Полиция Нью-Йоркского метрополитена: История и реорганизация

Введение

Бывшее правоохранительное агентство в Нью-Йорке.

Департамент транспортной полиции Нью-Йорка (англ. New York City Transit Police Department) — правоохранительное агентство в Нью-Йорке, существовавшее с 1953 года (с созданием Управления транспортной системы Нью-Йорка) по 1995 год и в настоящее время являющееся частью NYPD. История этой организации восходит к 1936 году, когда мэр Фиорелло Х. Ла Гардия санкционировал найм специальных патрульных для Нью-Йоркского метрополитена. Эти патрульные со временем стали сотрудниками Транспортной полиции. В 1949 году департамент был официально выделен из Департамента полиции Нью-Йорка, но в 1995 году был полностью реинтегрирован как Транзитное бюро Департамента полиции Нью-Йорка при мэре Нью-Йорка Руди Джулиани. В 1997 году Транзитное бюро стало Транзитным отделом в составе вновь образованного Транспортного бюро. В июле 1999 года Транзитный отдел вновь стал Транзитным бюро, но остался частью Департамента полиции. Штаб-квартира Транзитного бюро полиции Нью-Йорка находится по адресу: улица Ливингстон, 130, Бруклин Хайтс.

История

С 1860-х годов предшественники Нью-Йоркского метрополитена эксплуатировали линии, пролегающие на уровне земли и на эстакадах. Между 1900 и 27 октября 1904 года компания Interborough Rapid Transit Company (IRT) построила первую линию метро в Манхэттене. И IRT, и конкурирующая компания Brooklyn Rapid Transit Company (BRT, позднее BMT) были частными операторами, управлявшими городскими линиями метро. Они нанимали собственную полицию. Однако в 1932 году открылась городская Независимая система метро (IND); на линиях IND изначально работали "начальники станций", нанятые для обеспечения порядка, их имена брались из списков приема на работу в Департаменте полиции Нью-Йорка. 17 ноября 1933 года была создана Транзитная полиция Нью-Йорка. Шесть человек были приведены к присяге в качестве полицейских железных дорог штата Нью-Йорк. Они были безоружны, но несли ответственность за безопасность пассажиров на IND, а также за охрану имущества. Два года спустя к рядам полиции добавились 20 "начальников участков класса Б". Эти 26 "специалистов", отвечавшие за помощь в открытии и закрытии дверей и объявление пунктов назначения, вскоре получили право на арест, но только на линии IND. В 1937 году в состав полиции вошли еще 160 человек. Кроме того, 3 лейтенанта, 1 капитан и 1 инспектор из полиции Нью-Йорка были назначены руководителями. Когда в 1940 году частные IRT и BMT перешли под управление Нью-Йорка, небольшая патрульная служба на линии IND почти удвоилась. Теперь, будучи частью системы государственной службы, требовалось больше транзитных полицейских. В 1942 году был проведен первый экзамен на повышение в должности "специальный патрульный 2-го класса", или, как сейчас известно, сержант. В 1947 году был изменен Уголовно-процессуальный кодекс, предоставивший транзитным патрульным статус сотрудников правоохранительных органов, а к 1950 году число "специалистов" достигло 563. В следующем году были проведены экзамены на звание транзитных сержантов и лейтенантов. В 1953 году было создано Управление транзита Нью-Йорка, которое взяло под контроль все линии метро от старого Совета по транспорту Нью-Йорка. Начиная с 1949 года, вопрос о том, кто должен руководить Департаментом транзитной полиции, в течение следующих пяти лет тщательно изучался различными городскими чиновниками. Рассматривался вопрос: "Должен ли транзит перейти под контроль полиции Нью-Йорка?". В 1955 году было принято решение, что Департамент транзитной полиции станет отдельным и самостоятельным подразделением, положив конец почти двадцатилетнему управлению со стороны полиции Нью-Йорка. Комиссия по государственной службе установила новый тест для кандидатов, и 4 апреля были назначены первые сотрудники по списку. Лейтенант полиции Нью-Йорка Томас О'Рурк был назначен первым командующим Департамента транзитной полиции. Вскоре после этого лейтенант О'Рурк и еще девять человек сдали экзамен на капитана. Капитан О'Рурк был назначен первым начальником нового департамента. С ростом преступности число сотрудников транзитной полиции увеличилось, так что к 1966 году в департаменте насчитывалось 2272 сотрудника. В том же году Роберт Х. Рапп был назначен начальником Транзитного управления Нью-Йорка. Под руководством начальника Раппа и по указанию мэра была запущена новая амбициозная программа борьбы с преступностью. Целью программы было назначение сотрудника на каждый поезд нью-йоркского метро в период с 20:00 до 04:00. И Департамент транзитной полиции продолжал расти. К началу 1975 года в департаменте работало почти 3600 человек. В 1975 году бывший главный инспектор полиции Нью-Йорка и бывший президент городского совета, Санфорд Гарелик, был назначен начальником Департамента транзитной полиции. Решившись реорганизовать Департамент транзитной полиции, начальник Гарелик также добился укрепления чувства гордости и профессионализма среди сотрудников. Однако начавшийся в том году финансовый кризис стал неожиданным ударом, особенно для сотрудников транзитной полиции. В течение следующих пяти лет сокращения и естественная убыль привели к сокращению их численности до менее чем 2800 человек. 