Main Line and the Port Washington Branch to the 63rd Street Tunnel under 41st Avenue. The four tunnels, with precast concrete liners, total 2 mile (3 km) in length. The two tunnel boring machines began digging on the Queens side in April 2011. On December 22, 2011, breakthrough was achieved in Tunnel "A" of the four Queens tunnel drives from the 63rd Street Tunnel bellmouth. The project was initially scheduled to be completed by 2009, but the opening date was pushed back several times, finally opening on January 25, 2023. The MTA upgraded cellular service within the Grand Central Madison station and surrounding tunnels in late 2023. Additionally, at the time of the Grand Central Madison station's opening, the LIRR did not own a "rescue locomotive" that was small enough to tow disabled passenger trains through the 63rd Street Tunnel; its existing locomotives could only fit the larger dimensions of the East River Tunnels. In early 2024, the MTA board voted to buy a battery powered locomotive that could fit in the tunnel.

Методы строительства

Речные участки туннеля 63-й улицы были построены методом погружных труб. В русле реки были вырыты траншеи, и четыре предварительно изготовленных бетонных секции туннеля длиной 114 метров, изготовленные в Порт-Депозите, штат Мэриленд, были доставлены на место, а затем опущены в траншеи. По обе стороны от острова Рузвельта были установлены по две трубы, каждая из которых состояла из 12-метровых сборных секций. Остальные участки туннеля были построены с использованием метода "выемка и перекрытие" или проходкой в скальных породах. Участок туннеля к западу от 21-й улицы/Квинсбриджа был введен в эксплуатацию в 1989 году.

В ходе строительства туннеля было принято решение, что прокладка под Центральным и Квинсбриджским парками является единственно возможным маршрутом. В 1999 году Туннельный соединитель 63-й улицы был признан проектом года в сфере общественного транспорта по версии New York Construction News.