Ричмонд және Петерсберг темір жолы: Тарихы мен эволюциясы
Richmond and Petersburg Railroad
Ричмонд-Петерсбург темір жолы (1838-1898) – АҚШ тарихындағы маңызды көлік желісі. Соғыстан аман қалды, Atlantic Coast Line құрамына кірді. Темір жол тарихы.
Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Ричмонд пен Петербург темір жолы 1838 жылдан 1898 жылға дейін Ричмонд пен Петербург қалалары арасында жолаушылар мен тауарларды тасымалдады. Ол Америка Азамат соғысынан өткен және 1900 жылы Атлантикалық жағалау жолы темір жолымен біріктірілді.
The Richmond and Petersburg Railroad moved passengers and goods between Richmond and Petersburg from 1838 to 1898. It survived the American Civil War and eventually merged into the Atlantic Coast Line Railroad in 1900.
Тарих
Ричмонд пен Петербург 1836 жылы құрылып, 1898 жылы сатылды. Ол бір соғыстан және бірнеше қаржылық дағдарыстардан өтті. Бұл бастапқыда Ричмонд пен Петербургті ғана байланыстырған темір жол болған, кейіннен бүкіл шығыс жағалау жүйесінің бір бөлігіне айналды. Ол құл еңбегіне негіделген экономикадан толық жалақы алатын қызметкерлерге көшті.
The Richmond and Petersburg was founded in 1836 and sold in 1898. It survived a war and several financial panics. It went from a railroad that only connected trains from Richmond to Petersburg, to a part of an entire east coast system. It went from a slave economy to having fully paid employees.
Негізін қалау
Вирджинияның Бас Ассамблеясы 1836 жылы Ричмонд пен Петербург арасындағы темір жолға устав берді, ол басқа темір жол желілерін байланыстырып, мақта мен көмірді нарыққа тасымалдаудан табыс табуға мүмкіндік берді. Монкур Робинсон, Reading Company-ге тиесілі Reading теміржолын жобалаған инженер, Ричмонд пен Петербург теміржолын жобалады. Темір жол желісі Манчестерге дейін аяқталды, Манчестер Вирджиния штатының Ричмонд қаласының Джеймс өзенінің оңтүстік жағалауындағы өнеркәсіптік орталық болды. Бу машиналары Midlothian, Вирджиниядан Манчестерге көмір тасымалдайтын, жылқы және гравитациямен жұмыс істейтін Chesterfield теміржолының соңғы станциясының астынан өтетін болды. Ричмонд пен Петербург теміржол көпірі, темір жол желісі аяқталғаннан кейін Ричмондқа жалғанатын өзен арқылы салынатын болады. 1837 жылғы экономикалық дағдарыс теміржолда кемелерді сатып алуды азайтуға әкелді, сондықтан құрылысқа төлеу қиын болды. Вирджинияның қоғамдық жұмыстар жөніндегі кеңесі өз үлесі үшін ақша берді, ал Англия Ричмонд пен Петербург теміржол компаниясын құтқару үшін ақша берді. Теміржолдың еңбек күшін құлдар қамтамасыз етті, бірақ құл иелері жалға алу шарты бойынша ақы алды, ал теміржол компаниясы құлдарға киім берді. Теміржол 1838 жылы аяқталды. 1845 жылы Порт Уолтхоллға қосымша желі салынды, ол бу кемесімен Норфолк, Вашингтон, Балтимор және Филадельфиямен байланысты. 1846 жылы жолаушылар осы бағыт бойынша жүре бастады және жүк тасымалдауға да мүмкіндік болды. Теміржол АҚШ пошта қызметімен келісімшарт бойынша пошта тасымалдады. Clover Hill теміржолы 1848 жылдан бастап жаңадан ашылған Clover Hill кеніштерінен көмір тасымалдады. Бұл көмір Ричмонд пен Петербург теміржолына жеткізіліп, Порт Уолтхоллдан солтүстікке жіберілді. Clover Hill бастапқыда үлкен пайда тапқанмен, Chesterfield теміржолы 1850 жылы Midlothian-нан Манчестерге көмірді Richmond және Danville теміржолы сияқты тиімді тасымалдай алмады, ол Midlothian-ға 1850 жылы жетті. Chesterfield теміржолы сол жылы Вирджинияның Бас Ассамблеясы оған өзінің активтерін сатуға рұқсат берген кезде сатылды. Ричмонд пен Петербург теміржолы да шығынға ұшырады. 1948 жылы Вирджинияның Бас Ассамблеясы Ричмонд пен Петербургке акциялардың жалпы санын жартылайға азайтуға және әрбір кредиторға акциялардың жартылай мөлшерін беруге, теміржол компаниясының шығындары мен борыштарына байланысты акцияға бірдей дивидендтер төлеуге рұқсат берді.
