Нью-Йорк қалалық көлік полициясының тарихы

Кіріспе

Нью-Йорк қаласының бұрынғы құқық қорғау органы

Нью-Йорк қаласының көлік полиция департаменті – 1953 жылдан (Нью-Йорк қаласының көлік басқармасы құрылғаннан бастап) 1995 жылға дейін болған және қазіргі уақытта Нью-Йорк полициясының құрамына кіретін құқық қорғау органы. Бұл ұйымның тамыры 1936 жылға дейін жетеді, сол кезде қала әкімі Фиорелло Х. Ла Гардия Нью-Йорк метросы үшін арнайы патрульдіктерді жұмысқа алуға рұқсат берген. Бұл патрульдіктер ақырында көлік полициясының офицерлеріне айналды. 1949 жылы департамент Нью-Йорк қалалық полиция департаментінен ресми түрде бөлінді, бірақ 1995 жылы Нью-Йорк қаласының мэрі Руди Джулиани оны Нью-Йорк қалалық полиция департаментінің Транзит бюросы ретінде толыққандай қайта біріктірді. 1997 жылы Транзит бюросы жаңа құрылған Көлік бюросының Транзит бөлімшесіне айналды. 1999 жылдың шілдесінде Транзит бөлімшесі қайтадан Транзит бюросы болды, бірақ полиция департаментінің құрамында қалды. Нью-Йорк полициясының Транзит бюросының штаб-пәтері Бруклин Хайтс ауданындағы Ливингстон көшесінің 130-шы үйінде орналасқан.

Тарих

1860 жылдардан бері Нью-Йорк метрополитенінің алғашқы нысандары деңгейде және биік құрылымдарда қозғалыс жүргізіп келді. 1900 жылдан 1904 жылдың 27 қазанына дейін Интербороу жылдам транзит компаниясы (IRT) Манхэттендегі алғашқы метро желісін салды. IRT және Бруклин жылдам транзит компаниясы (BRT, кейін BMT) жеке меншік операторлар болып, қалаға тиесілі метро желілерін пайдаланды. Олар өздеріне полиция қызметкерлерін жалдады. Дегенмен, 1932 жылы қалаға тиесілі тәуелсіз метро жүйесі (IND) ашылды. IND желілерінде бастапқыда күзету үшін «станция қадағалаушылары» жұмыс істеді, олардың аты-жөні Нью-Йорк қалалық полиция департаментінің тізімінен алынды. Нью-Йорк қалалық көлік полициясы 1933 жылдың 17 қарашасында құрылды, алты адам Нью-Йорк штатының теміржол полициясына ант берді. Олар қарусыз болғанмен, IND-дегі жолаушылардың қауіпсіздігіне және мүлікті қорғауға жауапты болды. Екі жылдан кейін полиция қызметіне 20 «В класындағы станция жетекшілері» қосылды. Есіктерді ашу мен жабуға көмектесу және бағыттарды хабарлау міндеттерін атқаратын бұл 26 «арнайы» қызметкерге IND желісінде ғана тұтқындау құқығы берілді. 1937 жылы полиция құрамына тағы 160 адам қосылды. Сонымен қатар, Нью-Йорк полициясынан 3 лейтенант, 1 капитан және 1 инспектор бақылаушылар ретінде тағайындалды. 1940 жылы жекеменшік IRT және BMT қаланың меншігіне өткен кезде IND желісіндегі шағын патрульдік күш екі есеге жуық ұлғайды. Енді мемлекеттік қызмет жүйесінің бөлігі ретінде транзиттік қадағалаушылар қажет болды. 1942 жылы «арнайы патрульші 2-сынып» атағына алғашқы сынақ өткізілді. 1947 жылы Қылмыстық процестік кодекс өзгертіліп, транзиттік патрульдерге бейбітшілік сақшысы мәртебесі берілді, ал 1950 жылға қарай «арнайы» қызметкерлердің саны 563-ке жетті. Келесі жылы транзиттік сержанттар мен лейтенанттарға емтихан өткізілді. 