Лаверда мотоциклдерінің тарихы

Кіріспе

шаруашылық техника компаниясы
итальяндық спринтер

Laverda (Moto Laverda S. A. S. – Dottore Francesco Laverda e fratelli) – жоғары өнімділік мотоциклдерді өндіретін итальяндық компания. Өз заманында Laverda мотоциклдері беріктігімен және инновациялық шешімдерімен танымал болды. 2004 жылы Piaggio компаниясы Aprilia компаниясын сатып алғанда Laverda бренді Piaggio компаниясына қосылды. Piaggio компаниясы Laverda брендімен байланысты барлық қызметті жабық түрде тоқтатуға шешім қабылдады және егер инвестор табылатын болса, бренд құқықтарын сатуға дайын екенін жариялады. 2015 жылға қарай Laverda.com сайты Aprilia сайтына қайта бағытталмайды. 2021 жылға қарай laverda.com сайты 1873-2004 жылдар аралығындағы компания тарихын көрсетеді.

Ерте тарих

Laverda Motorcycle компаниясының тамыры 1873 жылға дейін жетеді, осы жылы Пьетро Лаверда (1845–1930) ауыл шаруашылығы машиналары өндірісімен айналысатын кәсіпорын – Laverda S. p. A. – құруға шешім қабылдады. Бұл Италияның солтүстік-шығысындағы Виченца провинциясындағы Бреганце деген шағын ауылда болды. Дәл үш ширек ғасырдан кейін, екі дүниежүзілік соғыстан ауыр қауіп көрген, экономикалық жағынан дамымаған аймақтың жағдайын жақсарту қажеттілігін сезіне отырып, 1949 жылдың қазан айында Пьетроның немересі Франческо Moto Laverda S. A. S. – Dottore Francesco Laverda e fratelli компаниясын құрды. Лучано Зеннің көмегімен және 1947 жылдан бері ауыл шаруашылығымен айналысып, бос уақытында кішкентай мотоциклді жобалаумен шұғылданды. Әңгімеге сүйенсек, кейбір қозғалтқыш бөліктері тікелей Франческоның ас үйінде құйылған, бұл жобаның бастапқыда жеке кәсіп ретінде қарастырылмағанын көрсетеді. Екі техникалық жандаушының гаражында кешкі уақытта бастаған бұл әуесқой жобасы тарихқа енген ең сәтті мотоциклдердің біріне айналды. 75 куб.см. төрт тактілі, бұрандалы алдыңғы аспасы және толық жабық тізбекті берілісі бар қарапайым мотоцикл. Бұл кішкентай мотоцикл үміт беруші болды, сондықтан 1949 жылдың 13 қазанында Moto Laverda жарғысы Виченца сауда палатасына ресми түрде ұсынылды. Келесі бірнеше жыл ішінде Laverda сол кездегі жоғары сапасымен, беріктігімен және салыстырмалы инновациялық ерекшеліктерімен ерекшеленетін шағын қуатты мотоциклдер өндіруімен танылды. Мұны дәлелдеу үшін олар мотоциклдерін Милан-Таранто, Италия айналымы (Giro d'Italia) және Доломиттердегі (Cavalcata delle Dolomiti) қашықтыққа және төзімділік жарыстарына қатысу үшін өзгертетін болды. 1951 жылы Милан-Таранто жарысына алғаш қатысқанда, 75 куб.см. Laverda мотоциклдері өз классында 4-ші, 5-ші, 6-шы және 10-шы орындарды иеленді, Ducati, Moto Guzzi, Alpino, Verga, Cimatti, Navarra, Ardito, Capriolo және Ceccato сияқты танымал брендтермен бәсекелесті. Осы нәтижелерден шабыт алып, мотоциклдерін тағы да жетілдіргеннен кейін, Laverda 1952 жылы Милан-Тарантоның 15-ші жарысына 20 мотоциклмен қатысты. 1410 шақырымдық жарыста олар алғашқы бес орынды иеленді. Жеңімпаз – Нино Кастеллани, екінші орынды Л. Марчи, ал үшінші орынды Ф. Диолио иеленді. Жалпы есепте, олардың 16 мотоциклі жарыс қорытындысының алғашқы 20-сының ішінде болды. Осылайша, Laverda мотоциклдері сенімді өнімділігімен жарысшылардың арасында сүйікті таңдауға айналды. Келесі екі онжылдық ішінде Laverda нарықтың әртүрлі салаларында, үнемі өсіп келе жатқан қуаттылығы мен мүмкіндіктері бар жаңа модельдерді шығара берді. Жолдан тыс, сынақтан өту және мотокросс мотоциклдері Zündapp, BMW және Husqvarna сияқты басқа өндірушілермен бірлесіп жасалды және сәтті жарыстарда қолданылды. Бірақ нағыз даму көшеде жүретін модельдерде болды, олар сапалы, аз күтімді қажет ететін және шусыз мотоциклдер ретінде жақсы беделге ие болды. Алғашқы 75 куб.см. бір цилиндрлі мотоциклден бастап, олар скутерлерден, Laverdino қалалық мотоциклінен бастап, ақырында 200 куб.см. екі цилиндрлі мотоциклге дейін түрлі модельдерді өндірді.

