Ұшақтардың қону және ұшу жолағы

Кіріспе

Ұшақтардың ұшуға және қонуға пайдаланатын бетінің ауданы, ұшу-қону аймағы.

Халықаралық азаматтық авиация ұйымының (ИКАО) мәліметінше, ұшу-қону жолағы – "ұшақтардың қонуы мен ұшуына дайындалған құрлықтағы әуежайдың нақтыланған тікбұрышты аймағы". Ұшу-қону жолақтары адам жасаған жамылғыдан (көбінесе асфальт, бетон немесе олардың қоспасы) немесе табиғи жамылғыдан (шөп, топырақ, қиыршық тас, мұз, құм немесе тұз) жасалуы мүмкін. Ұшу-қону жолақтары, рульдік жолдар және тұрақтар кейде "асфальт" деп аталады, бірақ ұшу-қону жолақтарының өте азы ғана асфальттан салынады. Суда қонуға және ұшуға арналған су ұшақтарының аймақтары әдетте су жолдары деп аталады. Бүкіл әлемде ұшу-қону жолағының ұзындығы көбінесе метрмен көрсетіледі, ал Солтүстік Америкада – футпен.

Тарих

1916 жылы Бірінші дүниежүзілік соғыс кезеңінде Францияның Клермон-Ферран қаласында тұңғыш бетонмен төселген ұшу-қону жолағы салынды, бұл жергілікті Michelin компаниясына Bréguet Aviation әскери ұшақтарын өндіруге мүмкіндік берді. 1919 жылдың қаңтар айында авиацияның негізін қалаушы Орвилл Райт "нақты белгіленген және сақтықпен дайындалған қону алаңдарының" қажеттігін баса көрсетті, бірақ "жайпақ жердің бетін дайындау – қымбат шаруа, және оны күтіп ұстау да үздіксіз шығынға түседі".

Бағалар

Қатты қанатты ұшақтар үшін, ұшу және қонуды желге қарсы жасау ұшуға немесе қонуға қажетті қашықтықты қысқарту және ұшу жылдамдығына жету үшін қажетті жер үсті жылдамдығын азайту үшін тиімді. Ірі әуежайларда әртүрлі бағытта бірнеше ұшу-қону жолақтары болады, сондықтан желге ең жақын бағытталған жолақты таңдауға болады. Бір ғана ұшу-қону жолағы бар әуежайлар көбінесе басым жел бағытына сәйкес салынады. Жел гүлін жасау – әуежай ұшу-қону жолақтарын салудың алдын ала кезеңдерінің бірі. Жел бағыты желдің қайдан соғып келе жатқанымен анықталады: 09-шы ұшу-қону жолағынан ұшып шыққан ұшақ 090 градустан соққан "шығыс желіне" қарай шығысқа бет бұрады. Алғашқыда 1920-1930 жылдары әуежайлар мен әуе базалары (әсіресе Ұлыбританияда) үшбұрыш тәрізді етіп, үш ұшу-қону жолағын 60 градус бұрышпен орналастырып салынған. Бұл авиацияның жаңа басталуымен байланысты болды, және желдің ұшу-қону жолағының қажетті ұзындығына әсер ететіні белгілі болғанымен, желдің мінез-құлқы туралы көп мәлімет болмады. Нәтижесінде үш ұшу-қону жолағы үшбұрыш тәрізді етіп салынды, ал ең көп трафик болатын жолақ әуежайдың негізгі ұшу-қону жолағына айналды, ал қалған екі жолақ тасталып немесе такси жолағына айналдырылды.

