Laverda: От сельскохозяйственной техники к мотоциклам.

Введение

компания по производству сельскохозяйственной техники
итальянский спринтер

Laverda (Moto Laverda S. A. S. – Dottore Francesco Laverda e fratelli) был итальянским производителем высокопроизводительных мотоциклов. В свое время мотоциклы Laverda заслужили репутацию надежных и инновационных. В 2004 году компания Piaggio приобрела бренд Laverda, ранее поглотив Aprilia. Piaggio приняла решение постепенно прекратить всю деятельность, связанную с брендом Laverda, и публично заявила о готовности продать права на бренд в случае появления инвестора. По состоянию на 2015 год сайт laverda.com перестал перенаправлять на сайт Aprilia. По состоянию на 2021 год сайт laverda.com содержит историю компании в период с 1873 по 2004 год.

Ранняя история

Корни компании Laverda Motorcycle восходят к 1873 году, когда Пьетро Лаверда (1845–1930) решил основать предприятие по производству сельскохозяйственных двигателей – Laverda S. p. A. – в небольшой сельской деревне Бреганце в провинции Виченца (Северо-Восточная Италия). Почти ровно через три четверти века, движимый предпринимательским духом и осознавая необходимость улучшить положение экономически отсталого региона, сильно пострадавшего от двух мировых войн, в октябре 1949 года внук Пьетро, Франческо, основал Moto Laverda S. A. S. – Dottore Francesco Laverda e fratelli. При поддержке Лучано Зена и после работы над обычным сельскохозяйственным бизнесом, Франческо начал в 1947 году проектировать небольшой мотоцикл. По слухам, некоторые детали двигателя отливались на кухне Франческо, что подтверждает, что изначально проект, по крайней мере, не рассматривался как серьезное коммерческое предприятие. То, что, вероятно, началось как вечернее хобби двух технических энтузиастов, должно было стать одним из самых успешных мотоциклов в истории. Простой четырехтактный 75-кубовый мотоцикл с вилочным передним амортизатором и полностью закрытой цепью. Этот небольшой мотоцикл показал многообещающие результаты, и 13 октября 1949 года устав Moto Laverda был официально представлен в Торговой палате Виченцы. В течение следующих нескольких лет Laverda стала известна производством малокубатурных машин высокого качества, долговечности и относительной инновационности для того времени. Чтобы это доказать, они с самого начала модифицировали свои мотоциклы для участия в гонках на выносливость и на длинные дистанции, таких как Милан-Таранто, Джиро д’Италия и Кавалката делле Доломити. В 1951 году, при первом участии в Милан-Таранто, 75-кубовые Laverda заняли 4-е, 5-е, 6-е и 10-е места в своем классе, соревнуясь с такими известными марками, как Ducati, Moto Guzzi, Alpino, Verga, Cimatti, Navarra, Ardito, Capriolo и Ceccato. Вдохновленный этими результатами и после дальнейшей доработки мотоциклов, Laverda выставила 20 мотоциклов в следующем году на 15-й Милан-Таранто в 1952 году. В этой гонке, протяженностью 1410 км, они заняли первые пять мест. Победителем стал Нино Кастеллани, вторым пришел Л. Марчи, а третьим – Ф. Диолио. В общей сложности 16 мотоциклов Laverda вошли в первую двадцатку классификации. Таким образом, мотоциклы Laverda стали любимцами среди гоночных клубов благодаря своей репутации надежных машин. В течение следующих двух десятилетий Laverda продолжала выпускать новые модели с постоянно увеличивающимся объемом двигателя и улучшенными характеристиками в различных сегментах рынка. Внедорожные, триальные и мотокроссовые мотоциклы разрабатывались совместно с другими производителями, такими как Zündapp, BMW и Husqvarna, и успешно участвовали в гонках. Но настоящий прогресс был достигнут в уличных моделях, которые стали завоевывать репутацию элегантных, неприхотливых в обслуживании и тихих мотоциклов. Начиная с первого 75-кубового одноцилиндрового двигателя, они в конечном итоге стали производить различные мотоциклы, включая скутеры, модель Laverdino для поездок на работу и, в конечном итоге, двухцилиндровый 200-кубовый мотоцикл.