The roots of the Laverda Motorcycle company go back to 1873, when Pietro Laverda (1845–1930) decided to start an agricultural engines enterprise – Laverda S. p. A. – in the small rural village of Breganze in Vicenza province (North East of Italy). Almost exactly three quarters of a century later, with a spirit of enterprise and feeling the need to improve the situation of an economically underdeveloped region which had suffered badly from two world wars, in October 1949, Pietro's grandson Francesco founded Moto Laverda S. A. S. – Dottore Francesco Laverda e fratelli. Assisted by Luciano Zen, and after hours of running the normal agricultural business, Francesco had started in 1947 to design a small motorcycle. Word has it, that some engine parts were cast in Francesco's kitchen, confirming that at least initially, the project was not regarded as a serious business proposition. What most likely started as an evening pastime garage project of two technical enthusiasts was to become one of the most successful motorcycles in history. A simple four stroke 75 cc bike with girder forks and a fully enclosed drive chain. The little bike showed promise, and so on October 13, 1949, the statutes of Moto Laverda were officially submitted to the Chamber of Commerce of Vicenza. Over the next several years, Laverda became well known for building small capacity machines of high quality, durability and relative innovation for the time. To prove this, right from the beginning they modified their bikes in order to race them in distance and endurance events like the Milan Taranto, the Giro d'Italia and the Cavalcata delle Dolomiti. In 1951 upon their first entry in the Milan Taranto, the 75 cc Laverdas finished 4th, 5th, 6th and 10th in their class, racing against renowned marques like Ducati, Moto Guzzi, Alpino, Verga, Cimatti, Navarra, Ardito, Capriolo and Ceccato. Inspired by these results, and after once again improving their bikes, Laverda entered 20 bikes the following year in the 15th running of the Milan Taranto in 1952. In this race which covered a distance of 1410 km they took the first five places. The winner was Nino Castellani, L. Marchi came second and F. Diolio came third. In total they had 16 bikes amongst the first 20 of the classification. Laverda motorcycles thus became a firm favorite among racing clubmen due to their record for reliable performance. Over the next two decades, Laverda would go on to produce new models of ever increasing capacity and capability, in different sectors of the market. Off road, trial and motocross machines were developed in conjunction with other manufacturers like Zündapp, BMW and Husqvarna, and were successfully raced. But the real development came in street models, which began to earn a good reputation as classy, low maintenance and quiet motorcycles. From that first 75 cc single, they eventually went on to produce different bikes ranging from scooters, the Laverdino commuter and eventually to the 200 cc twin.

