Кіріспе

Темір жолдың рельстер аралығы. Темір жол көлігінде рельс өлшемі – темір жолдың екі рельсі арасындағы қашықтық. Темір жол желісіндегі барлық көлік құралдарының дөңгелектері рельс өлшеміне сәйкес келуі керек. Әлемде көптеген түрлі рельс өлшемдері болғандықтан, өлшемдердің өзгешелігі темір жол желілерінде кең ауқымды жұмыс істеуге кедергі келтіруі мүмкін. Бұл термин рельстер арасындағы қашықтықты дұрыс орнату үшін қолданылатын металл таяқшадан (gauge) шыққан. Темір жолдар талап етілген стандартқа сәйкес келуді қамтамасыз ету үшін тағы екі өлшемді пайдаланады. Жүк көтергіштік өлшемі – бұл жолдың көлденең қимасын, темір жол көлігін және ең ірі жүкті қамтитын екі өлшемді профиль: барлық темір жол көліктері мен олардың жүктері тиісті шеңберге сыйып кіруі керек. Құрылымдық өлшем – бұл құрылыстардың (көпірлер, платформалар, жол бойындағы жабдықтар және т.б.) контуры, олардың жолға жақын орналасуына шектеу қояды.

Терминнің қолданылуы

"Темір жол кеңдігі" термині ең көп қолданылатын мағынасында, темір жолдың екі жүк көтергіш рельсінің ішкі беттері арасындағы көлденең арақашықтықты білдіреді, әдетте рельс басының жоғарғы жағынан 25-40 мм төмен өлшенеді, тозған бұрыштарды болдырмау және рельс басының еңкейген жақтарын ескеру үшін. Бұл термин "гаузер" – әр шетінде дәл орналасқан тірегі бар металл тағаннан шыққан, темір жол қызметкерлері рельстер арасындағы нақты арақашықтықты белгіленген стандарттың шектерінде ұстау үшін пайдаланады: мысалы, қисықтарда арақашықтық қалыптыдан кеңірек болады. Осы тағанның атынан туындап, рельстер арасындағы қашықтыққа "темір жол кеңдігі" деп те айтылады.

Ертедегі жолдың кеңістігі

Темір жолдың ең алғашқы түрі ағаштан жасалған вагон жолы болды, оның бойымен жеке вагондар, көбінесе шахтада немесе карьерде немесе олардан шығарылатын. Бастапқыда вагондарды адам күшімен итермеленді, кейіннен әртүрлі механикалық тәсілдер қолданылды. Ағаш рельстер тез тозып, кейіннен тозуды азайту үшін жалпақ құйма темір тақталар орнатылды. Кейбір аймақтарда тақталар L тәрізді етіп жасалды, L-дің тік бөлігі доңғалақтарды бағыттайтын; мұндай жол "тақта жолы" деп аталады. Соңында, фланецті дөңгелектер кеңінен қолданыла бастады. Вагонды басқару жақсарғанда, вагондардың қысқа тізбектерін жылқылардың тобымен тартып жүруге болып, жол кен орнының немесе карьердің жақын маңынан, әдетте кеме жүретін су жолына дейін созылды. Вагондар бір үлгіде жасалып, жол жылқылар мен вагондардың қажеттіліктеріне сәйкес жасалатын: ең маңыздысы – рельстердің арақашықтығы. 1802 жылы Оңтүстік Уэльстегі Пенидаррен трамвайы, тақта жолы, рельстердің сыртындағы тіреулерге сәйкес арақашықтық берді. Пенидаррен трамвайы 1804 жылы локомотивпен алғашқы сапарды жасаған болуы мүмкін, ол локомотив үшін сәтті болды, бірақ жол үшін емес: тақталар оның салмағына шыдамады. Құйма темірден жасалған жиекті рельстер алғаш рет қолданылғанда маңызды прогресс жасалды; оларда рельс қимасының басты осі тік орналасқан, бұл иілу күштеріне қарсы тұруға мүмкіндік беретін мықты конструкцияны қамтамасыз етті, және бұл "балық қабырғалы" рельстер енгізілген кезде одан әрі жақсартылды. Жиекті рельстерді пайдалану үшін рельстер арасындағы арақашықтық пен дөңгелек жиынтығының конфигурациясы арасында тығыз сәйкестік қажет болды, сондай-ақ рельстердің арақашықтығының маңыздылығы арта түсті. Темір жолдар әлі де жергілікті мәселе ретінде қарастырылды: басқа желілермен болашақ байланыс ескерілмеді, ал рельстердің арақашықтығын таңдау жергілікті талаптар мен қалауларға негізделген, сондай-ақ қолданыстағы жергілікті көлік құралдарының дизайнына байланысты болды. Осылайша, Шотландияның батысындағы Монкленд және Киркинтиллох темір жолы (1826); Шотландияның солтүстік-шығысындағы Дунди және Ньютайл темір жолы (1831); Корнуоллдағы Редрут және Чейзвотер темір жолы (1825) тиісінше пайдаланды. 1838 жылы ашылған Арброт және Форфар темір жолы және 1839 жылғы Ольстер темір жолы қолданды. Стоктон мен Дарлингтон желісі өте сәтті болды, ал 1830 жылы ашылған Ливерпуль мен Манчестер темір жолы, алғашқы қалааралық желі, сол арақашықтықты қолданды. Бұл да өте сәтті болды, содан кейін арақашықтық кеңейтілді, бұл кең арақашықтық желілерін салуға тыйым салды, егер олар кең арақашықтық желісіне қосылмаса. Кең арақашықтық желісі ақырында 1892 жылы аяқталған, арақашықтықты өзгерту деп аталатын прогрессивті процесте қайта құрылды. Осы заң Ирландияда 5 фут 3 дюймдік арақашықтықты қолдануды міндеттеді.

