Железнодорожная сеть Гонконга: История и современность

Введение

Железнодорожная сеть Гонконга

Коулун-Кантонская железная дорога (KCR; ) была железнодорожной сетью в Гонконге. До 2007 года она принадлежала и управлялась корпорацией Kowloon–Canton Railway Corporation (KCRC). С 2007 года корпорация MTR эксплуатирует скоростные транспортные услуги, систему легкорельсового транспорта, маршруты подвозящих автобусов в Гонконге, а также междугородные пассажирские и грузовые железнодорожные перевозки в Китай по сети KCR. Хотя сеть KCR по-прежнему принадлежит ее прежнему оператору (полностью принадлежащему правительству Гонконга через KCRC), с 2 декабря 2007 года она управляется компанией MTR Corporation Limited на основании 50-летней концессии на обслуживание с возможностью продления. Обе компании объединили свои местные линии метро в единую тарифную систему. Сразу после слияния были предприняты шаги по интеграции сети в единую тарифную систему с MTR, и в 2008 году турникеты между двумя сетями были демонтированы в несколько этапов. Несмотря на то, что корпорация MTR является публичной компанией, правительство Гонконга является контролирующим акционером с долей около 75%. В 2006 году годовой пассажиропоток местной сети пассажирских поездов KCR (исключая междугородние перевозки) составил 544 миллиона человек.

19 век

В течение XIX века западные колониальные державы конкурировали друг с другом за установление и поддержание коммерческих и политических сфер влияния в Китае. Гонконг занимал жизненно важное положение в защите британских торговых интересов в Южном Китае. Идея соединения Гонконга и Китая железной дорогой была впервые предложена видным гонконгским бизнесменам в марте 1864 года британским железнодорожным инженером сэром Роулендом Макдональдом Стивенсоном, имевшим значительный опыт строительства железных дорог в Индии. В протоколе заседания комитета Торговой палаты в Гонконге, где 7 марта 1864 года было рассмотрено письмо с изложением его идей, указывалось, что "мнение Палаты относительно его предложений должно быть зафиксировано в письме, в котором Комитет считает необходимым для продвижения проекта в первую очередь испытать короткие железнодорожные линии и не вмешиваться в существующие водные коммуникации, которые, как правило, могут быть осуществлены дешевле железнодорожного транспорта". Основная причина этого решения, фактически похоронившая идею Макдональда Стивенсона, заключалась в том, что многие заинтересованные бизнесмены имели личную заинтересованность в защите своих инвестиций в устоявшиеся судоходные компании, обладавшие монополией на перевозку пассажиров и грузов в Китай и из него. Прошло еще 30 лет, прежде чем идея строительства железной дороги из Гонконга в Китай была вновь серьезно рассмотрена. В последнее десятилетие XIX века усиление дипломатической и торговой активности Франции в Гуанчжоу (Кантоне) и предоставление концессии бельгийским интересам на строительство железной дороги из Пекина в Ханькоу вызвали у британцев дипломатические и коммерческие опасения относительно защиты Гонконга как основного торгового порта Южного Китая. Губернатор провинции Гуандун Ли Ханьчжан также в то время выдвинул аналогичное предложение о железной дороге, соединяющей Гуанчжоу с сельской деревушкой Шамшуйпо, расположенной недалеко от британской границы. Британия в то время значительно расширяла свою сферу влияния на Дальнем Востоке и стремилась получить оставшуюся часть Гонконга до реки Шамчун. Ли увидел в этом возможность развития Шамшуйпо как еще одного потенциального торгового центра. Хотя Ли верно предсказал процветание деревни после аннексии Новых территорий в 1898 году, его предложение в конечном итоге было отклонено центральным правительством в пользу выделения бюджета на долгожданную железную дорогу Гуанчжоу-Ханькоу. Однако британцы заинтересовались этим предложением, и идея строительства подобной железной дороги была рассмотрена с большим вниманием. Британское правительство получило ряд железнодорожных концессий от китайского правительства для Британской и китайской корпорации, совместного предприятия, созданного в 1898 году между торговой компанией Jardine Matheson & Co. и Гонконгским и Шанхайским банком. Эти концессии включали право строить и эксплуатировать железную дорогу из Коулуна в Гуанчжоу, которая должна была соединиться с линией Пекин-Ханькоу-Гуанчжоу. В то время как Британская и китайская корпорация провела предварительное обследование предлагаемого маршрута линии в 1899 году, финансовая неопределенность, вызванная Боксерским восстанием в Китае (1899–1901) и Бурской войной (1899–1902) в Южной Африке, затруднила привлечение корпорацией средств для проекта. Однако к началу XX века правительство Гонконга под руководством губернатора колонии сэра Генри Блейка решило, что необходимы срочные действия.

