Ричмонд-Петерсбургская железная дорога: История и эволюция

Введение

Железная дорога Ричмонд и Петерсберг перевозила пассажиров и грузы между Ричмондом и Петерсбергом с 1838 по 1898 год. Она пережила Гражданскую войну в США и в конечном итоге вошла в состав железной дороги Атлантического побережья в 1900 году.

История

Ричмонд и Петербург был основан в 1836 году и продан в 1898 году. Он пережил войну и несколько финансовых паник. Он превратился из железной дороги, соединявшей только поезда между Ричмондом и Петерсбургом, в часть всей системы восточного побережья. Он перешел от экономики, основанной на рабском труде, к полностью оплачиваемым сотрудникам.

Основание

Генеральная Ассамблея Вирджинии предоставила в 1836 году устав железной дороге между Ричмондом и Петерсбургом, которая соединялась с другими железнодорожными линиями для получения прибыли от перевозки хлопка и угля на рынок. Монкур Робинсон, инженер, спроектировавший железную дорогу Рединга, принадлежащую компании Reading Company, спроектировал железную дорогу Ричмонда и Петерсбурга. Железная дорога была достроена до Манчестера, промышленного центра Вирджинии на южном берегу реки Джеймс, напротив Ричмонда. Паровые локомотивы проходили прямо под конечной станцией железной дороги Честерфилд, работавшей на мулах и силе тяжести, которая доставляла уголь из Мидлотиана, штат Вирджиния, в Манчестер. Железнодорожный мост Ричмонда и Петерсбурга через реку, соединяющий Ричмонд, должен был быть построен после завершения железнодорожной линии. Паника 1837 года привела к снижению спроса на подписки на перевозку грузов по железной дороге, что затруднило финансирование строительства. Совет по общественным работам Вирджинии выделил средства на свои подписки, а Англия предоставила заем для поддержания платежеспособности компании Richmond and Petersburg Railroad. Рабочая сила на железной дороге состояла из рабов, однако рабовладельцы получали плату за аренду, а железнодорожная компания обеспечивала рабов одеждой. Железная дорога была завершена в 1838 году. В 1845 году была построена ветка до Порт-Уолтхолла, которая обеспечивала сообщение с Норфолком, Вашингтоном, Балтимором и Филадельфией посредством пароходного сообщения. В 1846 году по этому маршруту начали перевозить пассажиров и грузы. Железная дорога также осуществляла доставку почты по контракту с Почтовой службой США. Железная дорога Кловер-Хилл начала перевозить уголь из недавно открытых угольных шахт Кловер-Хилл с 1848 года. Этот уголь доставлялся на железную дорогу Ричмонда и Петерсбурга и отправлялся на север из Порт-Уолтхолла. Хотя железная дорога Кловер-Хилл первоначально приносила значительную прибыль, железная дорога Честерфилд не могла перевозить уголь из Мидлотиана в Манчестер так же эффективно, как паровая железная дорога Ричмонд и Дэнвилл, которая достигла Мидлотиана в 1850 году. Железная дорога Честерфилд была продана после того, как Генеральная Ассамблея Вирджинии разрешила ей продать свои активы в том же году. Железная дорога Ричмонда и Петерсбурга также несла убытки. В 1948 году Генеральная Ассамблея Вирджинии разрешила Ричмонду и Петерсбургу сократить общий объем акций вдвое и предоставить каждому кредитору половину акций, выплачивая те же дивиденды на акцию в связи с потерями и долгами, понесенными железнодорожной компанией.

The Virginia General Assembly granted a charter of a railroad between Richmond and Petersburg in 1836 which connected other railroad lines to make profits transporting cotton and coal to market. Moncure Robinson, the engineer who designed the Reading Railroad owned by the Reading Company, designed the Richmond and Petersburg Railroad. The rail line was completed to Manchester, Virginia's industry on the south bank of the James River across from Richmond, Virginia. The steam engines would pass right under the terminus of the mule and gravity powered Chesterfield Railroad, which brought coal from Midlothian, Virginia to Manchester. The Richmond and Petersburg Railroad Bridge across the river, connecting to Richmond, would be built after the rail line was completed. The Panic of 1837 lead to a reduction in the purchase of subscriptions to ship on the rails so it was difficult to pay for construction. The Virginia Board of Public Works advanced money for their subscription and England loaned money to keep the Richmond and Petersburg Railroad company solvent. The labor for the railroad was provided by slaves, but slave holders collected fees from leasing arrangements, and the railroad company provided clothes for the slaves. The Rail line was completed in 1838. A branch line was created to Port Walthall which connected to Norfolk, Washington, Baltimore and Philadelphia by Steamboat in 1845. In 1846 passengers began to travel this way and freight could be shipped as well. The rail line also carried mail under contract with the U. S. Postal Service The Clover Hill Railroad brought coal from the newly discovered Clover Hill Pits beginning in 1848. This coal was taken to Richmond and Petersburg Railroad and shipped north from Port Walthall. Although the Clover Hill made a large profit at first, the Chesterfield Railroad could not move coal from Midlothian to Manchester as efficiently as the steam powered Richmond and Danville Railroad, which reached Midlothian in 1850. The Chesterfield Railroad was sold when the Virginia General Assembly gave the Chesterfield Railroad permission to sell off its assets in the same year. The Richmond and Petersburg Railroad lost money as well. In 1948, the Virginia General Assembly allowed the Richmond and Petersburg to cut by half the total shares of stock and give each creditor one half as many shares, paying the same dividends per share because of losses and debts incurred by the railroad company.