The Virginia General Assembly granted a charter of a railroad between Richmond and Petersburg in 1836 which connected other railroad lines to make profits transporting cotton and coal to market. Moncure Robinson, the engineer who designed the Reading Railroad owned by the Reading Company, designed the Richmond and Petersburg Railroad. The rail line was completed to Manchester, Virginia's industry on the south bank of the James River across from Richmond, Virginia. The steam engines would pass right under the terminus of the mule and gravity powered Chesterfield Railroad, which brought coal from Midlothian, Virginia to Manchester. The Richmond and Petersburg Railroad Bridge across the river, connecting to Richmond, would be built after the rail line was completed. The Panic of 1837 lead to a reduction in the purchase of subscriptions to ship on the rails so it was difficult to pay for construction. The Virginia Board of Public Works advanced money for their subscription and England loaned money to keep the Richmond and Petersburg Railroad company solvent. The labor for the railroad was provided by slaves, but slave holders collected fees from leasing arrangements, and the railroad company provided clothes for the slaves. The Rail line was completed in 1838. A branch line was created to Port Walthall which connected to Norfolk, Washington, Baltimore and Philadelphia by Steamboat in 1845. In 1846 passengers began to travel this way and freight could be shipped as well. The rail line also carried mail under contract with the U. S. Postal Service The Clover Hill Railroad brought coal from the newly discovered Clover Hill Pits beginning in 1848. This coal was taken to Richmond and Petersburg Railroad and shipped north from Port Walthall. Although the Clover Hill made a large profit at first, the Chesterfield Railroad could not move coal from Midlothian to Manchester as efficiently as the steam powered Richmond and Danville Railroad, which reached Midlothian in 1850. The Chesterfield Railroad was sold when the Virginia General Assembly gave the Chesterfield Railroad permission to sell off its assets in the same year. The Richmond and Petersburg Railroad lost money as well. In 1948, the Virginia General Assembly allowed the Richmond and Petersburg to cut by half the total shares of stock and give each creditor one half as many shares, paying the same dividends per share because of losses and debts incurred by the railroad company.
Жол ақысы
1853 жылы жолдың барлық бөлігі үшін ақ нәсілді ересектерге 1,10 доллар, афроамерикалықтарға 60 цент төлем алынды, ал балалар афроамерикалықтармен тең төледі. Порт Уолтхолл тоғысы, жарты жол аялдамасы және Темпл немесе Фоллинг Крик аялдамаларына билет бағасы ақ нәсілді ересектер үшін 35, 60 немесе 85 цент, ал афроамерикалықтар үшін 35 немесе 60 цент болды.
Fares for the entire line in 1853 were $1.10 for White adults and 60 cents for African Americans, and children paid the same as African Americans. Fares for stopping at Port Walthall Junction, the Half Way stop, and Temple or Falling Creek fares were 35, 60 or 85 cents for White adults and 35 or 60 for African Americans.