During the 19th century, the western colonial powers competed with each other to establish and maintain commercial and political spheres of influence in China. Hong Kong held a vital position in protecting British trading interests in South China. The idea of connecting Hong Kong and China with a railway was first proposed to prominent Hong Kong businessmen in March 1864 by a British railway engineer, Sir Rowland MacDonald Stephenson, who had considerable experience of developing railways in India. The minutes of the committee of the Chamber of Commerce meeting in Hong Kong, where a letter setting out his ideas was considered on 7 March 1864, stated that "the opinions of the Chamber in respect to his suggestions should be recorded in the form of a letter, to the effect that the Committee deem it essential for the advancement of the project that short lines of railway should at first only be tried, and that it is not advisable at present to interfere with any water communications which are already established and can generally be worked more cheaply than railway traffic." The main reason for this decision, which effectively killed MacDonald Stephenson's idea, was that many of the businessmen concerned had a personal interest in protecting their investments in the established shipping companies that enjoyed a monopoly on carriage of passengers and goods into and out of China. It took a further 30 years before the idea of building a railway from Hong Kong to China was again given serious consideration. In the last decade of the 19th century increasing diplomatic and trade activity by France in Guangzhou (Canton) and the granting of a concession to Belgian interests to construct a railway from Beijing to Hankou, led to diplomatic and commercial concerns from the British about protecting Hong Kong as the major trading port for South China. 李瀚章, Qing governor of the Guangdong province, also made at the time a similar proposal for a railway connecting Guangzhou with the rural hamlet of Sham Shui Po just outside the British border. Britain was at the time vastly expanding her sphere of influence in the Far East and was striving to obtain the rest of Hong Kong up to the Sham Chun River. Li saw this chance as a method to develop Sham Shui Po as another probable trading hub. Although Li did correctly prophesy the village's prosperity following to the annexation of the New Territories in 1898, Li's proposal was eventually rejected by the Central Government in favour of the budget being allocated to the much anticipated Guangzhou–Hankou railway. The British, however, caught up with this proposal and the idea of a railway similar to this was first considered with much interest. The British Government extracted a number of railway concessions from the Chinese Government for the British & Chinese Corporation, a joint venture formed in 1898 between the trading company of Jardine Matheson & Co. and the Hong Kong and Shanghai Bank. These concessions included the right to construct and operate a railway from Kowloon to Guangzhou that would link to the Beijing–Hankou–Guangzhou line. While the British & Chinese Corporation undertook a preliminary survey of the proposed route of the line in 1899, the financial uncertainties created by the Boxer Rebellion in China (1899–1901) and the Boer War (1899–1902) in South Africa made it difficult for the corporation to raise funds for the project. However, by the beginning of the 20th century, the Hong Kong Government under the leadership of the colony's governor, Sir Henry Blake, decided that urgent action was required.