Тарифы

В 1853 году стоимость проезда по всей линии составляла 1,10 доллара для взрослых белых и 60 центов для афроамериканцев, а дети платили по той же цене, что и афроамериканцы. Стоимость проезда до станции Порт-Уолтхолл Джанкшн, остановки Хэлф-Уэй, а также станций Темпл или Фоллинг-Крик составляла 35, 60 или 85 центов для взрослых белых и 35 или 60 центов для афроамериканцев.

1857 юридический прецедент, установленный Richmond and Petersburg Railroad

В том же году, когда произошла Паника 1857 года, железная дорога Ричмонд и Петерсбург столкнулась с иском, The Richmond and Petersburg Railroad v. Martha J. Jones, в связи с гибелью нескольких коров в результате железнодорожной аварии. Истец оставила коров за пределами ограды, и они вышли на железнодорожные пути. Было установлено, что железная дорога действовала в соответствии с законными нормами. Железная дорога была признана не несущей ответственности, и был создан прецедент, согласно которому железнодорожная компания имеет те же права и защиту при осуществлении законной деятельности, что и физическое лицо, занимающееся законной деятельностью. Для получения компенсации истцу необходимо доказать отсутствие должной осмотрительности или осторожности со стороны железной дороги.

Гражданская война и восстановление

Железные дороги на юге Соединенных Штатов финансировались для стимулирования местной экономики. Железная дорога Ричмонда и Петерсбурга владела автобусами и вагонами для перевозки пассажиров между линиями. Перевозка грузов и пассажиров была неэффективной при проезде через города, и пассажирам приходилось останавливаться в гостиницах. Роберт Ли, из Конфедеративных Штатов Америки, предсказал, что несоединенные железные дороги Юга создадут проблемы для армии. Его предсказание подтвердилось, когда во время Гражданской войны в США два локомотива пришлось перевозить по суше вокруг Александрии. К концу войны генерал-лейтенант Улисс Грант попытался перерезать железную дорогу Ричмонда и Петербурга, которая была линией снабжения Ричмонда, во время осады Петерсбурга. Конфедерация в конечном итоге уничтожила мост через реку Джеймс при отступлении. Федеральное правительство США восстановило мост через реку Джеймс – 400 футов (122 м) в длину и 12 футов (4 м) в высоту, эстакадный мост на железной дороге Ричмонда и Петерсбурга – в последний год Гражданской войны. После войны железные дороги принадлежали владельцам, проживающим за пределами южных городов, в период Реконструкции. Эти посторонние были рады, что железнодорожные линии эффективно проходили через города. Были построены вокзалы для соединения различных железнодорожных линий. Инвестиции в железную дорогу также позволили восстановить железнодорожный мост Ричмонда и Петербурга через реку Джеймс. В 1884 году поезд проходил весь маршрут примерно за час, а экспресс-маршрут без остановок занимал 45 минут. В каждом направлении курсировали три пассажирских и один почтовый поезд, с сообщениями к железной дороге Брайтхоуп, Петербургской железной дороге, Норфолкской и Западной железной дороге, а также железной дороге Ричмонда, Фредериксбурга и Потомака. Железная дорога Ричмонда и Петерсбурга была построена с определенной шириной колеи, а железная дорога Брайтхоуп, ранее известная как Кловер-Хилл, была переведена на узкую колею. Представители железных дорог Юга встретились в Атланте в феврале 1886 года, чтобы определить дату стандартизации ширины колеи на всех железных дорогах, чтобы поезда могли путешествовать по всему Югу без перегрузки или разгрузки, а также без пересадки пассажиров. В мае ширина колеи была быстро изменена на. Железная дорога Брайтхоуп, частная подъездная ветка, изменена не была. В 1893 году Ричмонд и Петерсбург наняли кочегаров, которые загружали уголь, и в отчете о топливе не указали закупку дров.