Үлкен егіздер

1960 жылдардың соңында Франческо мен оның бауырлары 650 куб.см. көлемді параллельді екі цилиндрлі қозғалтқышқа негізделген, жаңа үлгідегі ірі мотоциклдердің эскиздерін жасауды бастады. Бренд енді жеткілікті күшті және танымал болған, ал Франческоның ұлы Массимо АҚШ-тан қайтып келді, онда сатылым көбінесе ұзақ сапарларға арналған үлкен көлемді британдық және американдық мотоциклдерімен басым болды. Бәрінен жоғары, Moto Guzzi, BMW және қарқынмен дамып келе жатқан жапондық өндірушілермен бәсекелесе алатын, беделді және қуатты машина жасау қалауы болды. 1966 жылдың қараша айында Лаверда Лондонның Эрлс-корт көрмесінде 650 прототипін көрсетті, бұл оның ойларының нәтижесі болды. Бұл ешқандай жағдайда спорттық мотоцикл болмаса да, Лаверданың танымал қасиеттерін толыққанды көрсетті. Сонымен қатар, оның сыртқы түрі британдықтар жасаған үлкен көлемді параллельді екі цилиндрлі мотоцикл туралы түсінікке қарама-қарсы келді. Осы алғашқы көрсетілімнен кейін Лучано Зен мен Массимо Лаверда 1968 жылдың сәуір айына дейін мотоциклді өндіріске дайындау үшін тығыз жұмыс істеді. Олар осы уақытқа дейін 750 куб.см. көлемді нұсқасын да жасап шығарған. Олар өзінің төрт мотоциклін қадірлі «Италия айналымы» жарысына тіркеуге жеткілікті сенімді болды. Екі 650 және екі 750 мотоциклі Лавердаға өз классында 650-ге жеңіс сыйлады, үш мотоцикл алғашқы алтының ішінде және барлығы топ-10-ға кірді! Осы жеңістен кейін екі апта өткен соң, зауыттан алғашқы 650 куб.см. өндірістік үлгілер шықты. Мотоциклдер сол кезде қол жетімді ең жақсы компоненттермен жабдықталған: британдық Smiths аспаптары, Pankl шатун, Ceriani амортизаторлары, Mondial поршеньдері, Bosch электр жабдықтары және (сол кезде революциялық!) жапондық Nippon Denso стартері, осылайша сол кездегі барлық британдық және итальяндық мотоциклдерді мазалаған бір мәселені – олардың электрлік сенімсіздігін жойды. 650 куб.см. бәсекелестеріне тең келетін жоғары деңгейдегі жайлылық пен тұрақтылықты ұсынды. Әрине, оның бағасы да жоғары болды. Рамка нөмірі 1968 жылдың мамырында ұсынылған 750 модельімен ортақ болғандықтан, өндірілген мотоциклдердің нақты санын анықтау қиын, шамамен 52-ден 200-ге дейін Laverda 650 куб.см. мотоциклі жасалған.

By the late 1960s, Francesco and brothers began sketching out a new breed of large motorcycles that would be built around an all new 650 cc parallel twin engine. The brand was now sufficiently strong and well known, and Francesco's son Massimo had just returned from the USA where it was clear that sales were dominated by large capacity British and American hardware suited for long distance traveling. Above all this, was a desire to produce a prestigious and powerful machine that could conceivably take on the best and finest from Moto Guzzi, BMW and the rapidly emerging Japanese. In November 1966 Laverda exhibited the result of its thinking with the 650 prototype at Earls Court in London. While not an extreme sport bike in any sense, it exhibited all the virtues that Laverda had become synonymous with. At the same time its appearance disrupted the concept of a big bore parallel twin being British built. After this first appearance, Luciano Zen and Massimo Laverda retreated until April 1968, working hard in order to prepare the bike for production. By now they had developed a 750 cc version too. They were confident enough to enter four examples in the prestigious Giro d'Italia. Two 650 and two 750 machines provided Laverda with victory for the 650 in her class, with three bikes finishing in the first 6 and all in the top 10! Two weeks after this victory the first 650 cc production models left the factory. The bikes carried the finest components available at the time, from British Smiths instruments, Pankl con rods, Ceriani suspension, Mondial pistons, to Bosch electrical parts and (revolutionary at the time!) Japanese Nippon Denso starter, thus eliminating the one problem plaguing nearly all contemporary British and Italian motorcycles at the time: their electrical unreliability. The 650 cc offered superior comfort and stability with its handling at least equivalent to the competition. Of course, it also carried a high price. It is difficult to quantify production quantities since frame numbering was shared with the 750 launched in May 1968 as few as 52 or up to 200 Laverda 650 cc were produced.