12 сентября 1979 года, в результате масштабной перестановки, начальник Гарелик был отстранен от должности и заменен начальником Джеймсом Мианом, бывшим начальником отдела кадров полиции Нью-Йорка. Новые сотрудники не были приняты на работу до 1980 года. К тому времени Транзитная полиция была очень старым подразделением с точки зрения кадрового состава, теряя каждый месяц многих сотрудников на пенсии. Первые новобранцы были набраны из списка экзамена полиции Нью-Йорка № 8155, проведенного 30 июня 1979 года. Эта первая волна новых сотрудников была исторической, поскольку в ее состав вошли первые женщины-полицейские, приведенные к присяге в Транзитной полиции. Это потребовало модернизации многих старых участков для обеспечения помещений для переодевания для женщин. Вскоре после этого Транзитная полиция возобновила собственные экзамены. К началу 1990-х годов Департамент транзитной полиции восстановил всю свою прежнюю численность и даже увеличил ее. В 1991 году Транзитная полиция получила федеральную аккредитацию под руководством начальника Уильяма Брэттона. Департамент стал одним из всего 175 правоохранительных органов в стране и только вторым в штате Нью-Йорк, получившим такое признание, другим был полицейский департамент округа Саффолк. В следующем году он также был аккредитован штатом Нью-Йорк, и к 1994 году в департаменте насчитывалось почти 4500 сотрудников в форме и гражданского персонала, что делало его шестым по величине полицейским управлением в Соединенных Штатах. Брэттон также отвечал за модернизацию устаревшей радиосистемы, замену табельного оружия на 9-мм Glock и значительное повышение морального духа в департаменте. Однако со временем разделение между полицией Нью-Йорка и Департаментом транзитной полиции полиции Нью-Йорка создавало все больше и больше проблем. Дублирование подразделений, трудности в общении и различия в процедурах вызывали разочарование и неэффективность. В рамках своей предвыборной кампании кандидат Рудольф Джулиани пообещал положить конец давним нерешенным дискуссиям и объединить все три полицейских управления Нью-Йорка (полицию Нью-Йорка, Транзитную полицию и Бюро полиции Нью-Йорка) в единую, скоординированную силу. Мэр Джулиани вступил в должность 1 января 1994 года и немедленно назначил Уильяма Брэттона комиссаром полиции Нью-Йорка, который, обладая большим опытом в полицейской работе, взялся за выполнение обещания Джулиани. Обсуждения между городом и Управлением транзита Нью-Йорка, включавшие угрозу увольнения всего Департамента транзитной полиции, привели к подписанию меморандума о взаимопонимании, и в 00:01 2 апреля 1995 года Транзитная полиция Нью-Йорка была объединена с полицией Нью-Йорка, став новым бюро в составе полиции Нью-Йорка под названием Бюро транзита полиции Нью-Йорка. Эта консолидация неофициально известна как "Враждебное поглощение 95 года". Этот термин возник в профсоюзе Транзитной полиции, а также среди сотрудников Транзитной полиции, которые выступали против слияния. После реорганизации департамента в феврале 1997 года Бюро транзита стало Отделом транзита в составе вновь образованного Транспортного бюро. В июле 1999 года Отдел транзита снова стал Бюро транзита. Истинной причиной консолидации было желание Джулиани создать одну платежную ведомость полиции вместо трех отдельных, а также подчинить все три полицейских управления своему непосредственному контролю. До 2 апреля 1995 года ни Транзитная полиция, ни Полиция жилищного строительства не находились в ведении комиссара полиции, который, в свою очередь, был непосредственным подчиненным мэра. В то время как сотрудники Транзитной полиции получали зарплату от Управления транзита, а сотрудники Полиции жилищного строительства - от Управления жилищного строительства, средства на выплату заработной платы фактически поступали не от этих учреждений, а ежемесячно предоставлялись городом Нью-Йорк. Джулиани добился консолидации, приостановив выплату заработной платы обоим полицейским управлениям.