The roots of the Laverda Motorcycle company go back to 1873, when Pietro Laverda (1845–1930) decided to start an agricultural engines enterprise – Laverda S. p. A. – in the small rural village of Breganze in Vicenza province (North East of Italy). Almost exactly three quarters of a century later, with a spirit of enterprise and feeling the need to improve the situation of an economically underdeveloped region which had suffered badly from two world wars, in October 1949, Pietro's grandson Francesco founded Moto Laverda S. A. S. – Dottore Francesco Laverda e fratelli. Assisted by Luciano Zen, and after hours of running the normal agricultural business, Francesco had started in 1947 to design a small motorcycle. Word has it, that some engine parts were cast in Francesco's kitchen, confirming that at least initially, the project was not regarded as a serious business proposition. What most likely started as an evening pastime garage project of two technical enthusiasts was to become one of the most successful motorcycles in history. A simple four stroke 75 cc bike with girder forks and a fully enclosed drive chain. The little bike showed promise, and so on October 13, 1949, the statutes of Moto Laverda were officially submitted to the Chamber of Commerce of Vicenza. Over the next several years, Laverda became well known for building small capacity machines of high quality, durability and relative innovation for the time. To prove this, right from the beginning they modified their bikes in order to race them in distance and endurance events like the Milan Taranto, the Giro d'Italia and the Cavalcata delle Dolomiti. In 1951 upon their first entry in the Milan Taranto, the 75 cc Laverdas finished 4th, 5th, 6th and 10th in their class, racing against renowned marques like Ducati, Moto Guzzi, Alpino, Verga, Cimatti, Navarra, Ardito, Capriolo and Ceccato. Inspired by these results, and after once again improving their bikes, Laverda entered 20 bikes the following year in the 15th running of the Milan Taranto in 1952. In this race which covered a distance of 1410 km they took the first five places. The winner was Nino Castellani, L. Marchi came second and F. Diolio came third. In total they had 16 bikes amongst the first 20 of the classification. Laverda motorcycles thus became a firm favorite among racing clubmen due to their record for reliable performance. Over the next two decades, Laverda would go on to produce new models of ever increasing capacity and capability, in different sectors of the market. Off road, trial and motocross machines were developed in conjunction with other manufacturers like Zündapp, BMW and Husqvarna, and were successfully raced. But the real development came in street models, which began to earn a good reputation as classy, low maintenance and quiet motorcycles. From that first 75 cc single, they eventually went on to produce different bikes ranging from scooters, the Laverdino commuter and eventually to the 200 cc twin.

Большие близнецы

К концу 1960-х годов Франческо и его братья приступили к разработке эскизов нового поколения больших мотоциклов, которые должны были быть построены на базе совершенно нового параллельного двухцилиндрового двигателя объемом 650 куб. см. Бренд к тому времени уже был достаточно сильным и известным, а сын Франческо, Массимо, только что вернулся из США, где стало очевидно, что продажи доминировали британские и американские мотоциклы большого объема, предназначенные для дальних поездок. Главным побуждением было создание престижной и мощной машины, способной конкурировать с лучшими моделями от Moto Guzzi, BMW и стремительно развивающихся японских производителей. В ноябре 1966 года Laverda представила прототип 650 на выставке Earls Court в Лондоне. Хотя это был не экстремальный спортивный мотоцикл, он демонстрировал все качества, которыми славилась Laverda. При этом его появление разрушило представление о том, что большие параллельные двухцилиндровые двигатели производятся исключительно в Великобритании. После этой первой презентации Лучано Зен и Массимо Лаверда вернулись к работе и до апреля 1968 года усердно трудились над подготовкой мотоцикла к серийному производству. К этому времени они также разработали версию объемом 750 куб. см. Они были достаточно уверены в своих разработках, чтобы выставить четыре экземпляра на престижной гонке Giro d'Italia. Два мотоцикла объемом 650 куб. см и два объемом 750 куб. см принесли Laverda победу в классе 650, три мотоцикла финишировали в первой шестерке, а все – в первой десятке! Через две недели после этой победы с завода сошли первые серийные модели 650 куб. см. Мотоциклы были оснащены лучшими компонентами того времени: британскими приборами Smiths, шатунами Pankl, подвеской Ceriani, поршнями Mondial, электрикой Bosch и (революционным для того времени!) японским стартером Nippon Denso, что позволило решить проблему, преследовавшую почти все современные британские и итальянские мотоциклы – их электрическую ненадежность. 650 куб. см предлагали превосходный комфорт и устойчивость, а управляемость была не хуже, чем у конкурентов. Разумеется, мотоцикл стоил дорого. Точное количество выпущенных экземпляров сложно определить, поскольку нумерация рам была унифицирована с моделью 750, запущенной в производство в мае 1968 года. Было выпущено от 52 до 200 мотоциклов Laverda 650 куб. см.

