Генри Форд II: Американдық автомобиль өнеркәсібінің басшысы

Кіріспе

Американдық автомобиль өнеркәсібінің басшысы (1917–1987)

Генри Форд II (4 қыркүйек 1917 – 29 қыркүйек 1987), кейде "Дьюс Хэнк" немесе жай ғана "Дьюс" деп аталды, автомобиль өнеркәсібіндегі американдық кәсіпкер. Ол Эдсел Форд I-нің үлкен ұлы және Генри Фордтың үлкен немересі болды. 1945 жылдан 1960 жылға дейін Ford Motor Company компаниясының президенті, 1947 жылдан 1979 жылға дейін бас атқарушы директор (CEO), ал 1960 жылдан 1980 жылға дейін директорлар кеңесінің төрағасы қызметін атқарды. Оның басшылығымен 1956 жылы Ford Motor Company акционерлік қоғамға айналды. 1943 жылдан 1950 жылға дейін Форд қорының президенті болып жұмыс істеді.

Ерте өмір және білім

Генри Форд II 1917 жылдың 4 қыркүйегінде Мичиган штатының Детройт қаласында Элеонора Клей Форд пен Эдсел Фордтың отбасында дүниеге келді. Ол, ағалары Бенсон мен Уильям және қарындасы Жозефина зор ырысқа толы ортада өсті. 1936 жылы Хочкисс мектебін бітірді. Ол Йель университетінде оқыды, онда кампустың юмор журналы The Yale Record-тың бизнес бөлімінде жұмыс істеді, бірақ 1940 жылы бітіруге үлкермей оқуын тастады. Осы кезеңде ол Zeta Psi студенттік бауырластығының мүшесі болды.