Атау беру

Ұшу-қону жолақтары 01 мен 36 арасындағы санмен аталады, бұл әдетте жолақтың магниттік азимуты болып табылады. Бұл бағыт жергілікті магниттік жатпау арқылы нақты солтүстіктен өзгешеленеді. 09 нөмірі бар жолақ шығысқа (90°), 18 – оңтүстікке (180°), 27 – батысқа (270°) және 36 – солтүстікке (360° емес, 0°) қарай бағытталған. 09-шы жолақтан ұшып тұрғанда немесе оған қонғанда ұшақ шамамен 90° (шығысқа) бағыт алады. Жолақты әдетте екі бағытта да қолдануға болады және әр бағытқа жеке атау беріледі: мысалы, бір бағыттағы "15-ші жолақ" екінші бағытта "33-ші жолақ" болады. Екі санның айырмасы 18-ге тең (= 180°). Радиобайланыста түсінікті болу үшін жолақтың нөміріндегі әр цифр жеке айтылады: "бір бес", "үш үш" және т.б. ("он бес" немесе "отыз үш" емес). Алдыңғы нөл, мысалы, "нөл алты" немесе "нөл бір сол" – барлық ИКАО және кейбір АҚШ әскери әуежайларында (мысалы, Эдвардс әуе күштері базасы) қолданылады. Дегенмен, АҚШ азаматтық авиациясының көптеген әуежайлары FAA ережесіне сәйкес алдыңғы нөлді жіберуге рұқсат береді. Бұл кейбір әскери аэродромдарда да орынды, мысалы, Кэрнс әскери әуежайында. Бұл американдық ерекшелік американдық ұшқыштар мен басқа елдердің диспетчерлері арасындағы сөйлесулерде қарама-қайшылықтарға алып келуі мүмкін. Мысалы, Канадада диспетчер американдық ұшақты 04-ші жолаққа жіберсе, пилот оны 4-ші жолақ деп хабарлауы мүмкін. Ұшу симуляциясы бағдарламаларында американдық бағдарламалар әлемдегі әуежайларға АҚШ тәжірибесін қолдануы мүмкін. Мысалы, Галифакстағы 05-ші жолақ бағдарламада 5 ретінде көрсетілуі мүмкін, ал емес 05. Әскери әуе базаларында үлкен негізгі жолақтардың жанында жаттығулар үшін "шабуыл жолақтары" деп аталатын кішігірім асфальтталған жолақтар болуы мүмкін. Бұл жолақтар стандартты сандық жүйеден бас тартып, жолақтың толық үш таңбалы бағытын қолданады; мысалы, Доббинс әуе резервтік базасының 110/290 жолағы және Дьюк Филдтің 180/360 жолағы. Қатты емес беткейлі жолақтар, мысалы, кішкентай газонды аэродромдар мен гидроұшақтар үшін су жолдары стандартты сандық схеманы немесе дәстүрлі компас бағыттарын қолдануы мүмкін, мысалы, Кетчикан портының гидроұшақ базасының су жолы E/W. Әртүрлі әуе қозғалысын қабылдайтын шағын әуежайлар STOL ұшақтары (S), планерлер (G), вертолеттер (H) және ультражеңіл ұшақтар (U) сияқты күтілетін ұшақтар түріне сәйкес арнайы жолақтарды көрсету үшін қосымша әріптерді қолдануы мүмкін. Магниттік солтүстікке емес, нақты солтүстікке қатысты нөмірленген жолақтар T әрпін пайдаланады; бұл алыс солтүстіктегі Thule әуе базасы (08T/26T) сияқты кейбір әуежайлар үшін тиімді.