Басқа елдерде тетіктер таңдау

Басқа елдерде теміржолдар салынғанда, рельс енін таңдау тұрмыстық қажеттіліктерге негізделді: жол, көліктік құралдарға сәйкес болуы керек еді. Егер локомотивтер сырттан әкелінетін болса, әсіресе бастапқыда, рельстер олардың өлшемдеріне қарай салынатын. Кейбір жағдайларда стандартты ен қабылданды, бірақ көптеген елдер мен компаниялар мемлекеттік саясат немесе жеке шешімдерімен ұлттық рельс ені ретінде басқа енді таңдады.

Терминология

Стандартты өлшем әлемдік практикада кеңінен танымал, ал "кенді өлшем" және "тар өлшем" сияқты терминдер стандартты өлшемнен айтарлықтай кең немесе тар екенін ғана білдіреді, нақты анықтамасы жоқ. Британдық тәжірибеде рельстер арасындағы қашықтық бұлжыңдап "төрт фут" деп, ал екі рельс арасындағы қашықтық "алты фут" деп аталады, бұл сипаттамалар сәйкес өлшемдерге қатысты айтылады.

Стандартты өлшемі

Қазіргі қолданыста "стандартты өлшем" термині стандартты өлшемге ие көптеген елдерде басым, оның ішінде Солтүстік Америка, Батыс Еуропаның көп бөлігі, Солтүстік Африка, Таяу Шығыс және Қытай.

Кең кеңістікті

Қазіргі қолданыста "кең теміржол" термині көбінесе стандарттықтан едәуір кең арақашықтығы бар рельстерді білдіреді. Кең теміржол Үндістан субконтиненті елдерінде, бұрынғы КСРО (ТМД елдері, Балтық елдері, Грузия және Украина), Моңғолия, Финляндия, Испания, Португалия, Аргентина, Чили және Ирландияда басым арақашықтыққа ие. Ол сонымен қатар Оңтүстік Австралия және Австралияның Виктория штаттарындағы қала маңы теміржол жүйелерінде де қолданылады.

Орташа өлшегіш

"Орташа калибр" термині тарих бойында қолданылып келген жергілікті басым калибрге байланысты әртүрлі мағыналарға ие болды. 1840 жылдары 1600 мм ирланд калибрі Брунельдің 84,25 дюймдік кең калибрімен және тар калибрмен салыстырғанда орташа калибр деп есептелді, бұл кейін қазіргі заманғы стандартты калибрге айналды.