750 теңге

Лаверданың нағыз үлкен мотоцикл бренді ретінде қалыптасуы 750 куб.см көлемді модельдің енгізілуімен болды; оның пайда болуы жақында ұсынылған 650 модельінің сатылымын тоқтатты. Алғашқы мотоциклдердің көп бөлігі «American Eagle» таңбасымен американдық нарыққа шығарылды, оларды 1968 жылдан 1969 жылға дейін Джек МакКормак АҚШ-қа импорттады, ал 1970 жылға дейін каскадер Эвел Книвел пайдаланды. 750 моделі 650-ге ұқсас болды, бірақ төменгі сығылу қатынасы және карбюраторды қайта реттеуден өтті. 1969 жылы «750 S» және «750 GT» модельдері пайда болды, екеуі де Лаверданың атағын шығаруға бастау берген қозғалтқышпен жабдықталды. Қозғалтқыш пен рама жаңартылды: S моделі үшін қуаты артты. 1969 жылы Осс қаласында өткен Голландияның 24 сағаттық төзімділік жарысына зауыттан 3 мотоцикл қатысты, 750S поршеньнің бұзылуына дейін ең жылдам мотоцикл болды, нәтижесінде тек бір машина төртінші орынды иеленді. Лаверда S.p.A. компаниясының, басқа отбасылық бизнестің шығарған ауыл шаруашылығы техникасы сияқты, Лаверда мотоциклдері де бұзылмайтын етіп жасалды. Параллельді екі цилиндрлі қозғалтқыш бес негізгі подшипникке (төрт картерлік подшипник және бірінші тізбектің қақпағында инелі ролик подшипнігі), дуплекс тізбекті жетегіне және қажетті қуаттан екі есе күшті стартқа ие болды. Әрине, бұл қозғалтқышты, содан кейін бүкіл мотоциклді Ducati 750 сияқты басқа мотоциклдерге қарағанда ауыр етті. SF моделі дискілі тежегіштермен және құйма дөңгелектермен жабдықталды. 750S жол мотоциклінен 750 SFC (super freni competizione) моделі жасалды, ол Oss 24 сағаттық, Барселона 24 сағаттық және Ле-Мандағы Bol D'Or сияқты төзімділік жарыстарында жеңіске жету үшін әзірленді. Ол көбінесе бір жарыста бірінші, екінші және үшінші орындарды алып, 1971 жылы халықаралық төзімділік жарыстарында үстемдік құрды. Компанияның жарыс бөлімінің түсіне айналған ерекше қызғылт түсті бояуымен, тегіс аэродинамикалық қаптамасымен және жоғары көтерілген эгзосты құбырымен ерекшеленетін SFC Лаверданың флагмандық өнімі және ең жақсы жарнамасы болды, оның тектілігін, беріктігін, сапасын және эксклюзивтілігін көрсетті. SFC «Series 15,000» 1999 жылы Нью-Йорктегі Гуггенхайм мұражайында өткен «Мотоцикл өнері» көрмесінде 1970 жылдардың ең танымал мотоциклдерінің бірі ретінде ұсынылды.

The true birth of Laverda as a serious big bike brand occurred with the introduction of 750 cc; its appearance halted sales of the recently introduced 650. Many of the first bikes were produced for the American market under the brand "American Eagle", which were imported to the US from 1968 until 1969 by Jack McCormack, and were used by stunt rider Evel Knievel until 1970. The 750 was identical to the 650 except for the lower compression and carburettor rejetting. In 1969 the "750 S" and the "750 GT" were born, both equipped with an engine which would truly start the Laverda fame. Both engine and frame were reworked: power was increased to for the S. 3 bikes were entered by the factory at the 1969 Dutch 24 hour endurance race in Oss, the 750S was clearly the fastest bike until piston failure left just one machine to finish fourth. Just like the agricultural machinery made by Laverda S. p. A., the other family business, Laverdas were built to be indestructible. The parallel twin cylinder engine featured no less than five main bearings (four crankcase bearings and a needle roller outrigger bearing in the primary chaincase cover), a duplex cam chain, and a starter motor easily twice as powerful as needed. Of course, this made the engine and subsequently the entire bike heavier than other bikes of the same vintage, such as the Ducati 750. The SF evolved to include disc brakes and cast alloy wheels. Developed from the 750S road bike was the 750 SFC (super freni competizione), a half faired racer that was developed to win endurance events like the Oss 24 hours, Barcelona 24 hours and the Bol D'Or at Le Mans. This it did, often placed first, second and third in the same race, and dominating the international endurance race circuit in 1971. Distinguished by its characteristic orange paint which would become the company's race department colour, its smooth aerodynamic fairing and upswept exhaust, the SFC was Laverda's flagship product and best advertisement, flaunting pedigree and the message of durability, quality, and exclusivity. The SFC "Series 15,000" was featured in the Guggenheim Museum in New York's 1999 exhibit The Art of the Motorcycle as one of the most iconic bikes of the 1970s.