1953 жылы Нью-Йорк қаласының транзиттік басқармасы құрылып, ескі Нью-Йорк қаласының көлік басқармасының барлық метро желілерін басқаруды өз мойнына алды. 1949 жылдан бастап Транзиттік полиция департаментін кім басқаруы керек деген мәселе келесі бес жыл бойы әртүрлі қалалық лауазымды тұлғалар тарапынан мұқият зерттелді. «Транзиттік полицияны Нью-Йорк полициясы қабылдауы керек пе?» деген сұрақ талқыланды. 1955 жылы Транзиттік полиция департаменті жеке және ерекше бөлімге айналады, бұл Нью-Йорк полициясының екі онжылдық билігін аяқтады. Мемлекеттік қызмет комиссиясы транзиттік рекруттар үшін жаңа сынақ әзірледі, ал 4 сәуірде тізімнен алғашқы тағайындамалар жасалды. Нью-Йорк полициясының лейтенанты Томас О’Рурк Транзиттік полиция департаментінің бірінші командирі болып тағайындалды. Көп ұзамай лейтенант О’Рурк тағы 9 адаммен бірге капитандық емтиханды тапсырды. Кейін капитан О’Рурк жаңа департаменттің бірінші бастығы болып тағайындалды. Қылмыстың өсуіне байланысты транзиттік полиция қызметкерлерінің саны да көбейіп, 1966 жылы департаментте 2272 қызметкер болды. Сол жылы Роберт Х. Рапп Нью-Йорк транзиттік басқармасының бастығы болып тағайындалды. Басшы Рапптың басшылығымен және қала әкімінің нұсқауымен жаңа қылмысқа қарсы бағдарлама іске қосылды. Бағдарламаның мақсаты - Нью-Йорк метросының әр вагонына сағат 20:00-ден таңғы 4-ке дейін бір офицерді тағайындау. Ал көлік полициясы өсе берді. 1975 жылдың басында департаментте 3600-ге жуық адам жұмыс істеді. 1975 жылы бұрынғы Нью-Йорк полициясының бас инспекторы және қалалық кеңестің президенті Санфорд Гарелик Транзиттік полиция департаментінің бастығы болып тағайындалды. Транзиттік полиция департаментін қайта ұйымдастыруға бел буған Гарелик қатардағыларға жаңа мақтаныш пен кәсібилік сезімін сіңіруде де сәтті болды. Алайда, сол жылы басталған қаржы дағдарысы күтілмеген соққы болды, әсіресе көлік полициясы үшін. Келесі бес жылда жұмыстан босатулар мен жұмыссыздық олардың санын 2800-ден кем етіп азайтады. 1979 жылдың 12 қыркүйегінде Гарелик қызметінен босатылып, оның орнына Нью-Йорк полициясының бұрынғы кадрлар бастығы Джеймс Михан тағайындалды. Жаңа офицерлер 1980 жылға дейін жұмысқа алынбады. Сол кезде көлік полициясы өте ескі департамент болды, әр ай сайын көптеген офицерлер зейнеткерлікке шықты. Алғашқы жаңадан жұмысқа алынғандар 1979 жылдың 30 маусымында өткен 8155 нөмірлі емтихан тізіміне енгізілді. Жаңа қызметкерлердің алғашқы толқыны тарихи болды, өйткені онда транзиттік полицияға ант берген алғашқы әйел офицерлер болды. Бұл көптеген ескі аудандарды әйелдер үшін киім ауыстыратын бөлмелерді қамтамасыз ету үшін жаңартуды қажет етті. Одан кейін Транзиттік полиция өз емтихандарын қайта бастады. 1990 жылдардың басында Транзиттік полиция департаменті барлық күшін қайта алып, одан да артты. 