Мансап

1943 жылғы мамыр айында (Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде) Фордтың президенті болған әкесі Эдсел қатерлі ісік ауруынан қайтыс болғанда, Генри Форд II әскери-теңіз күштерінде қызмет етіп, отбасылық бизнестің президенті бола алмады. Компанияның негізін қалаушы, қарт және ауырып қалған Генри Форд I, компанияның президенті лауазымына қайтадан кірісті, бірақ ақыл-ойы тұрақсыз, күдікшіл және компанияның көптеген директорлары президенттік лауазымға жарамсыз деп санайтын. Алдыңғы 20 жыл бойы, ол ұзақ уақыт бойы ресми атқарушы лауазымы болмаса да, аға Форд компанияны іс жүзінде бақылауда ұстады; басқарма мен басшылар оған ешқашан шынайы қарсылық білдірген жоқ, және бұл сәт те ерекше емес еді. Директорлар оны сайлады, ол соғыс аяқталғанға дейін қызмет етті. Осы кезеңде компания ай сайын 10 миллион доллардан астам шығынға ұшырай бастады (1940 жылы 10 000 000 доллары қазіргі жылдары шамамен <есептелген сомаға> тең). Президент Франклин Д. Рузвельт әкімшілігі компанияны соғыс өндірісін жалғастыру үшін сатып алуды қарастырды, бірақ бұл идея ешқашан орындалмады. Генри Форд II 1943 жылдың шілдесінде әскери-теңіз күштерінен кетіп, бірнеше аптадан кейін компанияның басшылығына қосылды. 1945 жылғы 21 қыркүйекте компанияның президенті болды. Эдсел Форд компанияның президенті ретінде ұзақ уақыт қызмет етеді деп болжанғандықтан, Генри Форд II бұл лауазымға аз дайындық алды және ол компанияны дүрбелең кезеңінде мұра етті; оның еуропалық зауыттары соғыста үлкен залал шекті, ал ішкі сатылым төмендеді. Генри Форд II бірден агрессивті басқару стилін қабылдады. Компания президенті ретінде оның алғашқы әрекеттерінің бірі Джон Бугасты компанияны басқаруға жауапты етіп тағайындау, әкесінің ішкі шеңберінің көп бөлігін, әсіресе Гарри Беннеттті, Фордтың қызмет көрсету бөлімінің бастығы, оны 1921 жылы үлкен Форд Rouge зауытының кешеніндегі қауіпсіздікті қадағалау үшін жалдаған болатын. Кейін Генрих II өзінің тәжірибесіздігін мойындап, өзін қолдауға бірнеше тәжірибелі басшыларды жалдады. Ол Бендикс корпорациясынан бұрынғы General Motors басшылары Эрнест Брич пен Льюис Крузоны жалдады. Брич алдағы жылдары жас Фордтың бизнес-менторы ретінде қызмет ететін болды, ал Брич – Крузо командасы Фордтың бизнес-біліктілігінің өзегін құрайтын болды, бұл өте қажетті тәжірибе ұсынды. Сонымен қатар, Форд "Whiz Kids" деп аталатын он жас жігітті жалдады. Фордтың ойы бойынша, осы он дерек армияның әуе күштері статистика тобынан алынған, бұл компанияға жаңашылдық пен қазіргі заманғы жағдайды қамтамасыз ету мүмкіндігі береді. Олардың екеуі, Аржай Миллер мен Роберт Макнамара, Фордтың президенті болды. Үшінші мүше, Дж. Эдвард Ланди бірнеше онжылдықтар бойы қаржылық маңызды рөлдерде қызмет етіп, Ford Finance-тің әлемдік қаржы операциясы ретінде қалыптасуына көмектесті. "Whiz Kids" командасы 1949 жылғы Фордтың дизайнерлік командасы ретінде естерінде қалады, олар оны 19 айда тұжырымдамадан өндіріске дейін жеткізді және Фордты айтарлықтай автомобиль компаниясы ретінде қайта құрды. Бұл машинаны нарыққа шығарған күні 100 000 тапсырыс берілген. Форд 1945 жылы Ford Motor Company компаниясының президенті және бас директоры болды. 1956 жылы компанияның акциялары көпшілікке таралып, жаңа дүниежүзілік бас кеңсесі ашылды. Ford компаниясының бас директоры болған кезінде ол Мичиган штатының Грос-Пойнт қаласында тұратын. 1960 жылы 13 шілдеде ол төраға болып сайланды, ал 9 қарашада президент лауазымынан кетті. 1979 жылы 1 қазанда бас директор, 1980 жылы 13 наурызда төрағалықтан кетті. Оның немере інісі Уильям Клей Форд-младший кейіннен 20 жыл бойы компанияны Форд емес отбасы басқарғаннан кейін осы лауазымдарды атқарады. Бұл аралықта Генридің кіші інісі Уильям Клей Форд С., Генридің ұлы Эдсел Форд II және оның немере інісі Уильям Клей Форд Ж. отбасы мүдделерін қордада білдірді. 1960-шы жылдардың басында Форд Энцо Ферраримен Феррариді сатып алу үшін ұзақ келіссөздерге қатысты. Алайда, келіссөздер Ферраридің Scuderia Ferrari жарыс бөлімшесінің бақылауы туралы даулар салдарынан құлдырап кетті. Келісімнің бұзылуы оны Ford GT40 жобасын іске асыруға итермеледі, бұл Ферраридің Ле-Мандағы үстемдігін тоқтатуға бағытталған (итальяндық марка 1960 жылдан 1965 жылға дейін жарысты алты рет жеңіп алды). 1966 жылы, 1964 және 1965 жылдардағы екі қиын жылдан кейін GT40 Mark II-лер Дейтона 24 сағаттық жарысында да, Себринг 12 сағаттық жарысында да подиумға шығып, Ле-Манда төрт рет жеңіс алды. 1960 жылдардың соңында Форд Линкольн Континенталь Марк III-ді әзірлеуге жеке қатысқан. Ол дизайн шешімдерін қабылдады, тіпті фокус-топтар мен Форд инженерлерінің пікірлерін де ескермеді. Форд соңында сыртқы және ішкі дизайндардың екеуін де таңдады. Нәтижесінде Форд Motor Company-ның флагмандық машинасы пайда болды, ол Линкольн маркасын табысты етуге және үш онжылдыққа созылған Lincoln Mark және Cadillac Eldorado сериялары арасындағы бәсекелестікке бастап кетті. Марк III-тің табысы Фордтың мансабындағы ең жоғалған нүкте деп есептеледі. Осы кезеңде Форд компанияның еуропалық операцияларын да реформалады, бұрынғыда бөлек (және бәсекелес) британдық және неміс еншілерін жалпы өнімдік желісі бар және біріктірілген өндіріс операциялары бар біртұтас Ford of Europe компаниясына біріктірді. 1970-ші жылдары Ford of Europe Саарлуисте және Валенсияда жаңа зауыттармен айтарлықтай кеңейді, соңғысы АҚШ-тан тыс Фордтың ең ірі зауыттарының біріне айналды. 1973–74 жылдары, АҚШ автомобиль нарығы кішкентай, жанармайды үнемдейтін машиналарға көшкенде, Фордтың сол кездегі президенті Ли Иакокка Солтүстік Америка нарығы үшін кішкентай Форд машинасының құнын азайту үшін Honda Motor Company компаниясынан қуат беру жүйелерін сатып алуға қызығушылық танытты, мысалы, Фордтың Еуропалық бөлімінің Ford Fiesta машинасының өңделген нұсқасы. Бұл жоспар Генри Форд II-ге ұнамады, ол: "Менің атым жазылған машинаның ішінде жапондық қозғалтқыш болмайды" деді. Форд Motor Company 1971 жылдың соңынан бері Mazda шағын пикап жүк көлігін Ford Courier ретінде сатса да, Форд флагмандық Солтүстік Америкалық жолаушылар машиналарын осы бағытта жылжытуды ұнатпады. Ford Motor Company сол кезде жапондық, неміс және американдық қатысуымен жаһандық автомобиль өнеркәсібі тығыз байланысқан дәуірге бейімделуге көшті. Мысалы, Фордтың Mazda-мен қарым-қатынасы Генри Форд II-нің ықпалы аяқталғанға дейін жақсы дамыған. Алайда, Иакокка пікірінше, ол Форд II-нің қайта шақырылмайтын ықпалына байланысты GM және Chrysler-ден бірнеше жыл қалып қойды, содан кейін олар оның қарсылығына қарамастан оны алға жылжытты. Генри Форд II-нің басқару стилі компанияның бағытын әртүрлі жолдармен өзгертті. Мысалы, ол 1956 жылы акцияларды көпшілікке ұсынуға рұқсат берді, бұл компанияға 650 миллион доллар көтеріңкілік берді (1956 жылғы 650 000 000 доллары қазіргі жылдары шамамен <есептелген сомаға> тең), бірақ оның кезінде құрылған "эксперименталды машина" бағдарламасы, Edsel, компанияға осы соманың жартысына жуығына шығын келтірді. Сонымен қатар, Генри Форд II 1964 жылы Форд Мустангтың табысына үлкен үлес қосқан креативті Иакокканы жалдады, бірақ жеке дауларға байланысты 1978 жылы оны қызметтен босатып жіберді (олардың қарым-қатынасын тоқтату туралы Иакокка Фордтың: "Кейде жаныңа жақын адамды ұнамайтын болады" деген сөзін келтірді). Иакокка жауап ретінде: "Егер адам 25 проценттен астам жаман болса, ол қиындыққа тап болады. Ал Генри 95 процент жаман еді" деді. Форд II 1982 жылғы 1 қазанда Форд Motor Company компаниясының барлық лауазымынан ресми түрде зейнетке шықты, компанияның 65 жасқа толғанда міндетті зейнеткерлік жасына жеткеніне байланысты, бірақ 1987 жылы қайтыс болғанға дейін Фордтағы соңғы билік көзі болып қала берді.