Runways are named by a number between 01 and 36, which is generally the magnetic azimuth of the runway's heading in decadegrees. This heading differs from true north by the local magnetic declination. A runway numbered 09 points east (90°), runway 18 is south (180°), runway 27 points west (270°) and runway 36 points to the north (360° rather than 0°). When taking off from or landing on runway 09, a plane is heading around 90° (east). A runway can normally be used in both directions, and is named for each direction separately: e. g., "runway 15" in one direction is "runway 33" when used in the other. The two numbers differ by 18 (= 180°). For clarity in radio communications, each digit in the runway name is pronounced individually: runway one five, runway three three, etc. (instead of "fifteen" or "thirty three"). A leading zero, for example in "runway zero six" or "runway zero one left", is included for all ICAO and some U. S. military airports (such as Edwards Air Force Base). However, most U. S. civil aviation airports drop the leading zero as required by FAA regulation. This also includes some military airfields such as Cairns Army Airfield. This American anomaly may lead to inconsistencies in conversations between American pilots and controllers in other countries. It is very common in a country such as Canada for a controller to clear an incoming American aircraft to, for example, runway 04, and the pilot read back the clearance as runway 4. In flight simulation programs those of American origin might apply U. S. usage to airports around the world. For example, runway 05 at Halifax will appear on the program as the single digit 5 rather than 05. Military airbases may include smaller paved runways known as "assault strips" for practice and training next to larger primary runways. These strips eschew the standard numerical naming convention and instead employ the runway's full three digit heading; examples include Dobbins Air Reserve Base's Runway 110/290 and Duke Field's Runway 180/360. Runways with non hard surfaces, such as small turf airfields and waterways for seaplanes, may use the standard numerical scheme or may use traditional compass point naming, examples include Ketchikan Harbor Seaplane Base's Waterway E/W. Small airports that host various forms of air traffic may employ additional suffixes to denote special runway types based on the type of aircraft expected to use them, including STOL aircraft (S), gliders (G), rotorcraft (H), and ultralights (U). Runways that are numbered relative to true north rather than magnetic north will use the suffix T; this is advantageous for certain airfields in the far north such as Thule Air Base (08T/26T).

Қайта нөмірлеу

Ұшу-қону жолағының таңбалаулары уақыт өте келе өзгеруі мүмкін, себебі Жердің магниттік сызықтары бетінде баяу қозғалады және магниттік бағыт өзгереді. Әуежайдың орналасқан жеріне және қаншалықты қозғалыс болғанына байланысты, ұшу-қону жолағының таңбалауын өзгерту қажет болуы мүмкін. Ұшу-қону жолақтары ең жақын 10°-қа дейін дөңгеленген бағыттармен таңбаланатындықтан, бұл кейбір жолақтарға басқаларына қарағанда ертерек әсер етеді. Мысалы, егер ұшу-қону жолағының магниттік бағыты 233° болса, ол 23-ші жолақ деп таңбаланады. Егер магниттік бағыт 5 градусқа төмендеп 228° болса, жолақ 23-ші болып қалады. Ал егер бастапқы магниттік бағыт 226° (23-ші жолақ) болса және бағыт 2 градусқа төмендеп 224° болса, жолақ 22-ші болады. Магниттік қозғалыс өте баяу болғандықтан, ұшу-қону жолағының таңбалауларын өзгерту сирек кездеседі және оған жағымсыз қарайды, себебі бұл авиациялық карталар мен сипаттамалық құжаттарда да өзгерістер жасауды талап етеді. Ұшу-қону жолағының таңбалауы өзгерген кезде, әсіресе ірі әуежайларда, көбінесе түнде жасалады, себебі такси жолдарындағы белгілерді және жолақтың екі шетіндегі сандарды жаңа таңбалауларға қайта бояу қажет. Мысалы, 2009 жылдың шілдесінде Ұлыбританиядағы Лондон Станстед әуежайы түнде ұшу-қону жолақтарының таңбалауларын 05/23-тен 04/22-ге ауыстырды.