1991 жылы Транзиттік полиция бастығы Уильям Браттон басшылығымен федералды аккредитация алды. Департамент елдегі бар болғаны 175 құқық қорғау органының біріне және Нью-Йорк штатындағы екіншісіне (басқасы – Саффолк округі полиция департаменті) айналды. Келесі жылы ол Нью-Йорк штатынан да аккредитация алды, ал 1994 жылға қарай департаментте 4500-ге жуық бірыңғай және азаматтық қызметкерлер жұмыс істеді, бұл оны АҚШ-тағы алтыншы ірі полиция күшіне айналдырды. Браттон ескірген радио жүйесін жаңартуға, қызметтік қаруды 9 мм Glock-қа ауыстыруға және департаменттің моральдық жағдайын жақсартуға жауапты болды. Алайда, уақыт өте келе Нью-Йорк полициясы мен Нью-Йорк қалалық көлік полиция департаменті арасындағы айырмашылық көбірек мәселе тудырды. Бөлімдердің қайталануы, байланыстағы қиындықтар және процедуралардың өзгешелігі көңілсіздік пен тиімсіздікке әкелді. Әкімдік науқанының аясында кандидат Рудольф Джулиани ұзақ шешілмеген мәселені аяқтауға және Нью-Йорк қаласының үш полиция департаментін (Нью-Йорк полициясы, Транзиттік полиция және Нью-Йорк қалалық полиция департаментінің Тұрғын үй бюросы) бірыңғай, үйлесімді күшке біріктіруге уәде берді. Әкім Джулиани 1994 жылдың 1 қаңтарында қызметке кірісіп, бірден Уильям Браттонды Нью-Йорк полициясының комиссары етіп тағайындады, ол Джулианидің уәдесін орындау үшін полиция жұмысындағы зор тәжірибесін пайдаланды. Қала мен Нью-Йорк қалалық көлік басқармасы арасындағы келіссөздер, соның ішінде Транзиттік полиция департаментін толығымен тарату туралы қауіп, түсіністік туралы меморандумды тудырды, ал 1995 жылдың 2 сәуір күні сағат 00:01-де Нью-Йорк қалалық көлік полициясы Нью-Йорк полиция департаментімен біріктіріліп, Нью-Йорк полиция департаментінің құрамындағы жаңа бюро – Нью-Йорк полиция департаментінің көлік бюросы болып құрылды. Бұл бірігу кейбір адамдар арасында «95 жылғы жаулап алу» деп бейресми аталады. Бұл термин Транзиттік полиция кәсібуақтарымен, сондай-ақ бірігуге қарсы болған Транзиттік полиция мүшелерімен шыққан. 1997 жылдың ақпанында департаментті қайта ұйымдастырудан кейін Транзиттік бюро жаңа құрылған Көлік бюросының құрамындағы Транзиттік бөлімшесіне айналды. 1999 жылдың шілдесінде Транзиттік бөлімшесі қайтадан Транзиттік бюроға айналды. Біріктірудің нағыз себебі Джулианидің үш жеке полиция төлемақысының орнына біреуін құру және барлық үш полиция департаментін тікелей бақылауына алу ниеті болды. 1995 жылдың 2 сәуіріне дейін Транзиттік полиция да, Тұрғын үй полициясы да полиция комиссарының қарауында болған жоқ, ол өз кезегінде тікелей қала әкімінің бағынысында болды. Транзиттік полиция мүшелеріне Транзиттік басқарма төлесе, ал Тұрғын үй полициясының мүшелеріне Тұрғын үй басқармасы төлесе де, төлемдер аталған агенттіктерден емес, Нью-Йорк қаласынан ай сайын түсетін қаражаттан төленді. Джулиани екі полиция департаментіне төлемдерді тоқтату арқылы біріктіруге қол жеткізді.