Ең төменгі кеңістігі

Шахталар немесе шаруашылықтар сияқты кеңістігі шектеулі орталардағы кейбір өндірістік теміржолдар үшін 2 футтан (1 метрден) кіші, өте тар рельстер қолданылды. Француз компаниясы Decauville негізінен кен орындары үшін рельстер мен жолдарды әзірледі; Heywood мүліктік теміржолдар үшін рельс енін әзірледі. Ең көп таралған ең кішкентай рельс ендері 15 дюйм, 400 мм, 16 дюйм, 18 дюйм, 500 мм немесе 20 дюйм болды.

Өлшегіштің бұзылуы

Бастапқыда әртүрлі еңістіктегі теміржол желілері арасындағы байланыс мүмкін емес еді; жүктерді ауыстыру қажет болды, ал жолаушылар пойыздарды алмастыруға мәжбүр болды. Бұл, әрине, қолайлы көлікке үлкен кедергі келтірді және Ұлыбританияда саяси араласуға әкелді. Тар еңістіктегі желілерде роллбокс немесе тасымалдау вагондары қолданылады: стандартты еңістіктегі вагондар осы арнайы көліктерде тар еңістіктегі желілерде тасымалданады, әдетте, кеңірек рельстермен, бұл көліктер ауысу пункттерінде жүріп өтуіне мүмкіндік береді. Трансмонголия теміржолында Ресей мен Моңғолия 1520 мм, ал Қытай 1435 мм стандартты еңістікті қолданады. Шекарада әрбір вагон көтеріліп, оның шассисі ауыстырылады. Мұндай операция бірнеше сағатқа созылуы мүмкін, егер пойыз көптеген вагондардан тұрса. Басқа мысалдарға бұрынғы Кеңес Одағына кіру немесе одан шығу жатады: Братислава-Львов пойызындағы Украина/Словакия шекарасы және Кишинев-Бухарест пойызындағы Румыния/Молдова шекарасы. Испанияның Talgo және Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) компаниялары әзірлеген жүйеде өзгермелі еңістіктегі доңғалақ жиынтықтары қолданылады; Франция мен Испания арасындағы шекарада жолаушылар пойыздары доңғалақтардың еңістігін өзгертетін құрылым арқылы баяу жылдамдықпен өтеді, доңғалақтар осьтерде бүйірлеме қозғалыс жасайды. Осындай жүйе Қытай мен Орталық Азия арасында, сондай-ақ Польша мен Украина арасында SUW 2000 және INTERGAUGE өзгермелі осьтік жүйелерін пайдаланады. Қытай мен Польша стандартты еңістікті қолданады, ал Орталық Азия мен Украинада .