Бөлімдер

Ұшу-қону жолақтарын белгілеудің стандарттары бар. Ұшу-қону жолағының шектері – ұшу-қону жолағының басталуы мен аяқталуын білдіретін белгілер, бұл апаттық емес жағдайларда қону және ұшып көтерілу үшін арналған белгіленген кеңістіктің басталуы мен аяқталуын көрсетеді. Ұшу-қону жолағының қауіпсіз аймағы – тас төселген ұшу-қону жолағының айналасындағы тазаланған, тегістелген және жазықталған аймақ. Бұл аймақ ұшақтың ұшуына немесе жерге қонуына кедергі келтіретін кез келген кедергілерден таза болуы тиіс. Ұшу-қону жолағы – бұл шектен шекке дейінгі (ығыстырылған шектерді қоса) беттік бөлік, әдетте шек белгілері, нөмірлер және орталық сызықтармен белгіленеді, бірақ жарылыс алаңдары мен екі шетіндегі тоқтау жолақтары кірмейді. Жарылыс алаңдары көбінесе ұшу-қону жолағының басталуына жақын салынады, себебі ірі ұшақтар ұшып көтерілген кезде тудыратын реактивті ағын жерді тозуына және ұшу-қону жолағын зақымдауына мүмкіндік береді. Тоқтау жолақтары, сондай-ақ, ұшу-қону жолақтарының соңында, қону кезінде немесе ұшып көтерілуден бас тарту кезінде жолақты басып кеткен ұшақтарды тоқтату үшін авариялық кеңістік ретінде салынады. Жарылыс алаңдары мен тоқтау жолақтары сырт көрінісі жағынан ұқсас, екеуі де сары түсті шевронмен белгіленеді; тоқтау жолақтарының айналасында қызыл ұшу-қону жолағының шамдары орнатылуы мүмкін. Айырмашылығы мынада: тоқтау жолақтары ұшақтың толық салмағын көтере алады және ұшып көтерілуді тоқтату үшін арналған, ал жарылыс алаңдары көбінесе ұшу-қону жолағының негізгі асфальт жабынындай берік болмайды және оларды таксилеу, қону немесе ұшып көтерілуді тоқтату үшін пайдалануға болмайды. Жарылыс алаңшасының немесе тоқтау жолағының соңымен жанаса орналасқан және ұқсас боялған инженерлік материалдарды ұстап тұру жүйесі (EMAS) де болуы мүмкін (бірақ EMAS тоқтау жолағының бөлігі ретінде есептелмейді). Бұл жүйеге дейін ақ түсті жебелермен белгіленеді, олар ұшу-қону жолағының қону бөлігіне бағыттайды. Жарылыс алаңдары сияқты, ығыстырылған шектерде қонуға рұқсат етілмейді, тек төтенше жағдайларда немесе ерекше жағдайларда ғана рұқсат етіледі. Орны ауыстырылған шектер ығыстырылған шектерге ұқсас. Олар құрылыс немесе ұшу-қону жолағын жөндеу жұмыстарына байланысты уақытша жабылған ұшу-қону жолағының бөлігін белгілеу үшін қолданылады. Ұшу-қону жолағының бұл жабық бөлігі ұшақтарға ұшу-қону үшін қолданылмайды, бірақ таксилеуге қолдануға болады. Қайта орналастырылған шекті белгілеу әдістері әртүрлі болуы мүмкін, бірақ оны белгілеудің ең көп қолданылатын тәсілі – ұшу-қону жолағының ені бойынша он фут ені бар ақ жолақ. Clearway (еркін кеңістік) – бұл қаланған ұшу-қону жолағынан тыс, ұшу-қону жолағының орталық сызығымен сәйкес келетін және әуежай билігінің бақылауындағы аймақ. Бұл аймақ кемінде 500 фут болуы керек және 26 дюймнен биік болмағанда, шек шамдарынан басқа ешқандай кедергілер болмауы тиіс. Clearway-дің жоғары қарай еңістігі 1,25%-тан аспауы керек. Clearway-дің ұзындығы ұшуға қолда бар қашықтыққа қосылуы мүмкін. Мысалы, егер асфальтталған ұшу-қону жолағы ұзын болса және оның соңында clearway болса, ұшуға қолда бар қашықтық ұзын болады. Ұшу-қону жолағын үлкен ұшақтардың ұшуы үшін пайдаланғанда, ұшақтың рұқсат етілген ең жоғары ұшу салмағы ұшуға қолда бар қашықтыққа, clearway-ді қоса, негізделуі мүмкін. Clearway үлкен ұшақтарға тек қаланған ұшу-қону жолағының ұзындығы ескерілгенде рұқсат етілген салмақтан ауыр салмақта ұшуға мүмкіндік береді.