Since the 1860s, the New York City Subway's predecessors operated lines running at grade level and on elevated structures. Between 1900 and October 27, 1904, the Interborough Rapid Transit Company (IRT) built the first subway line in Manhattan. Both the IRT and the competing Brooklyn Rapid Transit Company (BRT, later BMT) were privately held operators who operated city owned subway lines. They hired their own police. However, in 1932, the city owned Independent Subway System (IND) opened; the IND lines originally had "station supervisors" employed to police them, their names having been taken from the New York City Police Department's hiring list. The creation of the New York City Transit Police came about on November 17, 1933, six men were sworn in as New York State Railway Police. They were unarmed but were still responsible for the safety of the passengers on the IND as well as guarding property. Two years later, 20 "station supervisors, class B" were added for police duty. Responsible for assisting in the opening and closing of doors and announcing destinations, these 26 "specials" were soon given powers of arrest, but only on the IND line. In 1937, 160 more men were added to this police force. Additionally, 3 lieutenants, 1 captain, and 1 inspector from the NYPD were assigned as supervisors. When the privately run IRT and BMT were taken over by New York City in 1940, the small patrol force on the IND line nearly doubled in size. Now part of the Civil Service system, more Transit supervisors were needed. In 1942, the first promotional exam was given for the title of "special patrolman grade 2" – or what is now known as a sergeant. The Code of Criminal Procedure was changed in 1947 granting transit patrolmen peace officer status and by 1950, the number of "specials" reached 563. The following year, exams were held for both Transit sergeants and lieutenants. In 1953, the New York City Transit Authority came into being and assumed control over all the subway lines from the old New York City Board of Transportation. Beginning in 1949, the question as to who should supervise the Transit Police Department was one which was carefully scrutinized over the next five years by various city officials. The issue being considered was, "Should Transit be taken over by the NYPD?" In 1955, the decision was made that the Transit Police Department would become a separate and distinctly different department, ending almost two decades of rule by the NYPD. The Civil Service Commission established a new test for transit recruits, and on April 4, the first appointments from the list were made. An NYPD lieutenant, Thomas O'Rourke, was also designated the first commanding officer of the Transit Police Department. Soon after, Lieutenant O'Rourke along with 9 others, passed the captain's exam. Captain O'Rourke was then appointed as the first chief of the new department. With crime on the rise, the number of transit officers increased so that by 1966, the Department had grown to 2,272 officers. That year, Robert H. Rapp was appointed chief by the NYC Transit Authority. Under Chief Rapp, and at the direction of the mayor, an ambitious new anti crime program got underway. The program had a goal of assigning an officer to each of New York City's subway trains between the hours of 8:00 PM and 4:00 AM. And the Transit Police Department continued to grow. By early 1975, the department comprised nearly 3,600 members. In 1975, a former NYPD chief inspector and sometime City Council president, Sanford Garelik, was appointed chief of the Transit Police Department. Determined to reorganize the Transit Police Department, Chief Garelik was also successful in instilling a new sense of pride and professionalism among the ranks. However, the fiscal crisis that began that year was an unexpected blow – especially to transit cops. Over the next five years, layoffs and attrition would reduce their numbers to fewer than 2,800. On September 