1857 жылы Ричмонд және Петербург темір жолының заңдық прецеденті
1857 жылғы үрейдің сол жылы Ричмонд және Петербург темір жолы сиырларды темір жол апатына ұшырату туралы «Ричмонд және Петербург темір жолы қарсы Марта Дж. Джонс» атты сот ісіне қатысты. Арыз беруші әйел сиырларын қоршаудан тыс қалдырған, олар темір жолға шығып кеткен. Темір жол заңмен белгіленген тәртіппен әрекет еткені анықталды. Темір жол кінәлі емес деп танылды және темір жол компаниясы заңды бизнесін жүргізу кезінде жеке тұлға сияқты бірдей құқықтар мен қорғауға ие деген үлгі құрылды. Өтемақы алу үшін арыз берушінің немқұрайлылығы немесе біліксіздігі дәлелденуі керек.
In the same year as the Panic of 1857, the Richmond and Petersburg Railroad faced a lawsuit, The Richmond and Petersburg Railroad v. Martha J. Jones, over hitting several cows in a railroad accident. The plaintiff had left her cows outside of her fence and they wandered onto the track. The railroad was found to be following their lawful practices. The railroad was found not to be liable and a precedent was set that a railway company has the same rights and protection, when doing lawful business as a person doing lawful business. To collect damages, the plaintiff must show a lack of skill or caution.
Азамат соғысы мен қайта құру
Оңтүстік АҚШ-тағы темір жолдар жергілікті экономиканы жандандыру үшін қаржыландырылды. Ричмонд және Петербург темір жолы жолаушыларды бір желіден екіншісіне тасымалдау үшін автобус пен вагондарға ие болды. Қалалар арқылы жүктер мен жолаушылардың байланысы тиімсіз болды, сондықтан жолаушылар қонақүйлерде тоқтауға мәжбүр болды. Америка Конфедерациясының Роберт Ли оңтүстіктегі байланыссыз темір жолдар әскерилерге қиындықтар тудырады деп болжады. Оның болжамы Азамат соғысы кезінде екі локомотивті Александрия маңынан жер арқылы сүйреуге тура келгенде расталды. Соғыстың соңында генерал-лейтенант Улисс С. Грант Петербургті қоршауда Ричмондқа жабдық жеткізетін Ричмонд және Петербург темір жолын кесіп тастауға тырысты. Конфедерация шегіну кезінде Джеймс өзені арқылы өтетін көпірді жарып жіберді. АҚШ Федералдық үкіметі Азамат соғысының соңғы жылында Ричмонд және Петербург темір жолындағы Джеймс өзені арқылы 400 фут (122 м), ені 12 фут (4 м) болатын көпірді қайта салды. Соғыстан кейін, Қайта құру дәуірінде темір жолдар оңтүстік қалаларынан тыс жердегі иелеріне тиесілі болды. Бұл қала тұрғындары қалалар арқылы тиімді өтетін темір жол желілеріне қуанды. Әртүрлі темір жол желілерін байланыстыру үшін біріктірілген вокзалдар салынды. Темір жолға жасалған инвестициялар Джеймс өзені арқылы Ричмонд және Петербург темір жолы көпірін қайта құруға да жұмсалды. 1884 жылы пойыздың бастан-аяғына дейін жүруіне шамамен бір сағат уақыт кетті, ал тоқтамайтын жылдам бағыт 45 минутты алды. Әр бағытта үш жолаушы және бір почта рейсі Brighthope темір жолы, Петербург темір жолы, Норфолк және Батыс темір жолы және Ричмонд, Фредериксбург және Потомак темір жолымен байланысқа түсті. Ричмонд және Петербург темір жолы белгілі бір өлшеммен салынған, ал бұрынғы Clover Hill темір жолы болған Brighthope темір жолы тар өлшемге ауыстырылды. Оңтүстік темір жол қызметкерлері 1886 жылдың ақпанында Атлантада бас қосып, пойыздарды жүк тиеу немесе түсірусіз, жолаушыларды ауыстырмастан барлық темір жолдарда өлшемдерді біртектеу үшін күн белгіледі. Мамыр айында өлшемдер тез өзгертілді. Жеке меншікке тиесілі болатын Brighthope темір жолы өзгертілмеді. Ричмонд және Петербург 1893 жылы көмір қазып шығаратын оттықтарды жалдады және отын есебінде ағаш сатып алынғанын көрсетпеді.