When his father Edsel, president of Ford, died of cancer in May 1943 (during World War II), Henry Ford II was serving in the Navy and unable to inherit the presidency of the family owned business. The elderly and ailing Henry Ford I, company founder, re assumed the presidency, though mentally inconsistent, suspicious, and considered no longer fit for the presidency position by most of the company's directors. For the previous 20 years, although he had long been without any official executive title, the elder Ford kept de facto control over the company; the board and the management had never seriously defied him, and this moment was not different. The directors elected him, and he served until the end of the war. During this period, the company began to decline, losing over $10 million a month (10000000.0 in 1940 is equivalent to about <calculated amount> in recent years). The administration of President Franklin D. Roosevelt considered a government acquisition of the company to ensure continued war production, but the idea never progressed to execution. Henry Ford II left the Navy in July 1943 and joined the company's management a few weeks later. He assumed presidency of the business on September 21, 1945. Since it had been assumed that Edsel Ford would continue in his capacity as president of the company for much longer than turned out to be the case, Henry Ford II had received little preparation for the position, and he inherited the company during a chaotic period; its European factories had suffered a great deal of damage during the war, and domestic sales were in decline. Henry Ford II immediately adopted an aggressive management style. One of his first acts as company president was to place John Bugas in charge of company management, dismissing much of his grandfather's inner circle, especially Harry Bennett, chief of the Ford Service Department, whom the elder Ford had hired in 1921 to oversee security at the vast Ford Rouge Plant complex, and nearly two decades later had become a lightning rod in efforts to prevent unionization of the Ford labor force, by violent means if necessary. Next, acknowledging his inexperience, Henry II hired several seasoned executives to support him. He hired former General Motors executives Ernest Breech and Lewis Crusoe away from the Bendix Corporation. Breech was to serve in the coming years as the young Ford's business mentor, and the Breech–Crusoe team would form the core of Ford's business expertise, offering much needed experience. Additionally, Ford hired ten young up and comers, known as the "Whiz Kids". These ten, gleaned from an Army Air Forces statistical team, Ford envisioned as giving the company the ability to innovate and stay current. Two of them, Arjay Miller and Robert McNamara, went on to serve as presidents of Ford themselves. A third member, J. Edward Lundy, served in key financial roles for several decades and helped to establish Ford Finance's position as a major worldwide financial operation. As a team, the "Whiz Kids" are probably best remembered as the design team for the 1949 Ford, which they took from concept to production in 19 months, and which re established Ford as a formidable automotive company. It was reported that 100,000 orders for this car were taken the day it was introduced to the market. Ford became president and CEO of Ford Motor Company in 1945. In 1956, the company became a publicly traded corporation and dedicated its new world headquarters building. During his term as CEO of Ford, he lived in Grosse Pointe, Michigan. On July 13, 1960, he was elected chairman before resigning as president on November 9, 1960. He would resign as CEO on October 1, 1979, and as chairman on March 13, 1980. His nephew, William Clay Ford Jr. would later assume these positions after 20 years of non Ford family management of the company. During this interim, the family's interests were represented on the board by Henry's younger brother William Clay Ford Sr., as well as Henry's son Edsel Ford II and his nephew William Clay Ford Jr.