12, 1979, in a sweeping shake up, Chief Garelik was ousted and replaced by Chief James Meehan former Chief of Personnel of NYPD. New officers would not be hired until 1980. By that time, Transit Police was a very old department personnel wise, losing many officers each month to retirement. The first recruits were hired off the list of NYPD exam # 8155 given on June 30, 1979. This first wave of new hires was historic as it contained the first female officers ever sworn into the Transit Police. This required many of the older districts to be renovated to provide locker room facilities for women. Shortly thereafter, Transit Police resumed their own exams. By the early 1990s the Transit Police Department had regained all of its former strength and had increased even further. In 1991, the Transit Police gained federal accreditation under Chief William Bratton. The department became one of only 175 law enforcement agencies in the country and only the second in the New York State to achieve that distinction, the other being Suffolk County Police Department. The following year it was also accredited by the State of New York, and by 1994, there were almost 4,500 uniformed and civilian members of the department, making it the sixth largest police force in the United States. Bratton was also responsible for upgrading the antiquated radio system, changing the service weapon to a 9mm Glock, and greatly improving the morale of the department. Over time, however, the separation between the NYPD and the NYC Transit Police Department created more and more problems. Redundancy of units, difficulty in communications and differences in procedures all created frustration and inefficiency. As part of his mayoral campaign, candidate Rudolph Giuliani pledged to end the long unresolved discussion and merge all three of New York City's police departments (the NYPD, the Transit Police, and the New York City Police Department Housing Bureau) into a single, coordinated force. Mayor Giuliani took office on January 1, 1994, and immediately appointed William Bratton as NYPD Police Commissioner whose great expertise at police work undertook the mission to fulfill Giuliani's promise. Discussions between the city and the New York City Transit Authority which included a threat of laying off the entire Transit Police Department, produced a memorandum of understanding, and at 12:01 Am on April 2, 1995, the NYC Transit Police was consolidated with the New York City Police Department to become a new bureau within the NYPD called NYPD Transit Bureau. This consolidation is unofficially referred to by some as "The Hostile Takeover Of 95." This term originated with the Transit Police Union, as well as the members of the Transit Police who were opposed to the merger. After a reorganization of the Department in February 1997, the Transit Bureau became the Transit Division within the newly formed Transportation Bureau. In July 1999, the Transit Division once again became the Transit Bureau. The true reasoning behind the consolidation was Giuliani's desire to create one police payroll instead of three separate ones, and to bring all three police departments under his direct control. Prior to April 2, 1995, neither the Transit Police nor the Housing Police was under the purview of the police commissioner, who was in turn the direct subordinate of the mayor. While Members of the Transit Police were paid by the Transit Authority, and those of the Housing Police was paid by the Housing Authority, the funds for the payrolls did not actually come from those agencies, but were provided monthly by The City of New York. Giuliani won his quest for the consolidation by withholding the payroll funds for both police departments.

Транзит полициясының жұмыс орындары