Since the 1860s, the New York City Subway's predecessors operated lines running at grade level and on elevated structures. Between 1900 and October 27, 1904, the Interborough Rapid Transit Company (IRT) built the first subway line in Manhattan. Both the IRT and the competing Brooklyn Rapid Transit Company (BRT, later BMT) were privately held operators who operated city owned subway lines. They hired their own police. However, in 1932, the city owned Independent Subway System (IND) opened; the IND lines originally had "station supervisors" employed to police them, their names having been taken from the New York City Police Department's hiring list. The creation of the New York City Transit Police came about on November 17, 1933, six men were sworn in as New York State Railway Police. They were unarmed but were still responsible for the safety of the passengers on the IND as well as guarding property. Two years later, 20 "station supervisors, class B" were added for police duty. Responsible for assisting in the opening and closing of doors and announcing destinations, these 26 "specials" were soon given powers of arrest, but only on the IND line. In 1937, 160 more men were added to this police force. Additionally, 3 lieutenants, 1 captain, and 1 inspector from the NYPD were assigned as supervisors. When the privately run IRT and BMT were taken over by New York City in 1940, the small patrol force on the IND line nearly doubled in size. Now part of the Civil Service system, more Transit supervisors were needed. In 1942, the first promotional exam was given for the title of "special patrolman grade 2" – or what is now known as a sergeant. The Code of Criminal Procedure was changed in 1947 granting transit patrolmen peace officer status and by 1950, the number of "specials" reached 563. The following year, exams were held for both Transit sergeants and lieutenants. In 1953, the New York City Transit Authority came into being and assumed control over all the subway lines from the old New York City Board of Transportation. Beginning in 1949, the question as to who should supervise the Transit Police Department was one which was carefully scrutinized over the next five years by various city officials. The issue being considered was, "Should Transit be taken over by the NYPD?" In 1955, the decision was made that the Transit Police Department would become a separate and distinctly different department, ending almost two decades of rule by the NYPD. The Civil Service Commission established a new test for transit recruits, and on April 4, the first appointments from the list were made. An NYPD lieutenant, Thomas O'Rourke, was also designated the first commanding officer of the Transit Police Department. Soon after, Lieutenant O'Rourke along with 9 others, passed the captain's exam. Captain O'Rourke was then appointed as the first chief of the new department. With crime on the rise, the number of transit officers increased so that by 1966, the Department had grown to 2,272 officers. That year, Robert H. Rapp was appointed chief by the NYC Transit Authority. Under Chief Rapp, and at the direction of the mayor, an ambitious new anti crime program got underway. The program had a goal of assigning an officer to each of New York City's subway trains between the hours of 8:00 PM and 4:00 AM. And the Transit Police Department continued to grow. By early 1975, the department comprised nearly 3,600 members. In 1975, a former NYPD chief inspector and sometime City Council president, Sanford Garelik, was appointed chief of the Transit Police Department. Determined to reorganize the Transit Police Department, Chief Garelik was also successful in instilling a new sense of pride and professionalism among the ranks. However, the fiscal crisis that began that year was an unexpected blow – especially to transit