Honda RVF750R RC45: Эволюция гоночной легенды.

Введение

Honda RVF750R RC45 был гоночным мотоциклом с полным обтекателем, созданным Honda Racing Corporation для целей омологации в чемпионате мира по супербайкам. RVF750R являлся преемником VFR750R RC30 (не следует путать со спортивно-туристическим VFR750F). Как и его предшественник, RVF750R оснащался двигателем DOHC с жидкостным охлаждением, V4, 4-тактным, с приводом распределительных валов шестернями и односторонним маятником, но в отличие от RC30 он использовал электронный впрыск топлива, в конфигурации, очень похожей на серийный NR750 1992 года. Двигатель американской спецификации имел объем 749,2 куб. см и развивал мощность 101 л.с.; европейская версия – 118 л.с. Простая перекоммутация блока PGM FI увеличивала мощность американского двигателя до 118 л.с. Производство осуществлялось с 1994 по 1995 год, мотоцикл продавался ограниченным тиражом (в США модель была доступна только в первый год), после чего в 2000 году появилась VTR1000R SP 1 RC51. В отличие от VFR750R RC30 и VFR750F, от которых изначально произошел двигатель, привод распределительных валов был перемещен из центра двигателя, между цилиндрами, на одну сторону, что позволило сделать двигатель немного уже.

Двигатель

Основные изменения в конструкции были внесены в двигатель RC45, одним из первых различий, заметных при осмотре, является диаметр цилиндра и ход поршня, которые значительно отличаются от показателей RC30. RC45 имел уменьшенный ход поршня по сравнению с RC30, в то время как RC30 использовал диаметр цилиндра и ход поршня 70 мм x 48,6 мм, а в RC45 эти параметры были изменены на более «перекошенное» соотношение – диаметр цилиндра 72 мм и ход поршня 46 мм. Это позволило достичь более высоких максимальных оборотов двигателя по сравнению с RC30, сохраняя при этом одинаковую скорость поршня. В отличие от RC30, где использовались роликовые подшипники на распределительных валах, в RC45 применялись более традиционные скользящие подшипники. RC30 был оснащен поршнем с одним компрессионным и одним маслосъемным кольцом для снижения трения. Это было очень эффективно в гонках, но приводило к повышенному расходу масла в дорожных версиях. RC45 перешел на более распространенную систему с двумя компрессионными кольцами, а также маслосъемным кольцом. Для снижения внутреннего трения использовались поршневые кольца с низким коэффициентом трения и покрытие из дисульфида молибдена на нижних частях поршня. Значительным архитектурным отличием двигателя RC30 и RC45 стала замена центрального механизма привода шестерен на привод коленчатого вала, расположенный на конце коленчатого вала (впервые примененный в NR750). Это уменьшило количество подшипников коленчатого вала на один, а подшипников распределительных валов – на четыре, что привело к снижению трения. RC45, как и RC30, использовал титановые шатуны в пересмотренном исполнении, которые были сделаны легче и прочнее, чтобы выдерживать повышенные обороты, характерные для гоночного двигателя. Honda значительно изменила конструкцию головки блока цилиндров, уменьшив угол наклона клапанов с 38 градусов в RC30 до 26 градусов в RC45. Уменьшение угла наклона клапанов позволило выпрямить форму канала, а также увеличить его высоту, тем самым снизив турбулентность, возникающую в «коротком повороте» головки цилиндра. Honda также сделала впускные каналы короче и использовала впускные клапаны, диаметр которых был на 2 мм больше. Выпускные каналы также были модифицированы, с увеличенной высотой крыши, что уменьшило сопротивление потоку. Выпускные клапаны также имели больший диаметр, чем у RC30. Наиболее заметным изменением в RC45 при его выпуске стало использование программируемого впрыска топлива. Впрыск топлива уже использовался на мотоциклах, но в основном это были устаревшие аналоговые системы или очень простые цифровые блоки с минимальным количеством датчиков, что приводило к неточной подаче топлива. RC30 использовал 38-мм карбюраторы постоянного разрежения, которые были вполне удобны для дорожного использования, обеспечивая высокую скорость воздушного потока в широком диапазоне оборотов, но не так хорошо подходили для гонок. RC45 отказался от карбюраторов, и вместо них были установлены четыре 46-мм дроссельные заслонки, предоставив Honda необходимую площадь для создания большой мощности на высоких оборотах. Система, используемая в RC45, была очень похожа на систему, примененную в NR750. Вопреки распространенному мнению, впрыск топлива RC45 не имитирует работу 4-ступенчатого карбюратора, а является полноценной системой, управляющей только подачей топлива. Система зажигания оставалась отдельной. Система Honda получала информацию от следующих датчиков: датчик положения коленчатого вала, датчик положения распределительного вала, датчик температуры воздуха, датчик температуры охлаждающей жидкости, датчик абсолютного давления во впускном коллекторе, датчик положения дроссельной заслонки, барометрический датчик и датчик напряжения аккумулятора. Благодаря информации, поступающей от всех этих датчиков в блок управления ECU, Honda могла бы легко интегрировать в него и управление зажиганием. Причина, по которой этого не было сделано, заключалась в поставщиках компонентов: ECU и блоки CDI поставлялись разными производителями. Тем не менее, это позволило использовать дроссельные заслонки большого размера плавно и в широком диапазоне работы двигателя. Двигатель RC45 также широко использовал магниевые отливки, и в последнее время применение впрыска топлива и магниевых деталей двигателя на мотоциклах стало довольно распространенным явлением, хотя в начале и середине 1990-х годов это было дорогостоящим и невероятно инновационным решением.