By the late 1960s, Francesco and brothers began sketching out a new breed of large motorcycles that would be built around an all new 650 cc parallel twin engine. The brand was now sufficiently strong and well known, and Francesco's son Massimo had just returned from the USA where it was clear that sales were dominated by large capacity British and American hardware suited for long distance traveling. Above all this, was a desire to produce a prestigious and powerful machine that could conceivably take on the best and finest from Moto Guzzi, BMW and the rapidly emerging Japanese. In November 1966 Laverda exhibited the result of its thinking with the 650 prototype at Earls Court in London. While not an extreme sport bike in any sense, it exhibited all the virtues that Laverda had become synonymous with. At the same time its appearance disrupted the concept of a big bore parallel twin being British built. After this first appearance, Luciano Zen and Massimo Laverda retreated until April 1968, working hard in order to prepare the bike for production. By now they had developed a 750 cc version too. They were confident enough to enter four examples in the prestigious Giro d'Italia. Two 650 and two 750 machines provided Laverda with victory for the 650 in her class, with three bikes finishing in the first 6 and all in the top 10! Two weeks after this victory the first 650 cc production models left the factory. The bikes carried the finest components available at the time, from British Smiths instruments, Pankl con rods, Ceriani suspension, Mondial pistons, to Bosch electrical parts and (revolutionary at the time!) Japanese Nippon Denso starter, thus eliminating the one problem plaguing nearly all contemporary British and Italian motorcycles at the time: their electrical unreliability. The 650 cc offered superior comfort and stability with its handling at least equivalent to the competition. Of course, it also carried a high price. It is difficult to quantify production quantities since frame numbering was shared with the 750 launched in May 1968 as few as 52 or up to 200 Laverda 650 cc were produced.

750

Настоящее рождение Laverda как серьезного бренда больших мотоциклов произошло с появлением модели объемом 750 куб. см; ее выпуск остановил продажи недавно представленной 650. Многие из первых мотоциклов были произведены для американского рынка под брендом "American Eagle", которые импортировались в США с 1968 по 1969 год Джеком МакКормаком и использовались каскадером Эвелом Книвелом до 1970 года. 750 был идентичен 650, за исключением более низкой степени сжатия и перенастройки карбюратора. В 1969 году появились модели "750 S" и "750 GT", обе оснащенные двигателем, который по-настоящему заложил основу славы Laverda. И двигатель, и рама были переработаны: мощность была увеличена для модели S. Заводская команда выставила 3 мотоцикла на голландской 24-часовой гонке выносливости 1969 года в Оссе, где 750S явно был самым быстрым, пока отказ поршня не оставил только один мотоцикл, финишировавший четвертым. Как и сельскохозяйственная техника, производимая компанией Laverda S.p.A., другим семейным предприятием, мотоциклы Laverda строились, чтобы быть практически неразрушимыми. Параллельный двухцилиндровый двигатель имел не менее пяти основных подшипников (четыре подшипника коленвала и игольчатый подшипник в крышке первичной цепной передачи), дуплексную цепь ГРМ и стартер, мощность которого была легко вдвое больше необходимой. Разумеется, это делало двигатель, а следовательно и весь мотоцикл, тяжелее других моделей того же периода, таких как Ducati 750. Модель SF эволюционировала и получила дисковые тормоза и колеса из литого сплава. На базе дорожной модели 750S был разработан 750 SFC (super freni competizione) – полуобтекаемый гоночный мотоцикл, созданный для побед в гонках на выносливость, таких как "24 часа Осса", "24 часа Барселоны" и "Bol d'Or" в Ле-Мане. И это ему удавалось, часто занимая первые, вторые и третьи места в одной и той же гонке, и доминируя на международной трассе гонок на выносливость в 1971 году. Отличаясь характерной оранжевой окраской, которая стала цветом гоночного отдела компании, гладким аэродинамическим обтекателем и поднятым выхлопом, SFC был флагманским продуктом Laverda и лучшей рекламой, демонстрируя родословную, долговечность, качество и эксклюзивность. Модель SFC "Серия 15000" была представлена в Музее Гуггенхайма в Нью-Йорке в 1999 году на выставке "Искусство мотоцикла" как один из самых знаковых мотоциклов 1970-х годов.