During the early 1960s Ford engaged in lengthy negotiations with Enzo Ferrari to buy Ferrari, with a view to expanding Ford's presence in motorsport in general and at the Le Mans 24 Hours in particular. However, negotiations collapsed due to disputes over control of Ferrari's Scuderia Ferrari racing division. The collapse of the deal led him to launch the Ford GT40 project, intended to end Ferrari's dominance at Le Mans (the Italian marque won the race six consecutive times from 1960 to 1965). In 1966, after two difficult years in 1964 and 1965, the GT40 Mark IIs locked out the podium at both the Daytona 24 Hours and the Sebring 12 Hours before taking the first of four consecutive wins at Le Mans. In the late 1960s, Ford became personally involved in the development of the Lincoln Continental Mark III. He made design decisions that overrode focus groups and Ford engineers alike. Ford ultimately selected both the final exterior and interior designs. The result was a Ford Motor Company flagship that single handedly made Lincoln profitable and spawned a three decade market rivalry between the Lincoln Mark series and Cadillac's Eldorado series. The success of the Mark III has been considered to be the high point of Ford's career. During this time, Ford also reformed the company's European operations, merging the previously separate (and competing) British and German subsidiaries into a single Ford of Europe with a common product line and merged manufacturing operations. During the 1970s, Ford of Europe expanded substantially, with new factories in Saarlouis and Valencia, the latter becoming one of Ford's biggest plants outside the US. In 1973–74, as it became clear that the U. S. automobile market would begin to favor smaller, more fuel efficient cars, Ford's then President Lee Iacocca was highly interested in buying powertrains from Honda Motor Company as a way to minimize the cost of developing a small Ford car for the North American market, such as a modified version of Ford of Europe's Ford Fiesta. The plan was rejected by Henry Ford II, who said, "No car with my name on the hood is going to have a Jap engine inside." Although the Ford Motor Company had been selling a Mazda compact pickup truck as the Ford Courier since late 1971, Ford did not like the idea of flagship North American passenger car models moving in that direction. Ford Motor Company did go on to adapt to the era in which Japanese, German, and American participation in a globalized automobile industry became tightly integrated. For example, Ford's relationship with Mazda was well developed even before the end of Henry Ford II's period of influence. However, in Iacocca's view, it lagged several years behind GM and Chrysler, due to Henry Ford II's unappealable influence, before others led it forward despite his resistance. Henry Ford II's management style caused the company's fortunes to fluctuate in more ways than one. For example, he allowed the offering of public stock in 1956, which raised $650 million for the company (650000000.0 in 1956 is equivalent to about <calculated amount> in recent years), but the "experimental car" program instituted during his tenure, the Edsel, cost the company almost half that. Likewise, Henry Ford II hired the creative Iacocca, who was fundamental to the success of the Ford Mustang, in 1964, but fired him due to personal disputes in 1978 (about the break in their relationship, Iacocca quoted Ford as saying, "Sometimes you just don't like somebody.") Iacocca later retorted, "If a guy is over 25 percent a jerk, he's in trouble. And Henry was 95 percent." Ford II formally retired from all positions at Ford Motor Company on October 1, 1982, upon reaching the company's mandatory retirement age of 65, but remained the ultimate source of authority at Ford until his death in 1987.

Танымал мәдениетте

Генри Форд II 2019 жылғы "Форд пен Феррари" фильмінде (Еуропаның кейбір аймақтарында "Ле-Манс '66" деген атаумен шығарылды) Трейси Леттс есімді актермен сомдалған. Ол 2002 жылғы "Дүйсенбі түнгі дау-жанжал" фильмінің бірнеше эпизодында көрінеді. Оның кадрлары "Американы құраған көліктер" деректі телесериалында қолданылған.