cops. Over the next five years, layoffs and attrition would reduce their numbers to fewer than 2,800. On September 12, 1979, in a sweeping shake up, Chief Garelik was ousted and replaced by Chief James Meehan former Chief of Personnel of NYPD. New officers would not be hired until 1980. By that time, Transit Police was a very old department personnel wise, losing many officers each month to retirement. The first recruits were hired off the list of NYPD exam # 8155 given on June 30, 1979. This first wave of new hires was historic as it contained the first female officers ever sworn into the Transit Police. This required many of the older districts to be renovated to provide locker room facilities for women. Shortly thereafter, Transit Police resumed their own exams. By the early 1990s the Transit Police Department had regained all of its former strength and had increased even further. In 1991, the Transit Police gained federal accreditation under Chief William Bratton. The department became one of only 175 law enforcement agencies in the country and only the second in the New York State to achieve that distinction, the other being Suffolk County Police Department. The following year it was also accredited by the State of New York, and by 1994, there were almost 4,500 uniformed and civilian members of the department, making it the sixth largest police force in the United States. Bratton was also responsible for upgrading the antiquated radio system, changing the service weapon to a 9mm Glock, and greatly improving the morale of the department. Over time, however, the separation between the NYPD and the NYC Transit Police Department created more and more problems. Redundancy of units, difficulty in communications and differences in procedures all created frustration and inefficiency. As part of his mayoral campaign, candidate Rudolph Giuliani pledged to end the long unresolved discussion and merge all three of New York City's police departments (the NYPD, the Transit Police, and the New York City Police Department Housing Bureau) into a single, coordinated force. Mayor Giuliani took office on January 1, 1994, and immediately appointed William Bratton as NYPD Police Commissioner whose great expertise at police work undertook the mission to fulfill Giuliani's promise. Discussions between the city and the New York City Transit Authority which included a threat of laying off the entire Transit Police Department, produced a memorandum of understanding, and at 12:01 Am on April 2, 1995, the NYC Transit Police was consolidated with the New York City Police Department to become a new bureau within the NYPD called NYPD Transit Bureau. This consolidation is unofficially referred to by some as "The Hostile Takeover Of 95." This term originated with the Transit Police Union, as well as the members of the Transit Police who were opposed to the merger. After a reorganization of the Department in February 1997, the Transit Bureau became the Transit Division within the newly formed Transportation Bureau. In July 1999, the Transit Division once again became the Transit Bureau. The true reasoning behind the consolidation was Giuliani's desire to create one police payroll instead of three separate ones, and to bring all three police departments under his direct control. Prior to April 2, 1995, neither the Transit Police nor the Housing Police was under the purview of the police commissioner, who was in turn the direct subordinate of the mayor. While Members of the Transit Police were paid by the Transit Authority, and those of the Housing Police was paid by the Housing Authority, the funds for the payrolls did not actually come from those agencies, but were provided monthly by The City of New York. Giuliani won his quest for the consolidation by withholding the payroll funds for both police departments.