The true birth of Laverda as a serious big bike brand occurred with the introduction of 750 cc; its appearance halted sales of the recently introduced 650. Many of the first bikes were produced for the American market under the brand "American Eagle", which were imported to the US from 1968 until 1969 by Jack McCormack, and were used by stunt rider Evel Knievel until 1970. The 750 was identical to the 650 except for the lower compression and carburettor rejetting. In 1969 the "750 S" and the "750 GT" were born, both equipped with an engine which would truly start the Laverda fame. Both engine and frame were reworked: power was increased to for the S. 3 bikes were entered by the factory at the 1969 Dutch 24 hour endurance race in Oss, the 750S was clearly the fastest bike until piston failure left just one machine to finish fourth. Just like the agricultural machinery made by Laverda S. p. A., the other family business, Laverdas were built to be indestructible. The parallel twin cylinder engine featured no less than five main bearings (four crankcase bearings and a needle roller outrigger bearing in the primary chaincase cover), a duplex cam chain, and a starter motor easily twice as powerful as needed. Of course, this made the engine and subsequently the entire bike heavier than other bikes of the same vintage, such as the Ducati 750. The SF evolved to include disc brakes and cast alloy wheels. Developed from the 750S road bike was the 750 SFC (super freni competizione), a half faired racer that was developed to win endurance events like the Oss 24 hours, Barcelona 24 hours and the Bol D'Or at Le Mans. This it did, often placed first, second and third in the same race, and dominating the international endurance race circuit in 1971. Distinguished by its characteristic orange paint which would become the company's race department colour, its smooth aerodynamic fairing and upswept exhaust, the SFC was Laverda's flagship product and best advertisement, flaunting pedigree and the message of durability, quality, and exclusivity. The SFC "Series 15,000" was featured in the Guggenheim Museum in New York's 1999 exhibit The Art of the Motorcycle as one of the most iconic bikes of the 1970s.

Тройные

К концу 1960-х годов Laverda столкнулась с растущей конкуренцией со стороны японских производителей. Представив новую модельную линейку в 1968 году, компания обратила внимание на новый трехцилиндровый двигатель, прототип которого впервые был показан на выставках в Милане и Женеве в 1969 году. Прототип по сути представлял собой 750-кубовый двухцилиндровый двигатель с добавленным цилиндром. После обширных испытаний, модификаций и инженерных доработок компания наконец представила новый литровый трехцилиндровый мотоцикл в соревнованиях на гонке в Цельтвеге (Австрия). Мотоцикл, поступивший в производство вскоре после этого, в 1972 году, выглядел как мотоцикл современной эпохи, но сохранил консервативную компоновку, унаследовав некоторые особенности более ранних моделей SF/SFC, такие как высококачественные литые детали и характерный стиль. Трехцилиндровый двигатель объемом 981 куб. см обеспечивал большую мощность, чем его предшественники – двухцилиндровые двигатели, при незначительно большем весе. Модель Laverda 1000 3C Triple 1973–1981 годов выпуска развивала мощность на 7250 об/мин и достигала скорости более чем.

Новая Laverda Jota, созданная на базе 3C, произвела большое впечатление в 1976 году, развивая мощность и достигая скорости, благодаря заводским гоночным деталям, установленным непосредственно на заводе в дорожный двигатель. Это был самый быстрый серийный мотоцикл на тот момент. Британский импортер Роджер Слейтер сотрудничал с заводом для разработки высокопроизводительной версии мотоцикла – Jota. Трехцилиндровые двигатели Laverda до 1982 года имели коленчатый вал с развалом шатунов в 180 градусов, при котором центральный поршень находился в верхней точке хода, когда два внешних поршня находились в нижней точке. Эта намеренно рассинхронизированная конструкция придавала 1000-кубовым Laverda неповторимый характер. В 1982 году двигатель был модернизирован до более плавной конфигурации с резиновыми опорами и развалом шатунов в 120 градусов. Трехцилиндровый Laverda 1200 TS Mirage 1978–1979 годов выпуска имел один из самых больших объемов двигателя, когда-либо устанавливавшихся на мотоциклы Laverda. Он развивал мощность и крутящий момент и имел вес.

V6

В 1977 году Laverda представила V6 на Миланском мотосалоне, а затем заявила о его участии в 24-часовой гонке Bol d'Or, проходившей на трассе Пола Рикарда во Франции. Во время тренировочного заезда мотоцикл продемонстрировал впечатляющую скорость на прямой, однако его выступление в гонке было осложнено массивной конструкцией, и он не смог завершить дистанцию. Laverda планировала вновь выставить V6 на гонку 1979 года, но изменения в регламенте ограничили количество цилиндров в гоночных мотоциклах класса Endurance четырьмя, и проект V6 был официально закрыт.

