Генри Форд II: Руководитель Ford Motor Company

Введение

Генри Форд II (4 сентября 1917 – 29 сентября 1987), иногда известный как "Хенк Дьюс" или просто "Дьюс", был американским руководителем автомобильной промышленности. Он был старшим сыном Эдсела Форда I и старшим внуком Генри Форда. Он занимал должность президента Ford Motor Company с 1945 по 1960 год, генерального директора (CEO) с 1947 по 1979 год и председателя совета директоров с 1960 по 1980 год. Под его руководством Ford Motor Company стала публичной компанией в 1956 году. С 1943 по 1950 год он также был президентом Фонда Форда.

Ранние годы и образование

Генри Форд II родился в Детройте, штат Мичиган, 4 сентября 1917 года в семье Элеоноры Клэй Форд и Эдсела Форда. Он, его братья Бенсон и Уильям, и сестра Жозефина выросли в достатке. Он окончил школу Хочкисса в 1936 году. Поступил в Йельский университет, где работал в деловом отделе студенческого юмористического журнала The Yale Record, но покинул университет в 1940 году, не окончив его. В это время он вступил в братство Zeta Psi.

Карьера

Когда его отец Эдсел, президент Ford, умер от рака в мае 1943 года (во время Второй мировой войны), Генри Форд II служил в военно-морском флоте и не мог унаследовать пост президента семейного бизнеса. Пожилой и немощный Генри Форд I, основатель компании, вновь занял пост президента, хотя и проявлял психическую непоследовательность, был подозрителен и большинство директоров компании считали его больше неспособным занимать эту должность. В течение предыдущих 20 лет, хотя он давно не имел официального исполнительного титула, старший Форд сохранял фактический контроль над компанией; совет директоров и руководство никогда всерьез ему не перечили, и в этот раз ситуация не изменилась. Директора избрали его, и он оставался на посту до конца войны. В этот период компания начала приходить в упадок, теряя более 10 миллионов долларов в месяц (10 000 000 долларов в 1940 году эквивалентны примерно <рассчитанной сумме> в последние годы). Администрация президента Франклина Д. Рузвельта рассматривала возможность приобретения компании правительством для обеспечения продолжения военного производства, но эта идея так и не была реализована. Генри Форд II покинул военно-морской флот в июле 1943 года и несколько недель спустя присоединился к руководству компании. 21 сентября 1945 года он стал президентом компании. Поскольку предполагалось, что Эдсел Форд будет продолжать занимать должность президента компании гораздо дольше, чем это оказалось, Генри Форд II получил мало подготовки к этой должности и унаследовал компанию в хаотичный период; его европейские заводы сильно пострадали во время войны, а внутренние продажи падали. Генри Форд II немедленно принял агрессивный стиль управления. Одним из его первых действий в качестве президента компании стало назначение Джона Бугаса руководителем управления компанией и увольнение многих людей из ближнего круга своего деда, особенно Гарри Беннетта, начальника отдела обслуживания Ford, которого старший Форд нанял в 1921 году для надзора за безопасностью на огромном комплексе завода Ford Rouge, и спустя почти два десятилетия он стал центром усилий по предотвращению профсоюзов среди рабочих Ford, при необходимости с применением насилия. Затем, признав свою неопытность, Генри II нанял нескольких опытных руководителей для поддержки. Он переманил из Bendix Corporation бывших руководителей General Motors Эрнеста Брича и Льюиса Крузо. В ближайшие годы Брич должен был стать бизнес-наставником молодого Форда, а команда Брича-Крузо сформировала основу бизнес-экспертизы Ford, предоставив столь необходимый опыт. Кроме того, Форд нанял десять молодых перспективных специалистов, известных как "Whiz Kids". Эти десять человек, отобранные из статистической группы ВВС армии, Форд рассматривал как способ дать компании возможность внедрять инновации и оставаться в курсе событий. Двое из них, Арджей Миллер и Роберт Макнамара, позже сами стали президентами Ford. Третий член, Дж. Эдвард Ланди, несколько десятилетий занимал ключевые финансовые должности и помог укрепить позиции Ford Finance как крупной мировой финансовой организации. Как команда, "Whiz Kids", вероятно, лучше всего запомнились как команда дизайнеров Ford 1949 года, которую они разработали от концепции до производства за 19 месяцев и которая вновь утвердила Ford как серьезного автомобильного производителя. Сообщалось, что в день выхода на рынок было получено 100 000 заказов на эту машину. Форд стал президентом и генеральным директором Ford Motor Company в 1945 году. В 1956 году компания стала публичной корпорацией и открыла свое новое здание штаб-квартиры. Во время своего пребывания на посту генерального директора Ford жил в Гросс-Пойнт, штат Мичиган. 