Работа транзитных полицейских

Одной из основных задач Транзитной полиции была защита системы метро от вандализма. К середине 1980-х годов граффити были широко распространены по всей системе метро, и городское правительство заняло жесткую позицию в ответ. Транзитная полиция, и в частности новое подразделение под названием "Отряд по борьбе с вандалами", возглавляемое своим командиром, лейтенантом Кеннетом Чиулли, начала выписывать штрафы и арестовывать тех, кто рисовал граффити. Основанный в 1980 году, Отряд по борьбе с вандалами был создан для защиты системы метро от серьезных преступных актов вандализма, таких как выбивание окон и выброс сидений из вагонов. Только с запуском программы "Чистый вагон" в 1984 году граффити стали основным приоритетом этого специализированного подразделения. Они также приняли политику удаления любых проявлений граффити в течение 24 часов. К концу 1980-х годов Транзитная полиция эффективно решила проблему граффити в системе метро. Транзитная полиция также занималась как правонарушениями, влияющими на качество жизни, так и тяжкими преступлениями в системе метро, используя сотрудников в форме, сотрудников в штатском, а также детективный отряд в каждом районе. В то время как полиция Нью-Йорка действовала из полицейских участков, Транзитная полиция действовала из районов, каждый из которых охватывал определенную часть системы. Каждый район имел как минимум один патрульный автомобиль RMP на поверхности для быстрого реагирования на станции, требующие полицейского вмешательства, а также для транспортировки офицеров с задержанными в центральный изолятор или обратно в район. Типичный сотрудник Транзитной полиции в форме работал один. Сотрудники в штатском, такие как сотрудники отдела по борьбе с преступностью, работали в парах. Группа прикрытия работала в команде, где каждый член выполнял определенную роль. Новые сотрудники, известные как стажеры, чаще всего назначались в Тактическую патрульную службу (TPF). TPF отвечала исключительно за патрулирование поездов. Сотрудники TPF назначались на различные поезда, за которые они несли ответственность во время своей смены. Патрулирование требовало от сотрудников проезда на поезде по всему маршруту, что означало, что TPF пересекала как границы районов, так и границы округов. Это иногда приводило к конфликтам между руководителями TPF и руководителями местных районов относительно того, кто на самом деле имеет юрисдикцию над TPF. Для борьбы с безбилетным проездом Транзитная полиция создала Отряд вызова, сотрудники которого работали в штатском в парах, с основной целью выдачи вызовов по всей системе за безбилетный проезд, мусор и курение. До 1990-х годов все вызовы, выданные за безбилетный проезд, были повестками в уголовный суд. Типичное наказание составляло 10 долларов или 2 дня ареста. После создания Транзитного арбитражного бюро (TAB) вызовы в основном рассматривались Транзитным арбитражным бюро, подразделением Гражданского суда Нью-Йорка, а штрафы возвращались в Транзитное управление. Даже в этом случае вызовы из Уголовного суда все еще могли быть выданы вместо вызова TAB, но вызов TAB был предпочтительным вариантом, чтобы помочь возместить потерянные доходы от безбилетного проезда. Транзитная полиция также имела собственное подразделение внутренних расследований, сотрудники которого, занимавшиеся расследованиями на местах, были прозвали "Отряд "Шу-Флай"" среди рядовых сотрудников. Сотрудники "Шу-Флай" патрулировали всю систему метро с целью выявления сотрудников, совершающих какие-либо нарушения во время дежурства, и вынесения им "претензии". Распространенным предупреждением о том, что "Шу-Флай" находится в определенной области, была радиопередача, за которой следовал обратный отсчет до пяти. Гражданские жалобы рассматривались по адресу 370 Jay Street в Бруклине. Другие специализированные подразделения Транзитной полиции включали в себя Отдел экстренной медицинской помощи (EMRU), который занимался крупными чрезвычайными ситуациями в системе метро, наиболее распространенными из которых были случаи наезда поезда на пассажира, называемые "человек под колесами", если пассажир был перееден, "странный случай", если пассажир упал в щель между поездом и платформой, и "волочение", если пассажира волокло поездом. Менее известным подразделением было Подразделение по борьбе с преступностью на поверхности (Автобусный отряд). Оно состояло из примерно шестидесяти сотрудников, которые патрулировали автобусы и автобусные депо Нью-Йорка. Также существовало Кинологическое подразделение для патрулирования метро, Отряд по борьбе с вандалами для борьбы с граффити, Группа прикрытия для выявления ограблений, Отряд по борьбе с карманниками для поимки карманников и Отдел помощи бездомным, который выселял бездомных из метро и доставлял их в приюты для бездомных, где им предлагались различные услуги.