Railroads in the Southern United States were funded to boost local economies. The Richmond and Petersburg Railroad owned an Omnibus and coaches to take passengers from one line to another. Goods and passengers had inefficient connections when travelling through cities and passengers would have to stay at hotels. Robert E. Lee, of the Confederate States of America predicted that the south's non connecting railroads would cause problems for the military. He was proven correct when two locomotives had to be hauled over land around Alexandria during the American Civil War. Towards the end of the war, Lt. Gen. Ulysses S. Grant tried to cut off the Richmond and Petersburg Railroad, which was the supply line to Richmond, in the Siege of Petersburg. The Confederacy eventually destroyed the bridge across James River as they retreated. The U. S. Federal Government rebuilt the bridge over the James River, a 400 feet (122 m), 12 feet (4 m) trestle bridge on the Richmond and Petersburg Railroad in the last year of the Civil War. After the War, railroads were held by owners outside of the southern cities during the Reconstruction Era. These non residents were happy to have rail lines that passed through cities efficiently. Union stations were built to connect different rail lines. Investments in the railroad also paid for the rebuilding of the Richmond and Petersburg Railroad Bridge over the James River. The train took about an hour end to end in 1884, with a fast route with no stops that took 45 minutes. Three passenger runs and a mail run went in each direction with connections to the Brighthope Railway, the Petersburg Railroad, the Norfolk and Western Railroad and the Richmond, Fredericksburg and Potomac Railroad. The Richmond and Petersburg Railroad had been built with a gauge and the Brighthope Railway, formerly the Clover Hill, had been changed to the narrow gauge of Railroad Officers of the South met in Atlanta in February 1886 to determine a day to standardize gauges on all railroads to enable trains to travel all over the south without loading or unloading or having passengers change trains. In May the gauge was quickly changed to The Brighthope Railway, a privately held spur, was not changed. The Richmond and Petersburg hired firemen that shovel coal in 1893 and did not list any wood purchased in their account of fuel.
Белдік сызығы
1880-ші жылдардың соңына қарай жолаушылар мен жүк тасымалы Richmond қаласының орталығында үлкен қанағатсыздық тудырды, себебі Richmond, Fredericksburg және Potomac темір жолының көп бөлігі Belvedere және Broad көшелерінің ортасымен өтетін. Бұл мәселені шешу үшін Richmond және Petersburg темір жолы мен Richmond, Fredericksburg және Potomac темір жолы бірлесіп, Richmond қаласының орталығын айналып өтетін қосымша желі салды. Бұл желі "Белдік желі" деп аталды, ол Richmond пен Petersburg негізгі желісімен Coffer Road маңында, Clopton қаласынан солтүстік-батысқа қарай өтіп, Джеймс өзенін кесіп, Richmond қаласының батыс жағымен RF&P негізгі желісімен (кейін AY Interlocking деп аталатын) қиылысқанға дейін солтүстікке қарай созылды. Белдік желі 1891 жылы ашылды, бір рельстік болды және жолаушылар пойыздары бұрынғы бағытты пайдалануын жалғастырғанда, жүк тасымалы үшін айналма жол ретінде қолданылды.
By the late 1880s, passenger and freight traffic was heavy enough that it was causing significant congestion in downtown Richmond as much of the track connecting to the Richmond, Fredericksburg and Potomac Railroad ran down the middle of Belvedere and Broad Streets. To combat this, an additional line bypassing downtown Richmond was built jointly by the Richmond and Petersburg Railroad and the Richmond, Fredericksburg and Potomac Railroad. This line, known as the Belt Line, connected with the Richmond and Petersburg main line at Coffer Road near Clopton and ran northwest, crossed the James River, and headed north along the west side of Richmond to a junction with the RF&P main line (which would be known as AY Interlocking). The Belt Line opened in 1891 and had a single track and was used as a freight bypass while passenger trains continued to use the original route.