19451982: Послевоенное развитие и электрификация

Послевоенное управление столкнулось со многими проблемами, включая отсутствие записей, которые были почти полностью уничтожены японцами и должны были быть восстановлены по воспоминаниям действующих и бывших сотрудников; нехватку угля для локомотивов, потребовавшую их переоборудования для работы на мазуте; трудности с валютным курсом из-за девальвации китайской валюты, что потребовало соглашения с китайскими властями об использовании гонконгского доллара в качестве основы для всех расчетов; изношенное оборудование; и нехватку кадров. Одновременно наблюдался огромный спрос на пассажирские и грузовые перевозки, поскольку люди, бежавшие в Китай во время войны, возвращались в Гонконг, а также из-за необходимости доставки больших объемов товаров в Китай для оказания помощи в послевоенном восстановлении. Численность населения Гонконга выросла с примерно 600 000 человек сразу после войны до почти 2 миллионов к концу 1947 года, при этом приток достигал около 100 000 человек в месяц в этот период. Хотя спрос на грузовые перевозки в Китай постепенно снижался, приток населения из Китая продолжался из-за гражданской войны. Пассажирское железнодорожное сообщение с Китаем было прекращено 14 октября 1949 года, за день до захвата Гуанчжоу коммунистами. Пассажиры и грузы должны были перегружаться на границе. Несмотря на связанные с этим неудобства, железная дорога выиграла от того, что Гонконг стал центром коммуникаций и торговли с южным Китаем, особенно учитывая, что значительная часть перевозок, ранее осуществлявшихся морским путем, стала невозможной. Беженцы, спасавшиеся от нового коммунистического правительства Китая, часто селились в самовольных поселениях вдоль железной дороги, что, наряду с увеличением присутствия британской армии, способствовало росту спроса на внутренние поездки в Гонконге. В 1951 году было достигнуто соглашение с китайскими властями о возобновлении пересечения границы грузовыми вагонами, но пассажирские перевозки продолжали заканчиваться на границе, на станции Ло Ву. Однако Корейская война (1950–1953) привела к эмбарго западных правительств на экспорт определенных товаров в Китай и к жестким ограничениям, введенным китайским правительством на количество людей, которым разрешалось пересекать границу, что в совокупности привело к значительному снижению доходов железной дороги. Ситуация практически не улучшилась до 1955 года, и для снижения эксплуатационных расходов паровозов в 1954 году было принято решение о постепенной замене их дизельными локомотивами. В течение остальной части 1950-х и 1960-х годов, несмотря на некоторые кратковременные беспорядки в 1967 году, вызванные влиянием Культурной революции в Китае на Гонконг, как внутренний, так и приграничный трафик продолжал демонстрировать устойчивый общий рост. Одним из важных решений, принятых в конце 1960-х годов, было перемещение крупных железнодорожных мастерских из Хунгома в их нынешнее местоположение в Хо Тун Лау в Ша Тине и строительство новой конечной станции в Хунгоме. Это было необходимо для строительства первого тоннеля под гаванью, заменившего прежнюю зависимость от паромов для пересечения гавани Виктория, а также для преодоления ограничений, налагаемых на рост железнодорожного трафика первым терминалом в Цим Ша Цуй. Переезд в Хо Тун Лау состоялся в 1968 году, но комплекс станции Хунгом Хом был завершен и открыт только в ноябре 1975 года, после чего терминал Цим Ша Цуй был закрыт и вскоре снесен, за исключением часовой башни, которая и сегодня является достопримечательностью. До сих пор улучшения железной дороги носили постепенный характер. В 1970-х годах стало ясно, что необходим принципиально новый подход, чтобы железная дорога могла справиться с будущими потребностями. В 1972 году правительство создало руководящую группу для изучения необходимости будущих краткосрочных