Екі жақты өлшегіш

Жеке теміржол компаниялары әртүрлі доңғалақ базасын таңдаған және жердегі кеңістік шектеулі болған кезде бір маршрутты бөлісуге түскен жағдайда, үш (кейде төрт) рельс бірнеше тіреу құрылымында орналасқан аралас (немесе қос) доңғалақ базасы жолы қажет болуы мүмкін. Мұндай жолдардың қажеттілігі көбінесе қалалық терминалдарға немесе доңғалақ базасы ауысатын станцияларға жақындағанда туындайды. Әртүрлі доңғалақ базасы бар жолдар құрылысқа (сигналдау жұмыстарын қоса) айтарлықтай шығын мен жол күтімін күрделендіреді, сондай-ақ кейбір жылдамдық шектеулерін қажет етуі мүмкін. Сондықтан олар тек қана қажет болған жағдайларда ғана салынады. Егер екі доңғалақ базасы арасындағы айырмашылық жеткілікті болса – мысалы, 3 фут 6 дюйм – үш рельсті қос доңғалақ базасы мүмкін, бірақ егер жеткіліксіз болса – мысалы, – төрт рельс қолданылуы керек. Қос доңғалақ базасы бар теміржол желілері Аргентинада, Австралияда, Бразилияда, Жапонияда, Солтүстік Кореяда, Испанияда, Швейцарияда, Тунисте және Вьетнамда кездеседі (немесе болған). GWR-де 1846 жылғы саяси араласудың салдарынан 7 фут 0,25 дюйм кең доңғалақ базасын кеңейтуге мүмкіндік болмады және 1892 жылы стандартты доңғалақ базасына толық ауысу жүзеге асты. Осы кезеңде көптеген жерлерде аралас доңғалақ базасын пайдалану қажет болды, ал станция аумақтарында жол конфигурациясы өте күрделі болды. Бұл жағдай станциялардағы платформа жанында орналасқан ортақ рельс болуымен күшейді; сондықтан көптеген жағдайларда стандартты доңғалақ базасы бар пойызды жолдың бір жағынан екінші жағына ауыстыру қажет болды. Осы мақсатта, жолдың орналасуы жеткілікті түрде қарапайым болған кезде, арнайы бекітілген нүктелік жүйе құрылды. Кейбір жағдайларда аралас доңғалақ базасы бар пойыздар екі доңғалақ базасы бар вагондармен жұмыс істеді. Мысалы, МакДермот былай деп жазды:

1871 жылдың қараша айында Труро мен Пензанс арасында аралас жүк пойызы енгізілді. Ол тар доңғалақ базасы бар локомотивпен жүргізілді, ал тар доңғалақ базасы бар вагондардың артында кең буферлері мен жылғыш тізбектері бар кең доңғалақ базасы бар локомотив, содан кейін кең доңғалақ базасы бар вагондар орналасты. Мұндай пойыздар Батыс Корнуоллда кең доңғалақ базасы алынғанға дейін жүре берді; олар барлық бекеттерде тоқтауға немесе бекітілген нүктелер болған және тар бөлігі оңға немесе солға жылған барлық бекеттерде жаяу жылдамдығына дейін төмендеуге мәжбүр болды.

Үштік өлшегіш

Сирек жағдайларда үш түрлі еңіс теміржол ауласына келiп тоғысуы мүмкiн, ал бiрнеше еңістi станциялардың жұмыс қажеттіліктерін қанағаттандыру үш еңістi жолдың салынуын талап етедi – көбiнесе, басқа тәсiлдерге орын жетпеген жағдайларда. Дегенмен, үш еңістi жолдың құрылысы мен пайдалануы, сондай-ақ оның сигнализациясы зор шығындар мен қиындықтарға байланысты, сондықтан басқа амал қалмағанда ғана қолға алынады.

Номиналды жолдың кеңдігі

Номиналды жолдың кеңдігі – рельстердің ішкі жақтары арасындағы қашықтық. Қазіргі практикада, рельс басынан белгілі бір қашықтықта төмен өлшенеді, себебі рельс басының ішкі жақтары (габариттік жақтары) міндетті түрде тік болуы керек емес. Номиналды кеңдіктен тозу және басқа факторларды ескере отырып, белгілі бір дәрежеде толеранстылыққа рұқсат етіледі. Бұл толеранстылық, әдетте, төмен жылдамдықтағы жолдар үшін үлкен, ал жоғары жылдамдықтағы жолдар үшін тар болады (мысалы, АҚШ-та төмен жылдамдықтағы жолдарда кеңдік 1,22 м мен 1,22 м аралығында өзгеруі мүмкін, ал жоғары жылдамдықтағы жолдарда 1,22 м мен 1,22 м аралығында ғана өзгеруіне рұқсат етіледі). Рұқсат етілген толеранстылықты ескере отырып, қисықтарда, әсіресе радиусы кішкентай қисықтарда (құбылмалы жылдамдықтағы қисықтар) кеңдікті сәл кеңейту әдеттегі практика. Желідегі құралымның жүріс бөліктері (дөңгелек жиынтығы) жолдың кеңдігімен үйлесімді болуы керек, сондықтан кеңдік өзара қарым-қатынасты анықтаудағы маңызды параметр болып табылады, бірақ басқа да көптеген факторлар бар. Кейбір жағдайларда, теміржолдың алғашқы күндерінде теміржол компаниясы тек инфрақұрылымды ұсынушы ретінде қарастырылып, тәуелсіз тасымалдаушылар кеңдікке сәйкес келетін вагондарды ұсынған. Егер жолдың кеңдігі төрт фут болса, онда вагондарды "төрт футтық вагондар" деп атауға болады. Бұл номиналды мән фланц аралығымен бірдей емес, себебі белгілі бір еркіндікке рұқсат етіледі. Инфрақұрылымды басқарушы, нақты себептерге байланысты, жаңа немесе ауыстырылатын жол элементтерін номиналды кеңдіктен сәл ауытқып орнатуы мүмкін.