13 июля 1960 года он был избран председателем, а 9 ноября 1960 года ушел в отставку с поста президента. Он ушел в отставку с поста генерального директора 1 октября 1979 года и с поста председателя 13 марта 1980 года. Его племянник Уильям Клэй Форд-младший позже занял эти должности после 20 лет управления компанией людьми, не принадлежащими к семье Форд. В течение этого периода интересы семьи на совете директоров представляли младший брат Генри Уильям Клэй Форд-старший, а также сын Генри Эдсел Форд II и его племянник Уильям Клэй Форд-младший. В начале 1960-х годов Форд вел длительные переговоры с Энцо Феррари о покупке Ferrari, чтобы расширить присутствие Ford в автоспорте в целом и, в частности, в 24 часах Ле-Мана. Однако переговоры сорвались из-за разногласий по поводу контроля над гоночным подразделением Ferrari Scuderia Ferrari. Срыв сделки привел к запуску проекта Ford GT40, призванного положить конец доминированию Ferrari в Ле-Мане (итальянская марка выиграла гонку шесть раз подряд с 1960 по 1965 год). В 1966 году, после двух сложных лет 1964 и 1965 годов, автомобили GT40 Mark II заняли весь подиум как в 24 часах Дейтоны, так и в 12 часах Себринга, прежде чем одержать первую из четырех подряд побед в Ле-Мане. В конце 1960-х годов Форд лично участвовал в разработке Lincoln Continental Mark III. Он принимал дизайнерские решения, которые игнорировали как фокус-группы, так и инженеров Ford. Форд окончательно выбрал как окончательный внешний, так и внутренний дизайн. Результатом стал флагманский автомобиль Ford Motor Company, который в одиночку сделал Lincoln прибыльным и породил трехдесятилетнее соперничество на рынке между серией Lincoln Mark и серией Cadillac Eldorado. Успех Mark III считается вершиной карьеры Форда. В это время Форд также реорганизовал европейские операции компании, объединив ранее отдельные (и конкурирующие) британские и немецкие дочерние компании в единую Ford of Europe с единой линейкой продуктов и объединенными производственными операциями. В 1970-х годах Ford of Europe значительно расширился, с новыми заводами в Саарлуисе и Валенсии, последний из которых стал одним из крупнейших заводов Ford за пределами США. В 1973–74 годах, когда стало ясно, что американский автомобильный рынок начнет отдавать предпочтение более компактным и экономичным автомобилям, тогдашний президент Ford Ли Якокка проявлял большой интерес к покупке силовых агрегатов у Honda Motor Company, чтобы минимизировать затраты на разработку компактного автомобиля Ford для североамериканского рынка, например, модифицированной версии Ford Fiesta от Ford of Europe. Этот план был отклонен Генри Фордом II, который сказал: "Ни один автомобиль с моим именем на капоте не будет иметь японский двигатель внутри". Хотя Ford Motor Company продавала компактный пикап Mazda как Ford Courier с конца 1971 года, Форд не одобрял идею о том, чтобы флагманские североамериканские легковые автомобили двигались в этом направлении. Ford Motor Company все же адаптировалась к эпохе, в которой японское, немецкое и американское участие в глобализированной автомобильной промышленности стало тесно интегрированным. Например, отношения Ford с Mazda были хорошо развиты еще до окончания периода влияния Генри Форда II. Однако, по мнению Якокки, она отставала на несколько лет от GM и Chrysler из-за непререкаемого влияния Генри Форда II, прежде чем другие продвинули ее вперед, несмотря на его сопротивление. Стиль управления Генри Форда II заставлял положение компании колебаться во многих отношениях. Например, он разрешил предложение публичных акций в 1956 году, что принесло компании 650 миллионов долларов (650 000 000 долларов в 1956 году эквивалентны примерно <рассчитанной сумме> в последние годы), но "экспериментальная автомобильная" программа, запущенная во время его пребывания в должности, Edsel, стоила компании почти половины этой суммы. Кроме того, Генри Форд II нанял творческого Якокку, который сыграл ключевую роль в успехе Ford Mustang, в 1964 году, но уволил его из-за личных разногласий в 1978 году (о разрыве их отношений Якокка процитировал Форда, сказавшего: "Иногда тебе просто не нравится человек"). Якокка позже ответил: "Если человек более чем на 25 процентов мерзавец, он в беде. А Генри был на 95 процентов мерзавцем". Форд II официально вышел в отставку со всех должностей в Ford Motor Company 1 октября 1982 года, достигнув обязательного пенсионного возраста компании в 65 лет, но оставался окончательным источником власти в Ford до своей смерти в 1987 году.