и долгосрочных улучшений железной дороги, учитывая рост грузовых и пассажирских перевозок в Китай, а также планы правительства по строительству новых крупных городов в Ша Тине, Тай По, Шенг Шуй и Фанлинге в Новых территориях, что еще больше увеличило бы спрос на внутренние поездки. В то время предполагалось, что новые города будут строиться по концепции "сбалансированного дизайна", в соответствии с которой возможности трудоустройства, а также население будут перемещены из некачественного жилья в старых городских районах, тем самым минимизируя дополнительную нагрузку на транспортную сеть. Однако, как впоследствии выяснилось, хотя сотни тысяч людей были переселены в Новые территории, основные центры занятости и развлечений остались в городских районах, что привело к еще большей зависимости от железной дороги для обеспечения быстрорастущего ежедневного потока пассажиров-до通勤ников. В 1974 году была начата 10-летняя инвестиционная программа, предусматривающая полное удвоение и электрификацию железной дороги от Хунгома до Ло Ву, что потребовало строительства второго тоннеля Бикон Хилл, а также строительства или модернизации станций и других объектов. Эта работа была завершена к началу 1980-х годов, и 16 июля 1983 года использование дизельных локомотивов для внутренних пассажирских перевозок было прекращено. Дизельные локомотивы продолжали использоваться для пригородных пассажирских перевозок, которые были возобновлены в 1979 году после внедрения экономических реформ в Китае Тэн Сяопином, а также для грузовых и ремонтных работ. Одним из последствий электрификации стало то, что большая часть старых путей в Новых территориях оставалась без ограждения, с тропинками или дорогами вдоль или через пути, используемыми многими жителями деревень. Однако более быстрые, тихие и частые электрические поезда потребовали полного ограждения путей от Ло Ву до Хунгома, что потребовало строительства пешеходных мостов с лестницами и пологими пандусами в различных деревнях. Как вспоминает бывший помощник окружного офицера в Тай По, одним из заявленных опасений старейшин деревень в то время было то, что они должны иметь возможность переносить гробы через пути к ближайшей дороге, поскольку не все деревни имели альтернативный доступ к дороге. В течение этого 10-летнего периода правительство также рассматривало вопрос о будущем управлении железной дорогой. До этого железная дорога функционировала как департамент правительства и подчинялась обычным правилам и требованиям государственной службы. Это затрудняло применение коммерческого подхода к управлению бизнесом, который становился все более крупным с точки зрения инвестиций и доходов. Корпоратизация государственных услуг как средство, позволяющее государственным предприятиям коммунального хозяйства работать по принципам частного бизнеса, в то время вызывала все больший интерес у нескольких правительств – правительств США и Великобритании при Рейгане и Тэтчер были основными инициаторами. Целью корпоратизации было позволить государственным поставщикам услуг получать коммерческую прибыль от своих активов, тем самым снижая необходимость инвестирования государственных средств, полученных преимущественно от налогов, при сохранении государственного контроля. 24 декабря 1982 года был принят Закон о KCRC (Cap 372), и KCR прекратил быть правительственным департаментом, хотя уставная корпорация оставалась полностью государственной. В соответствии с Законом управляющий совет, состоящий из 10 членов, назначенных губернатором (председатель, управляющий директор и не менее 4, но не более 8 других членов), стал отвечать за оперативное управление корпорацией. Корпорация должна была "осуществлять свою деятельность с целью достижения нормы прибыли на используемые в ее деятельности активы, и в соответствии с обычными коммерческими критериями, которая является удовлетворительной".