Уақытша жол тұрақты жол

Уақытша жол – құрылыс кезінде жиі қолданылатын уақытша теміржол, ол құрылыс аяқталуға жақындағанда рельстер, бекіткіштер, төсегіштер/байламдар және балласттан (немесе плиталық жолдан) және оның астындағы негізден тұратын тұрақты теміржолмен ауыстырылады. Көп жағдайда, уақытша жол ретінде тар жол қолданылады, себебі оны салу және жақсартылмаған жерде орнын ауыстыру ыңғайлы. Туннельдер сияқты шектеулі кеңістіктерде уақытша жол екі рельсті болуы мүмкін, тіпті туннель ақырында бір рельсті болады. Сидней әуежай теміржолында 900 мм енді құрылыс пойыздары болды, олар тұрақты ендегі жолдармен ауыстырылды. Бірінші дүниежүзілік соғыс кезінде қазба соғысы нәтижесінде жаяу әскердің орны салыстырмалы түрде тұрақты болды, оларға көмекші персонал мен жабдықтар (тағам, оқ-дәрі, топырақ жұмыстарына арналған материалдар және т.б.) жеткізу үшін үлкен логистикалық қолдау қажет болды. Осы мақсатта екі тарап та уақытша тар жол учаскелерін пайдаланатын тығыз жеңіл теміржол желілерін құрды. 1939 жылы Юньнань-Бирма теміржолының батыс бөлігін 15,25 дюймдік енмен салу ұсынылды, себебі мұндай кішкентай немесе "ойыншық" ен қиын жерлердегі ең күрделі бұрылыстарды жеңілдетеді.

Техникалық қызмет көрсету стандарттары

Инфрақұрылым иелері номиналды өлшемнен рұқсат етілген ауытқуларды және сәйкес келмейтін өлшем анықталған жағдайда қажетті араласуларды белгілейді. Мысалы, АҚШ Федералды теміржол әкімшілігі 1,435 мм рельстің нақты өлшемі ең көп дегенде болса, ол аралығында болуы керек.

Түрлі жолдың кеңістігінің артықшылықтары мен кемшіліктері

Жылдамдық, сыйымдылық және экономикалық тиімділік теміржол тасымалының негізгі мақсаттары болып табылады, бірақ көбінесе осы басымдықтардың арасында кері пропорционалды байланыс болады. Көптеген адамдар тар теміржол бұрылу радиусын кішірейтеді деп қате түсінеді, бірақ іс жүзінде, теміржол ені мен қисықтық арасында ешқандай маңызды байланыс жоқ.