When his father Edsel, president of Ford, died of cancer in May 1943 (during World War II), Henry Ford II was serving in the Navy and unable to inherit the presidency of the family owned business. The elderly and ailing Henry Ford I, company founder, re assumed the presidency, though mentally inconsistent, suspicious, and considered no longer fit for the presidency position by most of the company's directors. For the previous 20 years, although he had long been without any official executive title, the elder Ford kept de facto control over the company; the board and the management had never seriously defied him, and this moment was not different. The directors elected him, and he served until the end of the war. During this period, the company began to decline, losing over $10 million a month (10000000.0 in 1940 is equivalent to about <calculated amount> in recent years). The administration of President Franklin D. Roosevelt considered a government acquisition of the company to ensure continued war production, but the idea never progressed to execution. Henry Ford II left the Navy in July 1943 and joined the company's management a few weeks later. He assumed presidency of the business on September 21, 1945. Since it had been assumed that Edsel Ford would continue in his capacity as president of the company for much longer than turned out to be the case, Henry Ford II had received little preparation for the position, and he inherited the company during a chaotic period; its European factories had suffered a great deal of damage during the war, and domestic sales were in decline. Henry Ford II immediately adopted an aggressive management style. One of his first acts as company president was to place John Bugas in charge of company management, dismissing much of his grandfather's inner circle, especially Harry Bennett, chief of the Ford Service Department, whom the elder Ford had hired in 1921 to oversee security at the vast Ford Rouge Plant complex, and nearly two decades later had become a lightning rod in efforts to prevent unionization of the Ford labor force, by violent means if necessary. Next, acknowledging his inexperience, Henry II hired several seasoned executives to support him. He hired former General Motors executives Ernest Breech and Lewis Crusoe away from the Bendix Corporation. Breech was to serve in the coming years as the young Ford's business mentor, and the Breech–Crusoe team would form the core of Ford's business expertise, offering much needed experience. Additionally, Ford hired ten young up and comers, known as the "Whiz Kids". These ten, gleaned from an Army Air Forces statistical team, Ford envisioned as giving the company the ability to innovate and stay current. Two of them, Arjay Miller and Robert McNamara, went on to serve as presidents of Ford themselves. A third member, J. Edward Lundy, served in key financial roles for several decades and helped to establish Ford Finance's position as a major worldwide financial operation. As a team, the "Whiz Kids" are probably best remembered as the design team for the 1949 Ford, which they took from concept to production in 19 months, and which re established Ford as a formidable automotive company. It was reported that 100,000 orders for this car were taken the day it was introduced to the market. Ford became president and CEO of Ford Motor Company in 1945. In 1956, the company became a publicly traded corporation and dedicated its new world headquarters building. During his term as CEO of Ford, he lived in Grosse Pointe, Michigan. On July 13, 1960, he was elected chairman before resigning as president on November 9, 1960. He would resign as CEO on October 1, 1979, and as chairman on March 13, 1980. His nephew, William Clay Ford Jr. would later assume these positions after 20 years of non Ford family management of the company. During this interim, the family's interests were represented on the board by Henry's younger brother William Clay Ford Sr., as well as Henry's son Edsel Ford II and his nephew William Clay Ford Jr.

