Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Honda RVF750R RC45 – Honda Racing Corporation компаниясының Superbike әлем чемпионатында гомологация мақсатында жасалған толық жарыс мотоциклі. RVF750R, VFR750R RC30-ның жалғасы болды (спорттық VFR750F-тен шатастырмау керек). Алдыңғы модельге ұқсас, RVF750R DOHC сұйық салқындатылатын V4 4 тактілі қозғалтқышқа, тісті дөңгелектермен басқарылатын камераларға және бір жақты маятникке ие болды, бірақ RC30-дан айырмашылығы, 1992 жылғы NR750 сияқты құрылымда электрондық отын инжекциясын пайдаланды. АҚШ стандартындағы қозғалтқыштың көлемі 749,2 см³ және 101 ат күшіне дейін бағаланды; еуропалық нұсқасы 118 ат күшіне бағаланды. PGM FI блогына қарапайым қайта сымдау өзгерісі АҚШ қозғалтқышының қуатын 118 а.к. дейін арттырды. Ол 1994 жылдан 1995 жылға дейін өндірілді және шектеулі санда сатылды (АҚШ моделін тек алғашқы жылы алды), содан кейін 2000 жылы VTR1000R SP 1 RC51 шықты. VFR750R RC30 және VFR750F-тен, қозғалтқыш бастапқыда алынған, камералардың тісті берілісі қозғалтқыштың ортасынан, цилиндрлердің арасынан бір жаққа жылжытылды, бұл қозғалтқышты сәл тарытады.
The Honda RVF750R RC45 was a fully faired racing motorcycle created for homologation purposes for the Superbike World Championship by Honda Racing Corporation. The RVF750R was the successor to the VFR750R RC30 (not to be confused with the sport touring VFR750F). Like its predecessor, the RVF750R featured a DOHC liquid cooled V4 4 stroke engine with gear driven cams and a single sided swingarm, but unlike the RC30 it utilized electronic fuel injection, in a setup very similar to the production 1992 NR750. The US spec engine had a 749.2cc capacity and was rated at 101 horsepower; the European version was rated at 118 horsepower. A simple rewire modification to the PGM FI box increased power in the US engine up to the 118 hp. It was manufactured from 1994 until 1995 and sold in limited numbers (the United States receiving the model for its first year only), followed by the VTR1000R SP 1 RC51 in 2000. Unlike the VFR750R RC30 and VFR750F from which the engine was originally derived the gear drive for the cams was moved from the centre of the engine in between the cylinders to the one side allowing a slightly narrower engine.
Қозғалтқыш
RC45 қозғалтқышына маңызды өзгерістер енгізілді, алғашқы айырмашылықтардың бірі – бұрылыс пен соққысы, ол RC30-нан өзгеше. RC45, RC30-ға қарағанда қысқартылған соққыға ие болды. RC30 70 мм x 48,6 мм ұңғыма және соққыны пайдаланса, RC45 72 мм ұңғыма және 46 мм соққының артық квадраттық қатынасына ауыстырылды. Бұл RC30-ға қарағанда жоғары максималды қозғалтқыш айналымдарын қамтамасыз етті, сонымен бірге поршеньнің жылдамдығын сақтап қалды. RC30 кәмшафта ролик подшипниктерін қолданған болса, RC45 әдеттегідей, жай подшипниктерді пайдаланды. RC30 сүргішті азайту үшін бір сығымдау және майды басқару сақинасы бар поршеньді қолданды. Бұл жарыстарда тиімді болды, бірақ жол велосипедтерінде май тұтынуын арттырды. RC45 екі сығымдау сақинасы жүйесіне, сондай-ақ майды басқару сақинасына көшті. Ішкі сүргішті азайту үшін төмен сүргішті поршень сақина материалдары және кіші поршень юбкаларында молибден дисульфид жабыны қолданылды. RC30 және RC45 арасындағы қозғалтқыш архитектурасының маңызды айырмашылығы – орталық беріліс механизмін кранк валдың соңында орналасқан кранк валға ауыстыру (алғаш рет NR750-де пайда болды). Бұл коленвалдың подшипниктерінің санын бірге, ал кәмшафт подшипниктерінің санын төртке азайтты, нәтижесінде сүргіш азайды. RC45 RC30-ға ұқсас, бірақ жаңартылған форматта титанды жалғау тағандарын қолданды, олар жеңіл және мықтырақ болды, бұл жарыс қозғалтқышының қозғалатын бөліктерінің күтпеген айналымдарына төзуға көмектесті. Honda бас құймаларын түбегейлі өзгертіп, клапан бұрышын RC30-дың 38 градусынан RC45-тің 26 градусына дейін қысқартты. Клапан бұрышын азайту арқылы олар портты туралады, сондай-ақ оны жоғарылатты, осылайша цилиндр басының «қысқа айналымын» тудыратын турбулентті азайтты. Honda сонымен қатар сорғы порттарын қысқартты және диаметрі 2 мм үлкен сорғы клапандарын қолданды. Шығарылатын газ порттары жоғарырақ шатырмен өзгертілді, бұл ағыстың кедергісін азайтты.