Құрылыс құны

Тар темір жолдар әдетте салыну бағасы арзан болады, себебі олар көбінесе жеңіл конструкциялы, кішірек вагондар мен локомотивтерді (кішірек жүк тиеу габариті), сондай-ақ кішірек көпірлер, кішірек туннельдер (кішірек құрылымдық габарит) пайдаланады. Сондықтан таулы жерлерде тар жол жиі қолданылады, онда құрылыс жұмыстарында үнемдеу айтарлықтай болуы мүмкін. Ол сондай-ақ сирек қоныстанған аймақтарда, сұраныс аз болғанда, және қысқа мерзімді пайдаланудан кейін алынып тасталатын уақытша темір жолдарда қолданылады, мысалы, құрылыс, орман шаруашылығы, кен өнеркәсібі немесе ірі құрылыс жобаларында, әсіресе шектеулі кеңістікте (Уақытша жол – тұрақты жол қараңыз). Ағаш кесу, кен өндіру немесе ірі құрылыс жобалары сияқты қысқа мерзімді пайдаланудан кейін алынып тасталатын уақытша темір жолдар үшін, әсіресе шектеулі кеңістікте, мысалы, Ла-Манш туннелінің құрылысында, тар темір жол едәуір арзан және орнату мен алып тастау оңай. Мұндай темір жолдар қазіргі жүк көліктерінің мүмкіндіктеріне байланысты көбінесе жойылып кетті. Көптеген елдерде тар темір жолдар құрылыс шығындарының төмен болуына байланысты стандартты темір жол желілеріне жол жөнелту үшін тармақтар ретінде салынды. Көбінесе таңдау тар және стандартты темір жол арасында емес, тар темір жол мен мүлдем болмауы арасында болды. Кең темір жолдарды салу әдетте қымбатқа түседі, себебі олар көбінесе ауыр конструкциялы, үлкен вагондар мен локомотивтерді (үлкен жүк тиеу габариті), сондай-ақ үлкен көпірлер, үлкен туннельдер (үлкен құрылымдық габарит) пайдаланады. Бірақ кең темір жолдар жоғары жылдамдық пен сыйымдылықты ұсынады. Жоғары трафик болатын бағыттарда, артық сыйымдылық жоғары бастапқы құрылыс шығындарын өтеуі мүмкін.

Бірін-бірі ауыстыратындық

Пайдаланушының тауар немесе қызметтен алатын құндылығы немесе пайдасы, үйлесімді өнімдерді пайдаланатын пайдаланушылар санына байланысты – экономикадағы «желілік эффект». Желілік эффекттер әдетте оң болады, нәтижесінде басқа пайдаланушылар сол желіге қосылғанда, әрбір пайдаланушы өнімнен көбірек пайда көреді. Ұлттық деңгейде желілік эффект сауданың аймақтық және ұлттық шекаралардан тысқары кеңеюіне әкелді. Көптеген үкіметтер мен компаниялар, өзара алмасуды қамтамасыз ету үшін, теміржолдың инженерлік және жұмыс стандарттарын үйлесімді етуге тырысып жатыр. Дегенмен, өзара алмасудың басты кедергісі – жолға тәуелділік, яғни жабдық, инфрақұрылым және оқыту қалыптасқан стандартқа бейімделуі. Жаңа стандартты қабылдау қиын және қымбат болғандықтан, егер ұзақ мерзімді пайдаға тиісті мән берілмесе, қолданыстағы стандартты сақтау тартымды болып қалуы мүмкін. Жолға тәуелділіктің салдарының мысалы – теміржол технологияларын дамыту және қабылдау бойынша алғашқы ел болған Ұлыбританиядағы, континенттік Еуропаның ірі вагондарына арналмаған, тым кішкентай құрылымдық өлшемдер. Ортақ стандартты пайдаланудың төмен құны, жоғары тиімділігі және ұлғайған экономикалық мүмкіндіктері, тарамдардың көптеген түрлерінің әлемдік деңгейде басымдық танытқан бірнеше стандартқа дейін азаюына әкелді. Егер өзара алмасуға қол жеткізілмесе, жүк пен жолаушыларды ауыстыру үшін көп уақытты қажет ететін, қол еңбегі мен айтарлықтай капиталдық шығындарды талап ететін процедуралар қажет болады. Көмір, кен және қиыршық тас сияқты кейбір көлемді тауарларды механикалық түрде ауыстыруға болады, бірақ бұл да уақытты қажет етеді және ауыстыруға қажетті жабдықты күтіп ұстау күрделі болуы мүмкін. Егер әртүрлі тарамдар бір желіде болса және тарамдардың арасында үзіліс болса, жоғары сұраныс кезінде вагондарды қажетті жерге жылжыту қиынға соғады. Тар тарамдардың жоғары сұранысын қанағаттандыру үшін жеткілікті вагондар болуы керек, бұл сұраныс кең тарамдарға қарағанда жоғары болуы мүмкін, ал бос жабдықтар сұраныс төмен болған кезде ақша ағынын тудырмайды. Тар тарамдар теміржол желісінің шағын бөлігін құрайтын аймақтарда (Ресейдің Сахалин теміржолындағыдай), тар тарамдарға арналған жабдықты жобалау, өндіру немесе импорттау үшін қосымша шығындар туындайды. Өзара алмасу мәселелерін шешуге боги алмасу, роллбок жүйесі, екі тарамды, өзгермелі тарамды немесе тарамды өзгерту кіреді.