Транзит полициясының басты міндеттерінің бірі метро жүйесін зақымдаудан қорғау болды. 1980 жылдардың ортасына қарай метро жүйесінде граффити кең таралды және қала әкімдігі жауап ретінде қатаң шаралар қолданды. Транзит полициясы, әсіресе, лейтенант Кеннет Чиули басқарған «Вандалдар отряды» деп аталатын жаңа бөлімше, граффити жасайтындарды айыппұл салып, қамауға кірісті. 1980 жылы құрылған Вандалдар отрядының міндеті – метро жүйесін терезелерді сындыру, вагондардан орындықтарды лақтыру сияқты қиын қылмыстардан қорғау болды. Бірақ 1984 жылғы «Таза вагондар» бағдарламасынан кейін ғана граффити осы мамандандырылған бөлімшенің басты назарына ілікті. Олар сондай-ақ, граффитиді 24 сағат ішінде жою қағидасын қабылдады. 1980 жылдардың соңына қарай Транзит полициясы метро жүйесіндегі граффити мәселесін тиімді шешті. Транзит полициясы метро жүйесіндегі өмірге қауіпті және зорлық қылмыстармен де айналысты, әр ауданда жеңіл киімдегі қылмысқа қарсы күрес офицерлері мен детективтер отряды болды. NYPD учаскелерден жұмыс істесе, Транзит полициясы аудандардан жұмыс істеді, әр аудан жүйенің әртүрлі бөлігін қамтыды. Әрбір ауданда полицияға жедел жауап беру және тұтқындарды орталыққа жеткізу үшін кемінде 1 RMP патрульдік машинасы болды. Көбінесе Транзит полициясының офицері жеке жұмыс істеді. Жеңіл киімдегі офицерлер, мысалы, қылмысқа қарсы күрес офицерлері жұппен жұмыс істеді. Декоу отряды әр мүшесі белгілі бір рөл атқаратын топта жұмыс істеді. Жаңа қабылдаған офицерлер көбінесе TPF деп аталатын тактикалық патрульдік күшке тағайындалды. TPF тек пойызды патрульдеуге жауапты болды. TPF офицерлеріне өз кезегінде жауапты болатын әртүрлі пойыздар тағайындалды. Патрульдеу офицерлердің пойызбен маршруттың бойымен жүруін қажет етті, яғни TPF қала және аудан шекараларын кесіп өтті. Кейде бұл TPF басшылары мен жергілікті аудан басшылары арасында TPF-ке кімнің жауапты екендігі туралы жанжалға себеп болды. Бағаны төлеуден жалтарғандармен күресу үшін Транзит полициясында шақыру отряды болды, оның офицерлері азаматтық киімде жұппен жұмыс істеді, олардың басты міндеті – бағаны төлеуден жалтарғандарға, қоқыс тастағандарға және темекі шеккендерге жүйе бойынша шақырулар беру болды. 1990 жылға дейін бағаны төлеуден жалтарғандарға берілген барлық шақырулар қылмыстық сотта тіркелу билеттері болды. Әдетте, айыппұл 10 доллар немесе 2 күннен аспады. Транзит сот істері бюросы (TAB) құрылғаннан кейін шақырулар негізінен Нью-Йорк азаматтық сотының бөлімшесі – Транзит сот істері бюросымен қаралатын болды, ал айыппұлдар Транзит органына қайтарылды. Дегенмен, қылмыстық сот шақырулары ТАБ шақыруларының орнына да берілуі мүмкін болды, бірақ ТАБ шақырулары бағаны төлеуден жалтарғандардан жоғалған кірістерді қайтаруға көмектесетін артықшылықты нұсқа болды. Транзит полициясының өз ішкі істер бөлімі де болды, оның жергілікті тергеуші офицерлері қатардағы офицерлермен «Шу-флай отряды» деп аталды. Олар қызмет барысында кез келген тәртіп бұзушылық жасаған офицерлерді табу және оларға «шағым» беру мақсатымен метро жүйесі бойынша жүреді. Белгілі бір аймақта «шу-флай» бар екендігі туралы ескерту радиоарнасынан тексеру арқылы және беске дейін санау арқылы берілетін. Азаматтардан түскен шағымдар Бруклиндегі Джей-стрит, 370 мекенжайында қаралатын болды. Басқа да арнайы Транзит полициясы бөлімшелеріне метро жүйесіндегі төтенше жағдайларды басқаратын Жедел медициналық құтқару бөлімі (EMRU) кірді, ең көп кездесетін жағдай – пойыз соққан жолаушы, оны жолаушыны басып кеткен жағдайда «адам астында», жолаушы пойыз бен платформа арасындағы саңылауға түсіп қалған жағдайда «ғарыш жағдайы» деп атады, ал пойыз жолаушыны сүйреген жағдайда «арқалап әкету» деп атады. Кем танымал бөлімше – Жер бетіндегі қылмысқа қарсы күрес бөлімі (автобус отряды) болды. Ол Нью-Йорк автобустарын және автобус деполарын патрульдеуге жауапты шамамен алпыс офицерден тұратын. Сондай-ақ, метро патрулі үшін K9 бөлімі, граффитиге қарсы күресу үшін Вандалдар отряды, тонаушыларға қарсы Декоу отряды, қалта ұрлаушыларға қарсы Қалта ұрлаушылар отряды және үйсіздерді метродан алып, оларды әртүрлі қызметтер ұсынылатын үйсіздер баспаналарына жеткізетін Үйсіздерге көмек көрсету бөлімі болды.