One main task of the Transit Police was its defense of the subway system from defacement. Graffiti was very prominent throughout the subway system by the mid 1980s and the city government took a hard line in response. The Transit Police, and specifically a new unit called the Vandal Squad, led by its commanding officer, Lieutenant Kenneth Chiulli, began to fine and arrest those painting graffiti. Founded in 1980, the Vandal Squad's mission was to protect the subway system from serious criminal acts of destruction like kicking out windows and throwing seats out of train cars. It was only with the Clean Car Program of 1984 that graffiti became the primary focus of this specialized unit. They also made a policy to remove any work of graffiti within 24 hours. By the end of the 1980s, the Transit Police had effectively solved the problem of graffiti in the subway system. The Transit Police also handled both quality of life crimes and violent crime in the subway system, with uniform officers, plain clothes anti crime, as well as a detective squad in each district. While NYPD operated out of precincts, Transit Police operated out of districts with each district covering a different part of the system. Each district had at least 1 RMP patrol car on the surface to provide rapid response to stations requiring police action, and to transport officers with prisoners to central booking, or back to the district. The typical uniformed Transit Police officer worked alone. Plain clothes officers, such as anti crime, worked in pairs. The Decoy Squad worked in a group, with each member playing a specific role. New hires known as probationary officers were most often assigned to the Tactical Patrol Force known as TPF. The TPF was responsible strictly for train patrol. TPF officers were assigned various trains that they were responsible for during their tour. Patrol required the officers to ride the train for the entire route which meant the TPF crossed both borough lines as well as District lines. At times this caused conflict between the TPF supervisors and the local district supervisors as to who truly had jurisdiction over the TPF. To combat fare evasion, Transit Police had the Summons Squad, whose officers worked in plain clothes in pairs, with the prime objective of issuing summonses system wide for fare evasion, littering and smoking. Prior to the 1990s, all summons issued for fare evasion were appearance tickets in criminal court. The typical penalty was $10 or 2 days. After the creation of the Transit Adjudication Bureau (TAB), summonses were primarily handled by the Transit Adjudication Bureau, a division of New York Civil Court, with the fines going back to the Transit Authority. Even then, Criminal Court summonses could still be issued in lieu of a TAB summons but the TAB summons was the preferred option to help recoup the lost revenue from fare evasion. The Transit Police also had their own internal affairs, with field investigative officers nicknamed "The Shoo Fly Squad" by the rank and file officers. The shoo flys would travel throughout the subway system with the express purpose of finding officers committing any form of violation while on post and giving that officer a "complaint". A common warning that a "shoo fly" was in a particular area would be a radio check followed by a forward and backward count to five. Civilian complaints were handled at 370 Jay Street in Brooklyn. Other specialized Transit Police units included the Emergency Medical Rescue Unit (EMRU) which handled major emergencies on the subway system, the most common being a passenger struck by train, referred to as "man under" if the passenger was run over, "space case" if the passenger had fallen into the gap between the train and the platform, and "dragging" if the passenger had been dragged by the train. A lesser known unit was the Surface Crime Unit (Bus Squad). It consisted of about sixty officers who patrolled the NYC buses and bus depots. There was also a K9 Unit for subway patrol, Vandals Squad to combat graffiti, the Decoy Squad to target robberies, Pickpocket Squad to go after pickpockets, and a Homeless Outreach Unit that would remove homeless persons from the subway and transport them to homeless shelters where various services were offered.

Смерть на службе

За время существования Департамента Полиции Транзита Нью-Йорка 13 сотрудников погибли при исполнении служебных обязанностей.

Сотрудник | Дата смерти | Причина смерти
---|---|---
Патрульный Джон Туохи | Среда, 20 марта 1963 | Сердечный приступ
Патрульный Ллойд Иннес | Пятница, 16 июня 1967 | Огнестрельное ранение
Патрульный Майкл Мелхиона | Суббота, 28 февраля 1970 | Огнестрельное ранение
Полицейский Джон Скеген | Среда, 28 июня 1972 | Огнестрельное ранение (случайный огонь)
Полицейский Сидни Л. Томпсон | Вторник, 5 июня 1973 | Огнестрельное ранение
Детектив Джордж Каккавель | Суббота, 26 июня 1976 | Огнестрельное ранение
Полицейский Карлос Кинг | Понедельник, 20 декабря 1976 | Огнестрельное ранение
Полицейский Серафин Калабрезе | Воскресенье, 24 февраля 1980 | Огнестрельное ранение
Полицейский Ирвинг У. Смит | Пятница, 29 февраля 1980 | Огнестрельное ранение
Полицейский Джозеф Киган | Четверг, 19 июня 1980 | Огнестрельное ранение
Полицейский Джозеф Хампериан | Четверг, 22 сентября 1983 | Сбит транспортным средством
Полицейская Ирма Лозада | Пятница, 21 сентября 1984 | Огнестрельное ранение
Полицейский Роберт Венабель | Вторник, 22 сентября 1987 | Огнестрельное ранение