Major development changes were made to the RC45’s engine, one of the first differences seen is the bore and stroke, which are much different from the RC30. The RC45 had a reduced stroke compared to the RC30, the RC30 having used a bore and stroke of 70 mm x 48.6 mm, whereas the RC45 was changed to a more over square stroke ratio of 72 mm bore and 46 mm stroke. This allowed higher maximum engine revolutions than the RC30, whilst maintaining equal piston speed. Where the RC30 had used roller bearings on the camshafts, the RC45 used more conventional plain bearings. The RC30 had used a piston with one compression ring and oil control ring to reduce friction. This was very effective for racing but resulted in increased oil consumption in the road going bikes. The RC45 changed to the more conventional two compression ring system, also with an oil control ring. Low friction piston ring materials and a molybdenum disulphide coating on smaller piston skirts were used to reduce internal friction. A significant engine architecture difference between the RC30 and RC45 was the change from centre gear drive mechanism to crank camshaft drive, located on the end of the crankshaft (first seen in the NR750). This reduced the number of crankshaft bearings by one, and camshaft bearings by four, with an associated reduction in friction. The RC45 also followed the RC30 in using titanium connecting rods in a revised format, made lighter and stronger, to help cope with the extra RPM the moving parts of a race engine were expected to see. Honda drastically altered the head castings, tightening the valve angle from the 38degrees of the RC30 to 26degrees in the RC45. By reducing the valve angle, they straightened the port, along with making it higher, thus reducing the turbulence generating ‘short turn’ of the cylinder head. Honda also made the intake ports shorter and utilised intake valves that were 2 mm larger in diameter. The exhaust ports were also modified with a higher port roof, which reduced flow restrictions. The exhaust valves were also larger than the RC30’s in diameter
RC45 шыққан кездегі ең маңызды өзгеріс – бағдарламаланған отын инжекциясының қолданылуы болды. Отын инжекциясы бұрын велосипедтерде қолданылған, бірақ олар көне аналогты компьютерлер немесе кіріс үшін сенсорлардың минималды саны бар өте қарапайым цифрлық құрылғылар болған, бұл дөңгелектеп берілген отын құюға әкелді. RC30 38 мм тұрақты жылдамдықты карбюраторларды қолданды, олар жол пайдалану үшін жақсы, кең айналым диапазонында жоғары ауа жылдамдығын сақтады, бірақ жарысқа қолайлы емес еді. RC45 карбюраторларды алып тастады, ал олардың орнына төрт 46 мм дроссельдер орнатылды. Honda енді жоғары айналымдарда үлкен қуатты жасау үшін қажетті дроссель аймағына ие болды. Honda RC45-те қолданған жүйе NR750-де қолданылған жүйеге өте ұқсас. Көпшілік пікірге қарамастан, RC45-тің отын инжекциясы 4 сатылы карбюраторға ұқсамайды, ол тек отынға арналған жүйе. Honda тұтану жүйесін бөлек қалдырды. Honda жүйесі келесі сенсорлардан ақпарат алды: коленвалдың орналасу сенсоры, кәмшафттың орналасу сенсоры, ауа температурасы сенсоры, салқындатқыш температурасы сенсоры, коллектордың абсолюттік қысым сенсоры, дроссельдің орналасу сенсоры, барометрлік сенсор және аккумулятордың кернеуі. Осы сенсорлардың барлығы ЭБУ-ға ақпарат жіберсе, Honda оңай тұтануды басқару блогын қоса алатын еді. Олардың себебі бөлшектерді жеткізушіге байланысты еді: ЭБУ және CDI құрылғыларын жеткізушілер әртүрлі өндірушілер болды. Дегенмен, бұл өте үлкен дроссель табақтарын қозғалтқыш жұмыс істеуінің өте кең диапазонында үздіксіз пайдалануға мүмкіндік берді. RC45 қозғалтқышында көптеген магний құймалары қолданылды, соңғы кезде мотоциклдерде отын инжекциясы мен магний қозғалтқыш бөлшектерін көру жиі болды, бірақ 1990 жылдардың басында бұл қымбат және инновациялық болды.
The most notable change of the RC45 when released was the use of Programmed Fuel Injection. Fuel injection had been used on bikes previously but these had either been rather antiquated analog computers or very simple digital units with a minimal number of sensors for input, which resulted in very crude fueling. The RC30 had used 38 mm constant velocity carburettors which, for road use are quite nice, maintaining a high air velocity across a wide rpm range, though were not as well suited for racing. The RC45 did away with carburetors and in their absence a brace of four 46 mm throttles were replaced, Honda now had the throttle area it needed to make big horsepower at high revolutions. The system Honda used on the RC45 was very similar to the system used on the NR750. Contrary to popular belief the RC45’s fuel injection is not like a 4 stage carburetor, rather it is a proper fuel only system. Honda kept the ignition system separate. The Honda system obtained information from the following sensors: crankshaft position sensor, camshaft position sensor, air temperature sensor, coolant temperature sensor, manifold absolute pressure sensor, throttle position sensor, barometric sensor and battery voltage. With all of these sensors relaying information to the ECU, Honda could have quite easily incorporated the ignition control unit. The reason that they had not came down to the supplier of parts: they had different manufacturers supplying the ecu and cdi units. Regardless, it allowed the use of very large throttle plates seamlessly over a very wide engine operating range. The engine of the RC45 also used many magnesium castings, as of rather recently, it has become quite common to see fuel injection and magnesium engine parts on motorcycles, though in the early to mid 1990s this was expensive and incredibly innovative.