One main task of the Transit Police was its defense of the subway system from defacement. Graffiti was very prominent throughout the subway system by the mid 1980s and the city government took a hard line in response. The Transit Police, and specifically a new unit called the Vandal Squad, led by its commanding officer, Lieutenant Kenneth Chiulli, began to fine and arrest those painting graffiti. Founded in 1980, the Vandal Squad's mission was to protect the subway system from serious criminal acts of destruction like kicking out windows and throwing seats out of train cars. It was only with the Clean Car Program of 1984 that graffiti became the primary focus of this specialized unit. They also made a policy to remove any work of graffiti within 24 hours. By the end of the 1980s, the Transit Police had effectively solved the problem of graffiti in the subway system. The Transit Police also handled both quality of life crimes and violent crime in the subway system, with uniform officers, plain clothes anti crime, as well as a detective squad in each district. While NYPD operated out of precincts, Transit Police operated out of districts with each district covering a different part of the system. Each district had at least 1 RMP patrol car on the surface to provide rapid response to stations requiring police action, and to transport officers with prisoners to central booking, or back to the district. The typical uniformed Transit Police officer worked alone. Plain clothes officers, such as anti crime, worked in pairs. The Decoy Squad worked in a group, with each member playing a specific role. New hires known as probationary officers were most often assigned to the Tactical Patrol Force known as TPF. The TPF was responsible strictly for train patrol. TPF officers were assigned various trains that they were responsible for during their tour. Patrol required the officers to ride the train for the entire route which meant the TPF crossed both borough lines as well as District lines. At times this caused conflict between the TPF supervisors and the local district supervisors as to who truly had jurisdiction over the TPF. To combat fare evasion, Transit Police had the Summons Squad, whose officers worked in plain clothes in pairs, with the prime objective of issuing summonses system wide for fare evasion, littering and smoking. Prior to the 1990s, all summons issued for fare evasion were appearance tickets in criminal court. The typical penalty was $10 or 2 days. After the creation of the Transit Adjudication Bureau (TAB), summonses were primarily handled by the Transit Adjudication Bureau, a division of New York Civil Court, with the fines going back to the Transit Authority. Even then, Criminal Court summonses could still be issued in lieu of a TAB summons but the TAB summons was the preferred option to help recoup the lost revenue from fare evasion. The Transit Police also had their own internal affairs, with field investigative officers nicknamed "The Shoo Fly Squad" by the rank and file officers. The shoo flys would travel throughout the subway system with the express purpose of finding officers committing any form of violation while on post and giving that officer a "complaint". A common warning that a "shoo fly" was in a particular area would be a radio check followed by a forward and backward count to five. Civilian complaints were handled at 370 Jay Street in Brooklyn. Other specialized Transit Police units included the Emergency Medical Rescue Unit (EMRU) which handled major emergencies on the subway system, the most common being a passenger struck by train, referred to as "man under" if the passenger was run over, "space case" if the passenger had fallen into the gap between the train and the platform, and "dragging" if the passenger had been dragged by the train. A lesser known unit was the Surface Crime Unit (Bus Squad). It consisted of about sixty officers who patrolled the NYC buses and bus depots. There was also a K9 Unit for subway patrol, Vandals Squad to combat graffiti, the Decoy Squad to target robberies, Pickpocket Squad to go after pickpockets, and a Homeless Outreach Unit that would remove homeless persons from the subway and transport them to homeless shelters where various services were offered.

Қызметте қайтыс болғандар

Нью-Йорк қалалық көлік полициясының қызмет ішінде 13 қызметкері қаза тапты.

Қайтыс болған күні Өлімнің себебі
Патрульші Джон Туохи Сәрсенбі, 20 наурыз, 1963 Жүрек талмасы
Патрульші Ллойд Иннес Жұма, 16 маусым, 1967 Оқтан зардап шегу
Патрульші Майкл Мелхиона Сенбі, 28 ақпан, 1970 Оқтан зардап шегу
Полиция қызметкері Джон Скеген Сәрсенбі, 28 маусым, 1972 Оқтан зардап шегу (өзіне-өзі ату)
Полиция қызметкері Сидни Л. Томпсон Сейсенбі, 5 маусым, 1973 Оқтан зардап шегу
Детектив Джордж Каккавель Сенбі, 26 маусым, 1976 Оқтан зардап шегу
Полиция қызметкері Карлос Кинг Дүйсенбі, 20 желтоқсан, 1976 Оқтан зардап шегу
Полиция қызметкері Серафин Калабрезе Жексенбі, 24 ақпан, 1980 Оқтан зардап шегу
Полиция қызметкері Ирвинг В. Смит Жұма, 29 ақпан, 1980 Оқтан зардап шегу
Полиция қызметкері Джозеф Киган Бейсенбі, 19 маусым, 1980 Оқтан зардап шегу
Полиция қызметкері Джозеф Хампериан Бейсенбі, 22 қыркүйек, 1983 Көлік соқтығу
Полиция қызметкері Ирма Лозада Жұма, 21 қыркүйек, 1984 Оқтан зардап шегу
Полиция қызметкері Роберт Вейнель Сейсенбі, 22 қыркүйек, 1987 Оқтан зардап шегу