There are standards for runway markings. The runway thresholds are markings across the runway that denote the beginning and end of the designated space for landing and takeoff under non emergency conditions. The runway safety area is the cleared, smoothed and graded area around the paved runway. It is kept free from any obstacles that might impede flight or ground roll of aircraft. The runway is the surface from threshold to threshold (including displaced thresholds), which typically features threshold markings, numbers, and centerlines, but excludes blast pads and stopways at both ends. Blast pads are often constructed just before the start of a runway where jet blast produced by large planes during the takeoff roll could otherwise erode the ground and eventually damage the runway. Stopways, also known as overrun areas, are also constructed at the end of runways as emergency space to stop planes that overrun the runway on landing or a rejected takeoff. Blast pads and stopways look similar, and are both marked with yellow chevrons; stopways may optionally be surrounded by red runway lights. The differences are that stopways can support the full weight of an aircraft and are designated for use in an aborted takeoff, while blast pads are often not as strong as the main paved surface of the runway and are not to be used for taxiing, landing, or aborted takeoffs. An engineered materials arrestor system (EMAS) may also be present, which may overlap with the end of the blast pad or stopway and is painted similarly (although an EMAS does not count as part of a stopway). It is marked with white paint arrows that lead up to the beginning of the landing portion of the runway. As with blast pads, landings on displaced thresholds are not permitted aside from emergency use or exigent circumstance. Relocated thresholds are similar to displaced thresholds. They are used to mark a portion of the runway temporarily closed due to construction or runway maintenance. This closed portion of the runway is not available for use by aircraft for takeoff or landing, but it is available for taxi. While methods for identifying the relocated threshold vary, a common way for the relocated threshold to be marked is a ten foot wide white bar across the width of the runway. Clearway is an area beyond the paved runway, aligned with the runway centerline and under the control of the airport authorities. This area is not less than 500 ft and there are no protruding obstacles except for threshold lights provided they are not higher than 26 inches. There is a limit on the upslope of the clearway of 1.25%. The length of the clearway may be included in the length of the takeoff distance available. For example, if a paved runway is long and there are of clearway beyond the end of the runway, the takeoff distance available is long. When the runway is to be used for takeoff of a large airplane, the maximum permissible takeoff weight of the airplane can be based on the takeoff distance available, including clearway. Clearway allows large airplanes to take off at a heavier weight than would be allowed if only the length of the paved runway is taken into account.

Ұлттық нұсқалар

Австралияда, Канадада, Ұлыбританияда, сондай-ақ кейбір басқа елдер мен аумақтарда (Гонконг пен Макао) дәлдікпен қонуға арналған ұшу-қону жолақтарының барлық 3 жолақты және 2 жолақты қону аймақтары бір жолақты қону аймақтарымен алмастырылады. Колумбия, Эквадор және Перу сияқты Оңтүстік Америка елдерінің кейбіреулерінде 3 жолақ қосылады, ал 2 жолақ нысана нүктесімен алмастырылады. Кейбір еуропалық елдер нысана нүктесін 3 жолақты қону аймағымен алмастырады. Норвегиядағы ұшу-қону жолақтарында әдеттегі ақ түстің орнына сары түсті белгілер қолданылады. Бұл Жапония, Швеция және Финляндиядағы кейбір әуежайларда да кездеседі. Сары белгілер қарға қарсы жақсы көрінуді қамтамасыз ету үшін пайдаланылады. Ұшу-қону жолақтарының әр шетінде әртүрлі жабдықтар болуы мүмкін. Құныны азайту мақсатында көптеген әуежайларда екі шетке де дәлдікпен бағыттау құрылғысы орнатылмайды. Бір шеті дәлдікпен жабдықталған және екінші шеті кез келген типтегі ұшу-қону жолақтары қону аймақтарының толық жиынтығын орната алады, тіпті кейбіреулері орталық нүктеден асып кетсе де. Екі шеті де дәлдік белгілерімен жабдықталған ұшу-қону жолақтары орталық нүктеден 900 фут (274 м) қашықтықтағы қону аймақтарын қалдырады, бұл аймақтың қай шетке тиесілі екендігін анықтаудағы жаңсақтықтың алдын алу үшін жасалады.