Африка

Шығыс Африка темір жолдарының бас жоспары – Эфиопия, Джибути, Кения, Уганда, Руанда, Бурунди, Танзания, Оңтүстік Судан және одан әрі байланыстыратын темір жол желілерін қайта құру және кеңейту жөніндегі ұсыныс. Жоспарды Шығыс Африка қауымдастығының қатысушы елдерінің инфрақұрылым министрлері CPCS Transcom көлік кеңес беру компаниясымен бірлесіп басқарады. Ескі темір жолдардың ені 3 фут 6 дюймді құрайды. Жаңадан қайта салынған желілер стандартты енді пайдаланады. 2017 жылы Момбаса – Найроби темір жолында стандартты енмен тұрақты жүк және жолаушылар тасымалы басталды, ал 2018 жылы Аддис-Абеба – Джибути темір жолында да стандартты енмен тасымал басталды. Камерунның Криби портына темір кенін тасымалдауға арналған желілер Камерун жүйесінен сол портқа қосылуы мүмкін. Нигерияның темір жолдарының көп бөлігі 3 фут 6 дюймдік Кептік енде салынған. Лагос – Кано стандартты темір жолы – Нигерия үкіметінің стандартты енді темір жол желісін құру мақсатындағы темір жолды қайта жаңарту жобасы. Абужа мен Кадуна арасындағы алғашқы жаңартылған учаске 2016 жылдың шілдесінде аяқталды. Африка Одасының 50 жылдық жоспары бар, ол астаналар мен ірі орталықтарды жоғары жылдамдықты темір жолдармен байланыстыруды көздейді.

Уақыт шкаласы

Теңіз өлшемі Дата Таңдалған автор 1825 жылы Джордж Стивенсон 1827 жылы Оңтүстік Каролина каналы және теміржол компаниясы үшін Хорацио Аллен 1836 жылы Генри Арчер Фестиниог темір жолы үшін, таулы жерлерді оңай басып өту мақсатында (1865 жылы Ұлыбританиядағы алғашқы бумен жүретін тар теміржол жолаушылар қызметі) (алғашқыда аттармен жүргізілген) 1838 жылы И. К. Брунел 1842 жылы Джордж Вашингтон Уистлер Мәскеу – Санкт-Петербург темір жолы үшін, АҚШ-тың оңтүстік штаттарының тәжірибесіне сүйене отырып 1846 жылы Ирландияда компромисс ретінде таңдалды 1853 жылы британдық Үндістан үшін Лорд Далхузи, кеңесші инженер У. Симс мырзаның ұсыныстары бойынша 1862 жылы Карл Пилл Норвегиядағы Рёрос желісі үшін, шығындарды азайту мақсатында 1865 жылы Абрахам Фитзгиббон Квинсленд темір жолы үшін, шығындарды азайту мақсатында 1870 жылы Уильям Джексон Палмер Денвер және Рио-Гранде темір жолы үшін, шығындарды азайту мақсатында (Фестиниог темір жолынан шабыттанды) 1877 жылы Джордж Э. Мансфилд Биллерика және Бедфорд темір жолы үшін, шығындарды азайту мақсатында (Фестиниог темір жолынан шабыттанды) 1887 жылы Эверард Калтроп шығындарды азайту үшін; оған сәйкес келетін вагондар паркінің жобалары болған.