Ылғалдандырғыш
Коробка передач мало отличалась от коробки передач RC30; фактически, она даже имела те же передаточные числа, с изменениями только в первичных и вторичных передачах. Односторонний обгонный механизм также был перенесен с RC30, но был конструкции NR750. Этот обгонный механизм был предшественником современных антипробуксовочных муфт, обеспечивая небольшое проскальзывание при торможении двигателем, чтобы предотвратить блокировку заднего колеса. Фрикционные диски также были от NR750 и имели значительно больший диаметр по сравнению с дисками, используемыми в RC30. Первая передача была настолько высокой, что увеличение диаметра фрикционных дисков улучшило их долговечность. Все шестерни в коробке передач RC45 были подрезаны, чтобы уменьшить вероятность отсоединения шестерни.
The gearbox differed little from the RC30’s; in fact, it even had the same gear ratios with only the primary and secondary ratios changed. The one way sprag clutch was also carried over from the RC30 but was of NR750 design. This sprag clutch was a forerunner to today’s slipper clutches affording a slight amount of slip on overrun in the attempt to stop the back wheel from locking. The clutch plates were also from the NR750 and were much larger in diameter compared to the ones used in the RC30. The first gear was so tall that the increase in clutch plate diameter improved their longevity. All gears in the RC45’s gearbox were undercut to reduce the chance of a gear disengaging.
Тежегіштер
RC45 мотоциклінің алдыңғы тежегіш дискілерінің диаметрі 310 мм болды және олар NR750 моделінде қолданылған дискілер мен орталық бөліктерімен толықтай бірдей. Төрт поршенді, екі бөліктен тұратын, қарама-қарсы поршенді калипер асбестсіз тежегіш қалыңдықтарымен бірге қолданылды. Артқы тежегіште 220 мм дискі және Nissin екі поршенді, жылғатын калипер пайдаланылды, ол да асбестсіз қалыңдықтармен жабдықталған. Бұл калипер көптеген түрлі Honda мотоциклінде, соның ішінде RC45-тің кіші інісі NC35 RVF400 моделінде де қолданылды. Тежегіштерде осы заманға сай келетіндей қасиеттер болғаннан басқа ерекшелік жоқ; кейін көптегендер Brembo тежегіштерін орнатты, ал бюджет жетпесе, 954 Fireblade және SP 1 VTR1000 мотоциклінде қолданылатын тамаша Nissin калиперін тікелей орнатуға болады, бұл тежеу реакциясын және сезімін едәуір жақсартады.
The front brake rotors of the RC45 were 310 mm in diameter and are actually the same rotors and hats as used on the NR750. A four piston two piece opposed piston caliper was used along with asbestos free pads. The rear brake used a 220 mm rotor and Nissin two piston sliding caliper also fitted with asbestos free pads. This caliper was used on many different Hondas including the RC45’s little brother, the NC35 RVF400. There is nothing special about the brakes other than they were adequate for the time; many have later installed Brembo brakes or if the budget doesn’t stretch that far, the excellent Nissin caliper used on the 954 Fireblade and SP 1 VTR1000 can be bolted straight up with a marked improvement in braking response and feel.
Қалқа
Машинаның өлшемдері RC30-дан көп өзгермеді: руль бұрышы 0,5 градусқа өткірленді, дөңгелек базасы бірнеше миллиметрге ұзартылды, артқы шасси сәл ұзартылды, ал алдыңғы бөлігі шамамен 4 мм-ге төмендетілді. Басты өзгеріс – мотордың рамадағы орналасуы болды. Бұл мәселе жылдар бойы көп пікірталас тудырды, кейбіреулер мотор тым алға жылғанын, ал енді біреулер тым артқа жылғанын айтты. Honda жарысқа толықтай дайын мотоцикл жасауды көздеп, кейін жолда жүруге ыңғайлы ету үшін бірнеше шараларға барыпты.
The dimensions of the machine were little changed from the RC30: the steering angle was sharpened by 0.5 degree, the wheelbase was increased a few mm, the swing arm was lengthened slightly, and the front height was dropped about 4 mm. The major change was the placement of the motor in the frame. This has over the years sparked many debates, with some saying the motor was too far forward and others saying that the motor was too far back. It appears that Honda set out to build an all out race bike then made a few compromises to make it road usable.