Үш еселенген

1960 жылдардың аяғында Лаверда жапондық бәсекелестіктің күшеюімен бетпе-бет келді. 1968 жылы компания жаңа модельдер қатарын іске қосып, бірден жаңа үш цилиндрлі қозғалтқышқа назар аударды, ол алғаш рет 1969 жылы Милан және Женева көрмелерінде прототип ретінде таныстырылды. Прототип негізінен қосымша цилиндры бар 750 куб сантиметрлік екі цилиндрлі қозғалтқыш болды. Көптеген сынақтардан, өзгерістерден және инженерлік жұмыстардан кейін компания Австриядағы Зельтьвег жарысында жаңа литрлік кластың үш цилиндрлі мотоциклін таныстырды. 1972 жылы өндіріске түскен мотоцикл заманауи дәуірдің мотоциклі ретінде танылды, бірақ бұрынғы SF/SFC модельдерінің жоғары сапалы қорытпадан жасалған құймалары мен ерекше стилі сияқты консервативті құрылымын сақтап қалды. 981 куб сантиметрлік үш цилиндрлі қозғалтқыш бұрынғы екі цилиндрлі қозғалтқыштарға қарағанда көбірек қуатты ұсынды, бірақ салмағы айтарлықтай артпады. 1973–1981 жылдарғы Laverda 1000 3C Triple моделі 7250 айналымға дейін жұмыс істеп, сағатына астам жылдамдыққа жетті.

1976 жылы 3C негізінде жасалған жаңа Laverda Jota үлкен әсер қалдырды, өйткені зауыттық жарыс бөліктері тікелей зауытта жолға шығарылған қозғалтқышқа орнатылды, бұл оны сол кездегі ең жылдам өндірістік мотоцикл етті. Британдық импорттаушы Роджер Слейтер зауытпен бірлесіп, велосипедтің жоғары өнімділік нұсқасын – Jota-ны әзірледі. 1982 жылға дейінгі Laverda үш цилиндрлі қозғалтқыштары 180 градус бұрышпен коленвалдық білік орнатылған конструкцияға ие болды, онда екі сыртқы поршень төменгі нүктеде болғанда орталық поршень жоғарғы нүктеде орналасқан. Бұл мақсатты түрде фазадан тыс дизайн 1000 куб сантиметрлік Laverda мотоцикліне ерекше сипат берді. 1982 жылы қозғалтқыш 120 градус бұрышпен, тегіс және резеңкелі орнатумен жабдықталған конфигурацияға көшті. 1978–1979 жылдарғы үш цилиндрлі Laverda 1200 TS Mirage моделі Laverda мотоцикліне орнатылған ең үлкен қозғалтқыштардың бірі болды. Ол және салмағы бар.

V6

1977 жылы Лаверда Милан көрмесінде V6 мотоциклін таныстырды және оны Франциядағы Пол Рикард трассасында өткен 24 сағаттық Bol d'Or жарысына қатыстырды. Жарысқа дайындық барысында тік жолға шығу жылдамдығы жоғары болғанымен, жарыс кезінде ауыр конструкциясының кесірінен өнімділігі төмендеді және жарысты аяқтауға қол жеткізбеді. Лаверда 1979 жылғы жарысқа V6 мотоциклімен қайта қатысуды жоспарлаған, бірақ ереже өзгерістері төзімділік жарыстарына төрт цилиндрлі мотоциклдерді ғана қатыстыруға мүмкіндік берді, соның салдарынан V6 жобасы ресми түрде тоқтатылды.

Орта салмақты егіздер

Laverda 1977 жылы Alpina деп аталатын кіші 500 см³ екі цилиндрлі сегіз клапанды бастапқы деңгейдегі мотоциклді шығарды (тауар таңбасын бұзу салдарынан тез арада Alpino деп, ал АҚШ-та Zeta деп қайта аталды). Ол алты жылдамдықты беріліс қорабымен және тепе-теңдеу білігімен жабдықталған. Alpino-ның 350 см³ нұсқасы 1977 жылдың қарашасынан бастап қолжетімді болды – бұл негізінен Италияның ішкі нарығы үшін жасалған, онда 350 см³ көлемінен асатын мотоциклдерге жоғары салық салынатын. 1978 жылы жарыс сериясын қолдау мақсатында жақсартылған Alpino S және Formula 500 жарыс мотоциклі пайда болды. Ұлыбританияға импортталғаннан кейін Роджер Слэйтер 1979 жылы Montjuic-ті жасады, ол шамдары, тіреуі және приборлары бар жолға жарамды F500 болды. Жаңа корпустың астындағы қозғалтқыштар мен технологиялар он жылға дейін ескірген, ал жеңіл, жылдам, арзан және жетілдірілген жапондық мотоциклдермен салыстырғанда қымбат болды. Мысалы, 1983 жылы Montjuic mk2 төрт цилиндрлі Kawasaki Z1000J-ға тең бағада сатылды. Жарыс жолдарында да жапондық мотоциклдер үстемдік құрды. Күрделі алюминийлік рамасы бар 350 см³ үш цилиндрлі екі тактылі және сәтті болмаған V6 жолға арналған жарыс машинасына жұмсалған ресурстар шағын зауыттың қаржылық мүмкіндігіне сай келмеді. Бұған қоса, мотоцикл өнеркәсібі жалпы алғанда сатудың төмендеуіне байланысты қиын жағдайға түсті. Осы жағдайларға байланысты 1985 жылы Лаверда отбасы бизнестен шықты.