Major development changes were made to the RC45’s engine, one of the first differences seen is the bore and stroke, which are much different from the RC30. The RC45 had a reduced stroke compared to the RC30, the RC30 having used a bore and stroke of 70 mm x 48.6 mm, whereas the RC45 was changed to a more over square stroke ratio of 72 mm bore and 46 mm stroke. This allowed higher maximum engine revolutions than the RC30, whilst maintaining equal piston speed. Where the RC30 had used roller bearings on the camshafts, the RC45 used more conventional plain bearings. The RC30 had used a piston with one compression ring and oil control ring to reduce friction. This was very effective for racing but resulted in increased oil consumption in the road going bikes. The RC45 changed to the more conventional two compression ring system, also with an oil control ring. Low friction piston ring materials and a molybdenum disulphide coating on smaller piston skirts were used to reduce internal friction. A significant engine architecture difference between the RC30 and RC45 was the change from centre gear drive mechanism to crank camshaft drive, located on the end of the crankshaft (first seen in the NR750). This reduced the number of crankshaft bearings by one, and camshaft bearings by four, with an associated reduction in friction. The RC45 also followed the RC30 in using titanium connecting rods in a revised format, made lighter and stronger, to help cope with the extra RPM the moving parts of a race engine were expected to see. Honda drastically altered the head castings, tightening the valve angle from the 38degrees of the RC30 to 26degrees in the RC45. By reducing the valve angle, they straightened the port, along with making it higher, thus reducing the turbulence generating ‘short turn’ of the cylinder head. Honda also made the intake ports shorter and utilised intake valves that were 2 mm larger in diameter. The exhaust ports were also modified with a higher port roof, which reduced flow restrictions. The exhaust valves were also larger than the RC30’s in diameter

The most notable change of the RC45 when released was the use of Programmed Fuel Injection. Fuel injection had been used on bikes previously but these had either been rather antiquated analog computers or very simple digital units with a minimal number of sensors for input, which resulted in very crude fueling. The RC30 had used 38 mm constant velocity carburettors which, for road use are quite nice, maintaining a high air velocity across a wide rpm range, though were not as well suited for racing. The RC45 did away with carburetors and in their absence a brace of four 46 mm throttles were replaced, Honda now had the throttle area it needed to make big horsepower at high revolutions. The system Honda used on the RC45 was very similar to the system used on the NR750. Contrary to popular belief the RC45’s fuel injection is not like a 4 stage carburetor, rather it is a proper fuel only system. Honda kept the ignition system separate. The Honda system obtained information from the following sensors: crankshaft position sensor, camshaft position sensor, air temperature sensor, coolant temperature sensor, manifold absolute pressure sensor, throttle position sensor, barometric sensor and battery voltage. With all of these sensors relaying information to the ECU, Honda could have quite easily incorporated the ignition control unit. The reason that they had not came down to the supplier of parts: they had different manufacturers supplying the ecu and cdi units. Regardless, it allowed the use of very large throttle plates seamlessly over a very wide engine operating range. The engine of the RC45 also used many magnesium castings, as of rather recently, it has become quite common to see fuel injection and magnesium engine parts on motorcycles, though in the early to mid 1990s this was expensive and incredibly innovative.

Коробка передач

Коробка передач мало отличалась от коробки передач RC30; фактически, у нее даже были те же передаточные числа, с изменением только первичного и вторичного передаточного отношения. Односторонний обгонный механизм также был позаимствован у RC30, но имел конструкцию NR750. Этот обгонный механизм был предшественником современных антипробуксовочных муфт, обеспечивая небольшое проскальзывание при сбросе газа для предотвращения блокировки заднего колеса. Диски сцепления также были от NR750 и имели значительно больший диаметр по сравнению с дисками, используемыми в RC30. Первая передача была настолько высокой, что увеличение диаметра дисков сцепления повысило их срок службы. Все шестерни в коробке передач RC45 были подвергнуты подрезке для снижения вероятности их самопроизвольного выключения.

Тормоза

Передние тормозные диски RC45 имели диаметр 310 мм и фактически были идентичны дискам и колодкам, используемым на NR750. В паре с ними использовался четырехпоршневой двухкомпонентный суппорт с противоположным расположением поршней и колодками, не содержащими асбест. Задний тормоз был оснащен диском диаметром 220 мм и двухпоршневым плавающим суппортом Nissin, также с колодками без асбеста. Этот суппорт устанавливался на множество различных моделей Honda, включая младшую модель RC45 – NC35 RVF400. Сами по себе тормоза не имели каких-либо выдающихся особенностей, но были вполне достаточны для своего времени. Многие владельцы впоследствии устанавливали тормоза Brembo, а при ограниченном бюджете – отличный суппорт Nissin, применявшийся на 954 Fireblade и SP 1 VTR1000, который можно установить напрямую, значительно улучшив отклик и ощущения от торможения.

Рама

Размеры машины практически не изменились по сравнению с RC30: угол поворота руля был уменьшен на 0,5 градуса, колесная база увеличена на несколько миллиметров, маятник немного удлинен, а передняя часть опущенa примерно на 4 мм. Главным изменением стало расположение двигателя в раме. Это на протяжении многих лет вызывало множество споров: одни считали, что двигатель расположен слишком далеко спереди, а другие – слишком далеко сзади. Похоже, что Honda изначально планировала создать чисто гоночный мотоцикл, а затем внесла некоторые компромиссы, чтобы сделать его пригодным для дорог общего пользования.