During the early 1960s Ford engaged in lengthy negotiations with Enzo Ferrari to buy Ferrari, with a view to expanding Ford's presence in motorsport in general and at the Le Mans 24 Hours in particular. However, negotiations collapsed due to disputes over control of Ferrari's Scuderia Ferrari racing division. The collapse of the deal led him to launch the Ford GT40 project, intended to end Ferrari's dominance at Le Mans (the Italian marque won the race six consecutive times from 1960 to 1965). In 1966, after two difficult years in 1964 and 1965, the GT40 Mark IIs locked out the podium at both the Daytona 24 Hours and the Sebring 12 Hours before taking the first of four consecutive wins at Le Mans. In the late 1960s, Ford became personally involved in the development of the Lincoln Continental Mark III. He made design decisions that overrode focus groups and Ford engineers alike. Ford ultimately selected both the final exterior and interior designs. The result was a Ford Motor Company flagship that single handedly made Lincoln profitable and spawned a three decade market rivalry between the Lincoln Mark series and Cadillac's Eldorado series. The success of the Mark III has been considered to be the high point of Ford's career. During this time, Ford also reformed the company's European operations, merging the previously separate (and competing) British and German subsidiaries into a single Ford of Europe with a common product line and merged manufacturing operations. During the 1970s, Ford of Europe expanded substantially, with new factories in Saarlouis and Valencia, the latter becoming one of Ford's biggest plants outside the US. In 1973–74, as it became clear that the U. S. automobile market would begin to favor smaller, more fuel efficient cars, Ford's then President Lee Iacocca was highly interested in buying powertrains from Honda Motor Company as a way to minimize the cost of developing a small Ford car for the North American market, such as a modified version of Ford of Europe's Ford Fiesta. The plan was rejected by Henry Ford II, who said, "No car with my name on the hood is going to have a Jap engine inside." Although the Ford Motor Company had been selling a Mazda compact pickup truck as the Ford Courier since late 1971, Ford did not like the idea of flagship North American passenger car models moving in that direction. Ford Motor Company did go on to adapt to the era in which Japanese, German, and American participation in a globalized automobile industry became tightly integrated. For example, Ford's relationship with Mazda was well developed even before the end of Henry Ford II's period of influence. However, in Iacocca's view, it lagged several years behind GM and Chrysler, due to Henry Ford II's unappealable influence, before others led it forward despite his resistance. Henry Ford II's management style caused the company's fortunes to fluctuate in more ways than one. For example, he allowed the offering of public stock in 1956, which raised $650 million for the company (650000000.0 in 1956 is equivalent to about <calculated amount> in recent years), but the "experimental car" program instituted during his tenure, the Edsel, cost the company almost half that. Likewise, Henry Ford II hired the creative Iacocca, who was fundamental to the success of the Ford Mustang, in 1964, but fired him due to personal disputes in 1978 (about the break in their relationship, Iacocca quoted Ford as saying, "Sometimes you just don't like somebody.") Iacocca later retorted, "If a guy is over 25 percent a jerk, he's in trouble. And Henry was 95 percent." Ford II formally retired from all positions at Ford Motor Company on October 1, 1982, upon reaching the company's mandatory retirement age of 65, but remained the ultimate source of authority at Ford until his death in 1987.

В популярной культуре

Генри Форд II сыгран Трейси Леттсом в фильме 2019 года "Форд против Феррари" (выпущенном под названием "Ле-Ман '66" в некоторых странах Европы). Он появляется в нескольких сценах фильма 2002 года "Хаос в понедельник вечером". Кадры с ним используются в документальном телесериале "Автомобили, которые создали Америку".