Railroads in the Southern United States were funded to boost local economies. The Richmond and Petersburg Railroad owned an Omnibus and coaches to take passengers from one line to another. Goods and passengers had inefficient connections when travelling through cities and passengers would have to stay at hotels. Robert E. Lee, of the Confederate States of America predicted that the south's non connecting railroads would cause problems for the military. He was proven correct when two locomotives had to be hauled over land around Alexandria during the American Civil War. Towards the end of the war, Lt. Gen. Ulysses S. Grant tried to cut off the Richmond and Petersburg Railroad, which was the supply line to Richmond, in the Siege of Petersburg. The Confederacy eventually destroyed the bridge across James River as they retreated. The U. S. Federal Government rebuilt the bridge over the James River, a 400 feet (122 m), 12 feet (4 m) trestle bridge on the Richmond and Petersburg Railroad in the last year of the Civil War. After the War, railroads were held by owners outside of the southern cities during the Reconstruction Era. These non residents were happy to have rail lines that passed through cities efficiently. Union stations were built to connect different rail lines. Investments in the railroad also paid for the rebuilding of the Richmond and Petersburg Railroad Bridge over the James River. The train took about an hour end to end in 1884, with a fast route with no stops that took 45 minutes. Three passenger runs and a mail run went in each direction with connections to the Brighthope Railway, the Petersburg Railroad, the Norfolk and Western Railroad and the Richmond, Fredericksburg and Potomac Railroad. The Richmond and Petersburg Railroad had been built with a gauge and the Brighthope Railway, formerly the Clover Hill, had been changed to the narrow gauge of Railroad Officers of the South met in Atlanta in February 1886 to determine a day to standardize gauges on all railroads to enable trains to travel all over the south without loading or unloading or having passengers change trains. In May the gauge was quickly changed to The Brighthope Railway, a privately held spur, was not changed. The Richmond and Petersburg hired firemen that shovel coal in 1893 and did not list any wood purchased in their account of fuel.

Линия пояса

К концу 1880-х годов пассажирский и грузовой трафик стал настолько интенсивным, что вызывал значительные заторы в центре Ричмонда, поскольку большая часть пути, соединяющего железные дороги Ричмонд, Фредериксбург и Потомак, проходила по середине улиц Белведер и Брод. Для решения этой проблемы была построена дополнительная линия, обходящая центр Ричмонда, совместно Ричмондской и Петербургской железной дорогой и Ричмондской, Фредериксбургской и Потомакской железной дорогой. Эта линия, известная как Белт-лайн (Belt Line), соединялась с главной линией Ричмонда и Петербурга на Коффер-роуд недалеко от Клоптона и шла на северо-запад, пересекая реку Джеймс, а затем на север вдоль западной стороны Ричмонда до соединения с главной линией RF&P (которое получило название AY Interlocking). Белт-лайн был открыт в 1891 году, имел один путь и использовался как грузовой обход, в то время как пассажирские поезда продолжали следовать по первоначальному маршруту.

Слияние с Атлантической береговой линией и последующие годы

Уже в 1882 году пассажиры могли беспрепятственно путешествовать в спальных вагонах из Бостона, штат Массачусетс, в Вашингтон, округ Колумбия, или из Нью-Йорка, штат Нью-Йорк, в Джексонвилл, штат Флорида, вдоль Атлантического побережья. Уильям Т. Уолтерс из Балтимора, штат Мэриленд, в 1889 году создал холдинговую компанию, позже названную Atlantic Coast Line, объединяющую пять последовательных железных дорог, начиная с Richmond and Petersburg Railroad и простирающуюся до Чарльстона, Южная Каролина. В 1898 году Richmond and Petersburg Railroad объединилась с Petersburg Railroad, образовав Atlantic Coast Line of Virginia. В 1900 году все пять железных дорог были объединены в Atlantic Coast Line Railroad, простиравшуюся от Ричмонда до Огасты, штат Джорджия. После объединения с Atlantic Coast Line, линия Richmond and Petersburg стала самым северным участком главной линии Atlantic Coast Line (которая простиралась до Тампы, штат Флорида). Atlantic Coast Line и Richmond, Fredericksburg and Potomac Railroad совместно построили станцию Broad Street в 1916 году и объединили там свои пассажирские перевозки. С перенесением пассажирских перевозок на станцию Broad Street, пассажирские поезда начали использовать Belt Line (которая впоследствии стала главной линией) для доступа к станции с юга. Для обеспечения дополнительного движения, Belt Line была удвоена и перестроена на южном конце, чтобы соединиться с первоначальной главной линией в районе современной FA Junction. Современный двухпутный арочный мост через реку Джеймс был завершен в 1919 году. Однако, некоторые фундаменты оригинального моста Richmond and Petersburg Railroad для Belt Line сохранились рядом с нынешним мостом.