Атлантикалық жағалау желісіне қосылу және кейінгі жылдар
1882 жылы жолаушылар Атлантика жағалауында Бостон (Массачусетс штаты) қаласынан Вашингтонға (Колумбия округі) немесе Нью-Йорк (Нью-Йорк штаты) қаласынан Флорида штатының Джексонвилл қаласына дейін ұйқы вагондарында үздіріссіз саяхаттай алатын болды. Мэриленд штатының Балтимор қаласынан Уильям Т. Уолтерс 1889 жылы холдингтік компания құрды, ол кейін Ричмонд және Петербург темір жолынан басталып, Оңтүстік Каролина штатының Чарльстон қаласына дейін жалғасатын бес темір жолдан тұратын Атлантика жағалауы желісі болып аталды. 1898 жылы Ричмонд және Петербург темір жолы Петербург темір жолымен бірігіп, Вирджиния штатының Атлантика жағалауы желісін құрды. 1900 жылы барлық бес темір жол біріктіріліп, Атлантика жағалауы темір жолы Ричмондтан Джорджия штатының Аугуста қаласына дейін құрылды. Атлантика жағалауы желісімен біріккеннен кейін Ричмонд және Петербург желісі Атлантика жағалауы желісінің солтүстік бөлігіне айналды (ол оңтүстікке қарай Флорида штатының Тампа қаласына дейін созылды). Атлантика жағалауы желісі мен Ричмонд, Фредериксбург және Потомак темір жолы 1916 жылы бірлесіп Брод-стрит станциясын салып, жолаушылар қызметін сол жерде біріктірді. Жолаушылар қызметі Брод-стрит станциясына көшірілгеннен кейін жолаушылар пойыздары станцияға оңтүстіктен кіру үшін Белт желісін (кейін негізгі желіге айналған) пайдалана бастады. Қосымша трафикке жауап беру үшін Белт желісі екі жолға дейін кеңейтілді және оңтүстік жағындағы бөлігі қазіргі FA Junction орнында бастапқы негізгі желіге қосылу үшін қайта құрылды. Қазіргі Джеймс өзенінің үстіндегі екі жолмен салынған аркалы көпір 1919 жылы аяқталды. Дегенмен, Ричмонд және Петербург темір жолының Белт желісі үшін салынған алғашқы көпірінің негіздерінің бір бөлігі қазіргі көпірдің жанында сақталған.
Already in 1882, passengers could travel seamlessly in sleeper cars from Boston, Massachusetts to Washington, D. C. or from New York, New York to Jacksonville, Florida along the Atlantic Coast. William T. Walters of Baltimore, Maryland formed a holding company, in 1889, later called the Atlantic Coast Line of five consecutive railroads starting with the Richmond and Petersburg Railroad and connecting all the way to Charleston, South Carolina. In 1898, the Richmond and Petersburg Railroad merged with the Petersburg Railroad to form the Atlantic Coast Line of Virginia. In 1900, all five railroads were merged to form the Atlantic Coast Line Railroad from Richmond all the way to Augusta, Georgia. After merging with the Atlantic Coast Line, the Richmond and Petersburg line became the northernmost segment of the Atlantic Coast Line's main line (which would extend as far south as Tampa, Florida). The Atlantic Coast Line and the Richmond, Fredericksburg and Potomac Railroad jointly built Broad Street Station in 1916 and consolidated their passenger operations there. With passenger service relocated to Broad Street Station, passenger trains began using the Belt Line (which then became the main line) to access the station from the south. To accommodate the additional traffic, the Belt Line was double tracked and realigned at the south end to join the original main line at what is now FA Junction. The current double tracked arch bridge over the James River was complete in 1919. Though, some foundations of the Richmond and Petersburg Railroad's original bridge for the Belt Line remain beside the current bridge.