The post war management faced many problems, including lack of records, which had almost all been destroyed by the Japanese and had to be reconstructed from the memories of serving and previous staff; shortages of coal for the engines necessitating their conversion to burning fuel oil; currency exchange rate difficulties due to devaluation of the Chinese currency requiring agreement with the Chinese authorities to use the Hong Kong dollar as the basis for all transactions; worn out equipment; and staff shortages. At the same time, there was a huge demand for passenger and freight services as people who had fled to China during the war moved back to Hong Kong, and because huge volumes of goods needed to be carried into China to help in post war relief efforts there. From an immediate post war figure of around 600,000, the population of Hong Kong rose to nearly 2 million by the end of 1947, with the influx reaching a rate of about 100,000 per month during this period. Although freight demand to China gradually fell, the influx of people from China continued due to the Chinese Civil War. Through train passenger services to China stopped on 14 October 1949, the day prior to the capture of Guangzhou by the Communists. Passengers and goods then had to be transhipped at the border. Despite the inconvenience that this caused, the railway benefitted by Hong Kong becoming the centre of communications and trade with southern China, especially as much of the traffic that had hitherto gone by sea could no longer do so. Refugees fleeing the new communist government of China also often settled in squatter areas along the railway, and this, together with an increase in the British Army's presence, added to domestic travel demand in Hong Kong. In 1951 agreement was reached with the Chinese authorities for goods wagons to again cross the border, but passenger services continued to terminate at the border at Lo Wu station. However, the Korean War (1950–1953) led to an embargo by western governments on certain goods being exported to China, and tough restrictions introduced by the Chinese government on the number of people allowed to cross the border, which together led to a severe decline in rail revenue. The situation saw little improvement until 1955, and to reduce the operating costs of the steam locomotives a decision was taken in 1954 to gradually replace these with diesel locomotives. For the rest of the 1950s and 1960s, despite some short term disturbances in 1967 resulting from a spill over into Hong Kong of the Cultural Revolution in China, both domestic and cross border traffic continued to show steady overall growth. One major decision taken during the late 1960s was to relocate the large railway workshops from Hung Hom to their present location at Ho Tung Lau in Sha Tin and to construct a new terminus at Hung Hom. This was necessary to permit construction of the first cross harbour road tunnel – replacing the previous reliance on ferries to cross Victoria Harbour – and to overcome the constraints imposed on rail traffic growth by the first terminus at Tsim Sha Tsui. While the move to Ho Tung Lau took place in 1968, the Hung Hom station complex was not completed and opened until November 1975, at which time the Tsim Sha Tsui terminus was closed and shortly thereafter demolished except for the clock tower, which remains a landmark today. So far improvements to the railway had been incremental in nature. In the 1970s it became clear that a radical rethink was needed if the railway was to cope with future demands. In 1972 the government set up a steering group to examine the need for future short term and long term improvements to the railway given the growth in freight and passenger traffic to China, coupled with the government's plans to construct large new towns at Sha Tin, Tai Po, Sheung Shui and Fanling in the New Territories that would further increase domestic travel demand. At that time the new towns were intended to be constructed to a "balanced design" concept under which employment opportunities as well as people would be relocated from substandard accommodation in the older urban areas, thereby minimising the additional demand on the transport network. As later became apparent, however, while people were moved in their hundreds of thousands to live in the New Territories, the major centres of employment and of leisure activities remained in the urban areas, leading to an even greater dependence on the railway to support a rapidly increasing daily commuter flow. In 1974 a 10 year investment programme was started to provide for the complete double tracking and electrification of the railway from Hung Hom to Lo Wu, requiring the building of a second Beacon Hill Tunnel together with the construction or upgrading of stations and other facilities. This exercise was completed by the early 1980s and on 16 July 1983 the use of diesel hauled trains ceased for domestic passenger services. Diesel locomotives continued to be used for through train passenger services, which resumed in 1979 following implementation by T'eng Hsiao Ping of economic reforms in China, and for freight and track maintenance services. One consequence of the electrification was that, whereas much of the old track in the New Territories had remained unfenced, with footpaths or roads alongside or across the track used by many villagers, the faster, quieter and more frequent electric services required the complete fencing off of the track from Lo Wu to Hung Hom, necessitating the construction of footbridges with both steps and sloping ramps at various village locations. As a former Assistant District Officer in Tai Po recalls, one of the claimed concerns of the villager elders at the time was to be able to carry coffins across the tracks to the nearest road as not all villages were served by an alternate road access. During this 10 year period, thought had also been given by the government as to the future management of the railway. Hitherto the railway had been run as a department of the government, and was subject to the normal civil service rules and requirements. This made it difficult to take a commercial approach to operating what was increasingly becoming a major business in investment and revenue terms. Corporatisation of public services as a means to permit government owned public utilities to operate more along the lines of private sector business was an approach that was beginning to gather interest at the time from several governments – the US and UK governments under Reagan and Thatcher being prime movers. The object of corporatisation was to allow the public service providers to make a commercial return on their assets, thus reducing the need for investment of public funds raised predominantly from taxes, while still remaining under government control. On 24 December 1982, the KCRC Ordinance (Cap 372) was enacted and the KCR ceased to be a government department, although the statutory corporation remained wholly owned by the government. Under the Ordinance a managing board, comprising 10 members appointed by the governor (chairman, managing director and not less than 4 nor more than 8 other members), became responsible for overseeing the day to day operations of the corporation. The corporation was required to "perform its functions with a view to achieving a rate of return on the assets employed in its undertaking, and in accordance with ordinary commercial criteria, is satisfactory."