Близнецы среднего веса

В 1977 году Laverda выпустила более компактную 500-кубовую двухцилиндровую восьмиклапанную модель начального уровня под названием Alpina (вскоре переименованную в Alpino из-за нарушения прав на товарный знак и Zeta в США). Она оснащалась шестиступенчатой коробкой передач и балансирным валом. 350-кубовая версия Alpino также была доступна с ноября 1977 года – в первую очередь для внутреннего итальянского рынка, где на мотоциклы объемом более 350 куб. см начислялся высокий налог. В 1978 году появились улучшенные Alpino S и гоночная Formula 500, призванные поддержать моносерию. Импорт этой модели в Великобританию побудил Роджера Слейтера разработать Montjuic в 1979 году – дорожную версию F500 с фарами, боковой подножкой и приборами. Под новым обликом скрывались двигатели и технологии, устаревшие на десять лет и переоцененные по сравнению с более легкими, быстрыми, дешевыми и современными японскими мотоциклами. Например, в 1983 году Montjuic mk2 стоил столько же, сколько четырехцилиндровый Kawasaki Z1000J. На гоночных трассах также доминировали японские мотоциклы. Попытки разработать сложную алюминиевую раму для 350-кубового трехцилиндрового двухтактного двигателя и неудачный гоночный мотоцикл V6 для гонок на выносливость потребовали ресурсов, которые небольшая фабрика не могла себе позволить. Ситуацию усугубляло общее положение мотоциклетной промышленности, переживавшей спад продаж. В этих условиях семья Лаверда прекратила свою деятельность к 1985 году.

Поглощения и возрождение

Инициативы по спасению Laverda включали японскую инвестиционную компанию, которая хотела продавать одежду и другие товары под этим брендом; и инициативу местной администрации, пытавшейся организовать фабрику как кооператив; но все они оказались безуспешными. В 1993 году миллионер Франческо Тогнон выкупил компанию целиком, тем самым спасая её и предприняв, по всей видимости, первую за десятилетие серьезную попытку возродить бренд. В течение следующих пяти лет было выпущено несколько новых спортивных моделей, созданных на основе глубокой модернизации параллельного двухцилиндрового двигателя DOHC объемом 650 куб. см, унаследованного от старого Alpino, увеличенного до 668 куб. см и оформленного в современном стиле супербайка. Эти мотоциклы оснащались электронной системой впрыска топлива Weber Marelli, тормозами Brembo Gold Line, полностью регулируемой подвеской Paioli (White Power на некоторых моделях), легкосплавными дисками Marchesini со спицами и современной рамой балочной или решетчатой конструкции. Спустя полтора года появилась более крупная модель 750 с водяным охлаждением, оснащенная новым двигателем и алюминиевым шасси, разработанным специалистом по рамам Нико Баккером. На международных мотосалонах Laverda демонстрировала макеты новых моделей, которые планировалось выпускать, включая совершенно новый трехцилиндровый двигатель с жидкостным охлаждением объемом 900 куб. см; варианты родстера 750 Ghost и Strike; Lynx – небольшой, нефарингованный родстер с двухцилиндровым V-образным двигателем Suzuki объемом 650 куб. см; и, наконец, 800TTS – трейл/эндуро, нацеленный на конкуренцию с моделями Cagiva Gran Canyon и Honda Transalp. Проект провалился через пять лет.

Приобретение Aprilia

Наряду с историческим соперником Moto Guzzi, бренд мотоциклов Laverda был приобретен Aprilia S.p.A. (другим итальянским производителем мотоциклов, базирующимся в том же регионе) в 2000 году, реструктурирован и интегрирован в группу Aprilia. Несколько проектов, находившихся в разработке, и два выпускавшихся мотоцикла были отменены. Aprilia создала новое бизнес-подразделение Laverda, которое вскоре после этого начало импортировать недорогие азиатские скутеры и квадроциклы, продавая их под маркой Laverda. В 2003 году Laverda представила новый прототип SFC, основанный на значительно переработанной Aprilia RSV 1000 на мотовыставке EICMA в Милане. Несмотря на впечатляющие характеристики, особенно внимание к деталям компонентов и механики, он не вызвал достаточного интереса для дальнейшей разработки. В 2004 году группа Aprilia была приобретена компанией Piaggio, крупнейшим производителем скутеров, известным по Vespa. Piaggio приняла решение прекратить всю деятельность, связанную с брендом Laverda, и публично заявила о готовности продать права на бренд в случае появления инвестора. В настоящее время бренд не используется.