Жарықтандыру

Әуежайда немесе басқа жерде ұшақтарды ұшыруға немесе қонуға бағыттау үшін орнатылған шамдар тізбегі немесе жарықтандырылған ұшу-қону жолағы кейде "жалын жолы" деп те аталады.

Жарықтандыру жүйесін басқару

Әдетте жарықтарды басқару мұнарасы, ұшу қызметі станциясы немесе басқа белгіленген орган басқарады. Кейбір әуежайлар/айлақтар (әсіресе бақылаусыз) пилоттармен басқарылатын жарықтандырумен жабдықталған, сондықтан пилоттар тиісті орган қолжетімді болмағанда жарықтарды уақытша қоса алады. Бұл түнде немесе нашар көрінетін басқа жағдайларда автоматты жүйелердің немесе қызметкерлердің жарықтарды қосу қажеттілігін жояды. Сондай-ақ, жарық жүйесін ұзақ уақыт бойы қосуға кететін шығындардан сақтайды. Кішкентай әуежайларда ұшу-қону жолақтары жарықтандырылмауы немесе ұшу-қону жолақтарына белгілер қойылмауы мүмкін. Әсіресе жекеменшік әуежайларда, жеңіл ұшақтар үшін қону жолағының қасында тек жел көрсеткіш болуы мүмкін.

Жер бетінің

Ұшу-қону жолағын салуға қолданылатын материалдың таңдалуы, оның мақсатына және жергілікті топырақ жағдайларына байланысты. Ірі әуежайларда, топырақ жағдайларына мүмкіндік болған жағдайда, ұзақ мерзімді қызмет ету үшін ең қолайлы төсем түрі – бетон. Кейбір әуежайларда бетон төсемдерін нығайту үшін арматура қолданылғанмен, бұл көбінесе қажет емес деп есептеледі, бірақ ұшу-қону жолағы бойындағы кеңею тігістерінде бетон плиталарының өзара қозғалысын қамтамасыз ететін қабырғалы жинақтар орналастырылады. Егер жылдар бойы тұрақсыз топырақ жағдайларының салдарынан ұшу-қону жолағының айтарлықтай шөгуі күтілсе, асфальт бетон төсемін орнату артық, себебі оны мерзімді түрде жөндеу оңай. Аз қозғалысы бар жеңіл ұшақтарға арналған алаңдарда шөпті бет қолданылуы мүмкін. Кейбір ұшу-қону жолақтары тұзды далаларды пайдаланады. Төсемді жобалау үшін топырақ қабатының жағдайын анықтау үшін бұрғылау жүргізіледі және топырақ қабатының жүктемеге төзімділігіне сәйкес талаптар белгіленеді. Ауыр жүк көтеретін коммерциялық ұшақтар үшін төсемнің қалыңдығы, беткі қабатына қарамастан, топырақ қабатын қоса алғанда, әртүрлі болады. Әуежай төсемдері екі әдіспен жобаланады. Біріншісі, Вестергаард әдісі, төсемнің ауыр сұйық негізде тіреліп тұрған, K мәні деп аталатын біртекті реакция коэффициенті бар серпімді тақта екендігіне негізделген. Тәжірибе көрсеткендей, формуланы әзірлеу үшін қолданылған K мәндері, өте үлкен қысыммен жұмыс істейтін жаңа ұшақтарға қолданылмайды. Екінші әдіс – Калифорниялық жүктемеге төзімділік қатынасы, ол 1940 жылдардың соңында әзірленген. Бұл – қазіргі заманғы ұшақтардың төсемдеріне немесе қону шассилеріне қолданылмайтын бастапқы сынақ нәтижелерінің экстраполяциясы. Кейбір жобалар осы екі жобалау теориясының қосындысынан жасалған. Жақындағы әдіс – көлік құралының реакциясын маңызды жобалау параметрі ретінде қарастыратын талдау жүйесі. Ол барлық факторларды, соның ішінде қозғалыс жағдайларын, қызмет ету мерзімін, құрылыста қолданылатын материалдарды және, ең бастысы, қону алаңын пайдаланатын көлік құралдарының динамикалық реакциясын ескереді. Әуежай төсемдерін салу өте қымбат болғандықтан, өндірушілер ұшақтардың төсемге түсіретін жүктемесін азайтуға тырысады. Ірі ұшақтарды жасаушылар қону шассилерін ұшақтың салмағын үлкен және көптеген дөңгелектерге тарату үшін жобалайды. Сондай-ақ, төсемге тигізетін зиянды әсерді азайту үшін қону шассилерінің өзіне де назар аударылады. Кейде асфальттық бетон немесе портланд цементінен жасалған қабатты қолдану арқылы төсемді күшейтуге болады, ол бастапқы плитаға жабысады. Ұшу-қону жолағының бетіне кернеулі бетонды орнату әзірленген. Бұл жіңішке төсемдерді пайдалануға мүмкіндік береді және бетон төсемдерінің қызмет ету мерзімін ұзартуы мүмкін. Жіңішке төсемдердің тоңуға бейімділігіне байланысты, бұл әдіс көбінесе тоңу әсері байқалмайтын жерлерде ғана қолданылады.