1982-2004: расширяющаяся сеть

Британская часть первоначальной железной дороги Коулун – Кантон изначально эксплуатировалась отделом в правительстве Гонконга. В декабре 1982 года была создана Kowloon–Canton Railway Corporation (KCRC), при этом правительство осталось единственным акционером. С развитием и урбанизацией Новых территорий британская секция стала важным транспортным коридором, соединяющим новые города в восточной части Новых территорий с городским Коулуном. Электрификация и переход на двухпутную систему были завершены в 1984 году. С тех пор пригородная железная дорога стала больше напоминать метро. Было организовано частое движение, а в 1990-х годах вагоны поездов были модернизированы для уменьшения количества сидячих мест и увеличения количества мест для стоящих пассажиров. В 1984 году KCRC приняла предложение правительства о строительстве и эксплуатации системы легкорельсового транспорта на северо-западе Новых территорий. Легкорельсовый транспорт (позже известный как KCR Light Rail, а теперь просто Light Rail) был открыт в 1988 году. В 1996 году KCRC выиграла тендер на строительство «Железной дороги западного коридора», впоследствии получившей название KCR West Rail и открытой в 2003 году. Британская часть первоначальной железной дороги Коулун – Кантон была переименована в KCR East Rail, а LRT стала KCR Light Rail. Названия «Kowloon–Canton Railway» или «KCR» стали обозначать сеть, управляемую KCRC. Железная дорога Ма-Он-Шан была открыта в 2004 году как ответвление от KCR East Rail. KCRC также представила предложения по планированию, строительству и эксплуатации Kowloon Southern Link, расширения West Rail для соединения с East Rail; KCRC получила разрешение на проект от правительства 24 сентября 2002 года. Разногласия по поводу финансирования и местоположения в конечном итоге отмененной станции Canton Road в Цим Ша Цуй, которая была предусмотрена в первоначальном проекте, отложили начало строительства на год, до 2005 года. Строительство началось 7 ноября 2005 года. Новая линия начала функционировать 16 августа 2009 года.

20062007: Покупка корпорацией MTR

Различные предложения по слиянию KCRC и другого железнодорожного оператора в регионе, MTR Corporation (MTRC), находились в повестке дня правительства с 2000-х годов. В 2006 году правительство, будучи единственным акционером KCRC, решило объединить две железнодорожные сети, предоставив MTRC концессию на обслуживание сети KCR на первоначальный период в 50 лет. Решение было одобрено Исполнительным советом 11 апреля 2006 года, а затем Законодательным советом и миноритарными акционерами MTRC (правительство, владевшее 75% акций MTRC, голосовать не стало). Позже было решено, что объединение двух железнодорожных сетей корпораций состоится 2 декабря 2007 года. С тех пор KCRC стала холдинговой компанией. В рамках концессии MTRC выплачивает KCRC фиксированную ежегодную сумму в размере 750 миллионов гонконгских долларов, а с четвертого года после объединения сетей – скользящую процентную долю от годового дохода свыше 2,5 миллиарда гонконгских долларов, полученного от сети KCRC. В рамках слияния Восточная железная дорога KCR, Западная железная дорога KCR и железная дорога KCR Ма Он Шань были переименованы в Восточную линию, Западную линию и линию Ма Он Шань соответственно; последние две линии в конечном итоге были объединены в линию Туэн Ма в 2021 году. KCR Light Rail теперь известен просто как Light Rail. Станция Монг Кок на Восточной линии была переименована в Монг Кок-Ист. 2 августа 2007 года главный исполнитель Дональд Цанг объявил, что, учитывая технические требования, прогноз пассажиропотока, будущее экономическое развитие Гонконга и укрепление торговых связей между Гонконгом и Гуандуном, новая высокоскоростная железнодорожная линия Гуанчжоу – Шэньчжэнь – Гонконг будет построена с использованием выделенного коридора после десятого пленарного заседания Совместной конференции по сотрудничеству между Гонконгом и Гуандуном. Kowloon-Canton Railway Corporation представила правительству подробное предложение по проекту. Однако проект был реализован MTRC. В 2017 году правительство Гонконга объявило о передаче высокоскоростной железнодорожной линии Гуанчжоу – Шэньчжэнь – Гонконг в аренду KCRC, а MTR будет осуществлять эксплуатацию железной дороги в соответствии с соглашением о концессии на обслуживание в рамках слияния железнодорожных сетей.