Қалпына келтіру және қайта құру

Лаверданы құтқаруға бағытталған бастамалардың арасында осы атпен киім-кешек және басқа да тауарларды сатқысы келген жапондық инвестициялық компания, сондай-ақ зауытты кооператив ретінде басқаруға тырысқан жергілікті билік өкілдері болды. Бірақ бәрі сәтсіз аяқталды. 1993 жылы миллионер Франческо Тогнон компанияны сатып алып, құтқарып, брендті қайта жандандыруға он жылдан бергі алғашқы нақты әрекет жасады. Келесі бес жылда олар ескі Alpino моделінен алынған DOHC 650 куб.см параллель егіз қозғалтқышын толығымен жаңартып, 668 куб.см-ға дейін көбейтіп, заманауи супербайк стилінде безендірілген жаңа спорттық модельдердің бірнешеуін шығарды. Бұл мотоциклдер Weber Marelli электронды отын инжекциясымен, Brembo Gold Line тежегіштерімен, толық реттелетін Paioli аспасымен (кейбір модельдерде White Power), қуыс спицалы Marchesini дөңгелектерімен және заманауи арқалық немесе торлы рамамен жабдықталды. Бір жарым жылдан кейін алюминий арқалық шассиде жаңа қозғалтқышпен жабдықталған үлкен, сумен салқындатылатын 750 модельдері пайда болды, оны рама маманы Нико Баккер жасады. Лаверда бірнеше халықаралық мотоцикл көрмелерінде жоспарлап отырған жаңа модельдердің макеттерін көрсетті, олардың ішінде жаңа 900 куб.см сұйық салқындатылатын үш цилиндрлі қозғалтқыш, 750 роудстер нұсқалары Ghost және Strike, Suzuki 650 куб.см V егіз қозғалтқышы бар Lynx кішкентай, жалаңаш роудстер және, соңында, Cagiva Gran Canyon және Honda Transalp сияқты модельдермен бәсекелесуге бағытталған 800TTS трайл/эндуро модельдері болды. Бірақ бес жылдан кейін бұл жоба сәтсіз аяқталды.

Aprilia компаниясын сатып алу

Тарихи бәсекелес Moto Guzzi-мен бірге Laverda мотоцикл брендін Aprilia S.p.A. (сол аймақта орналасқан тағы бір итальяндық мотоцикл өндіруші) 2000 жылы сатып алды, қайта құрылымдап, Aprilia Group құрамына енгізді. Дамырылып жатқан бірнеше жобалар мен өндірістегі екі мотоцикл жобасы тоқтатылды. Aprilia жаңа Laverda бөлімшесін құрды, ол көп ұзамай төмен бағалы Азия скутерлері мен квадроциклдерін импорттап, оларды Laverda брендімен сата бастады. 2003 жылы Лаверда Миланның EICMA мотоцикл көрмесінде Aprilia RSV 1000 моделінің негіздерінде жаңадан жасалған SFC прототипін таныстырды. Көптеген жағынан әсерлі болғанымен, әсіресе құраушы бөлшектері мен механикалық толықтыруларына назар аударғанда, одан әрі дамытуға жеткілікті қызығушылық тудырмады. 2004 жылы Aprilia Group-ты Vespa скутерлерімен әйгілі Piaggio компаниясы сатып алды. Piaggio Laverda брендімен байланысты барлық іс-шараларды тоқтатуға шешім қабылдады және егер инвестор табылатын болса, бренд құқықтарын сатуға дайын екенін жариялады. Бүгінде бұл бренд қолданылмайды.