The choice of material used to construct the runway depends on the use and the local ground conditions. For a major airport, where the ground conditions permit, the most satisfactory type of pavement for long term minimum maintenance is concrete. Although certain airports have used reinforcement in concrete pavements, this is generally found to be unnecessary, with the exception of expansion joints across the runway where a dowel assembly, which permits relative movement of the concrete slabs, is placed in the concrete. Where it can be anticipated that major settlements of the runway will occur over the years because of unstable ground conditions, it is preferable to install asphalt concrete surface, as it is easier to patch on a periodic basis. Fields with very low traffic of light planes may use a sod surface. Some runways make use of salt flats. For pavement designs, borings are taken to determine the subgrade condition, and based on the relative bearing capacity of the subgrade, the specifications are established. For heavy duty commercial aircraft, the pavement thickness, no matter what the top surface, varies from , including subgrade. Airport pavements have been designed by two methods. The first, Westergaard, is based on the assumption that the pavement is an elastic plate supported on a heavy fluid base with a uniform reaction coefficient known as the K value. Experience has shown that the K values on which the formula was developed are not applicable for newer aircraft with very large footprint pressures. The second method is called the California bearing ratio and was developed in the late 1940s. It is an extrapolation of the original test results, which are not applicable to modern aircraft pavements or to modern aircraft landing gear. Some designs were made by a mixture of these two design theories. A more recent method is an analytical system based on the introduction of vehicle response as an important design parameter. Essentially it takes into account all factors, including the traffic conditions, service life, materials used in the construction, and, especially important, the dynamic response of the vehicles using the landing area. Because airport pavement construction is so expensive, manufacturers aim to minimize aircraft stresses on the pavement. Manufacturers of the larger planes design landing gear so that the weight of the plane is supported on larger and more numerous tires. Attention is also paid to the characteristics of the landing gear itself, so that adverse effects on the pavement are minimized. Sometimes it is possible to reinforce a pavement for higher loading by applying an overlay of asphaltic concrete or portland cement concrete that is bonded to the original slab. Post tensioning concrete has been developed for the runway surface. This permits the use of thinner pavements and should result in longer concrete pavement life. Because of the susceptibility of thinner pavements to frost heave, this process is generally applicable only where there is no appreciable frost action.

Жолдың беткі қабаты

Ұшу-қону жолағының жабыны дөңгелектерді тежеу үшін максималды үйкеліс беру үшін дайындалады және күтіледі. Күшті жаңбырдан кейін су үстеліне түсуді азайту үшін, жабын әдетте ойықтармен жасалады, осылайша су жұқа қабаты ойықтарға ағып, ойықтар арасындағы өркештер әуе кемесінің дөңгелектерімен жанасады. Ұшу-қону жолағындағы ойықтар арқылы жасалған макроқұрылымды сақтау үшін техникалық қызметкерлер FAA немесе басқа авиациялық органдардың талаптарына сай үйкеліс деңгейін қамтамасыз ету мақсатында әуежайдағы резеңке қалдықтарын жою немесе гидротазалау жұмыстарын жүргізеді.

Қалқалардағы жер асты сулары мен су ағызу жолдары

Жер асты дренаждары қызмет ету мерзімін ұзартуға және жол төсемінің сапалы әрі сенімді жұмыс істеуіне көмектеседі. Хартсфилд Атланта, GA әуежайында дренаж жүйесі әдетте жол төсемінің үстінен бастап белгілі бір енді және тереңдіктегі траншеялардан тұрады. Траншеяның түбіне перфорацияланған пластикалық құбыр (белгілі бір диаметрде) орнатылады. Траншеялар ұсақ қиыршық таспен толтырылады. Бетон төсемінің астындағы артық ылғал сорғылау, жарықтардың пайда болуы және біріктіру тігіздерінің бұзылуына алып келуі мүмкін.

Ұзындығы

Ұшу-қону жолағының ұзындығы кем дегенде, ұшақ салмағы шамамен төмен болғанда жеткілікті. Ірі ұшақтар, соның ішінде кең корпусты ұшақтар, әдетте теңіз деңгейінде кем дегенде қажет болады. Көп мөлшерде отын тасымалдайтын және сол себепті ауыр болатын кең корпусты халықаралық рейстерде қону үшін кем дегенде немесе одан да көп, ал ұшу үшін талаптар болуы мүмкін. Boeing 747 ұшағы ең көп таралған ұшақ түрлерінің арасында ең ұзын ұшу қашықтығына ие деп есептеледі және ірі халықаралық әуежайлардағы ұшу-қону жолақтарының ұзындығы үшін стандартты белгіледі. Теңіз деңгейінде, кез келген ұшақты қондыру үшін жеткілікті ұзындық деп санауға болады. Мысалы, О'Харе халықаралық әуежайында 4L/22R және 10/28 немесе 9R/27L параллель жолақтарында бір мезгілде қону кезінде, әдетте 4L/22R немесе 9R/27L бағытына бағытталатын Шығыс Азиядан келген рейстер 28R жолағын сұрауы мүмкін. Бұл сұраныс әрқашан қанағаттандырылады, бірақ кейде сәл кешіктірілуі мүмкін. Тағы бір мысал, Швециядағы Лулеа әуежайы толық жүктелген кез келген жүк ұшағының ұшуына мүмкіндік беру үшін ұзартылды. Бұл қашықтыққа ұшу-қону жолағының еңісі (беткейі) де әсер етеді, мысалы, ұшу-қону жолағының әрбір 1 пайызы төмен қарай болса, қону қашықтығы 10 пайызға артады. Жоғары биіктікте ұшатын ұшақ, ауа тығыздығының төмендеуіне байланысты, қозғалтқыш қуатын және қанаттың көтерілуін азайту үшін салмағын азайтуы керек. Ұшақ, ыстық немесе ылғалды ауа райында да салмағын азайтуы тиіс (тығыздық биіктігін қараңыз). Көптеген коммерциялық ұшақтар белгілі бір температурада қажетті түзетулерді көрсететін өндірушінің кестелерін алып жүреді. Үндістанда Халықаралық азаматтық авиация ұйымының (ИКАО) ұсыныстары қазіргі кезде жиірек орындалады. Қону кезінде ұшу-қону жолағының ұзындығы бойынша тек биіктік түзетіліп есептеледі, ал ұшу кезінде барлық типтегі түзетулер ескеріледі.