Various proposals to merge the KCRC and the other railway operator in the territory, the MTR Corporation (MTRC), had been on the government's agenda since the 2000s. In 2006, the government, as the sole shareholder of the KCRC, decided that the two railway networks should be merged with the MTRC being granted a service concession to operate the KCR network for an initial period of 50 years. The decision was passed by the Executive Council on 11 April 2006, and was later approved by the Legislative Council and the minority shareholders of the MTRC (the government, which had a 75% stake in the MTRC, did not vote). It was later decided that the merging of the corporations' two rail networks would take place on 2 December 2007. Since then the KCRC has become a holding company. Under the service concession, the MTRC pays the KCRC a fixed annual sum of HK$750 million, and from the fourth year after merger of the two networks, a sliding percentage scale share of annual revenue above HK$2.5 billion earned from the KCRC network. As part of the merger, the KCR East Rail, KCR West Rail and KCR Ma On Shan Rail were renamed East Rail line, West Rail line and Ma On Shan line, respectively; the latter two lines were eventually merged into the Tuen Ma line in 2021. The KCR Light Rail is now known simply as the Light Rail. Mong Kok station on the East Rail was renamed Mong Kok East. On 2 August 2007, Chief Executive Donald Tsang announced that, considering the technical requirements, passenger forecast, Hong Kong's future economic development and the closer trade ties between Hong Kong and Guangdong, the new Guangzhou–Shenzhen–Hong Kong Express Rail Link would adopt the dedicated corridor option after the 10th Plenary of the Hong Kong/Guangdong Co operation Joint Conference. The Kowloon–Canton Railway Corporation had submitted a detailed project proposal to the government. However, the project was instead built by the MTRC. In 2017, the Hong Kong Government announced that Guangzhou–Shenzhen–Hong Kong Express Rail Link would be leased to KCRC, and MTR would operate the railway under the rail merger service concession agreement.

Карта восьминоги

В 1998 году MTR и KCR начали использовать систему контроля доступа Octopus в качестве основного способа оплаты проезда в своей сети, заменив билеты с предварительно оплаченной стоимостью. Карты Octopus – это перезаряжаемые бесконтактные смарт-карты, в которых денежная стоимость хранится в цифровом виде, а сумма автоматически рассчитывается и списывается с помощью считывателей карт Octopus. Система была изначально предложена и внедрена компанией MTR. Впоследствии она была распространена на различные услуги, такие как маршрутные такси, автобусы по франшизе, супермаркеты и рестораны быстрого питания. Существует потенциал для дальнейшего развития системы в других сферах услуг. Более старая, традиционная система магнитных билетов по-прежнему используется для разовых поездок. Использование карты Octopus для поездок на KCR было немного дешевле, чем использование билетов на одну поездку. Различные схемы скидок на разных линиях, а также бесплатный или льготный пересадочный проезд на другие виды транспорта осуществляются через карту Octopus.

Пассажирские поезда

ПроизводительМодельНомераГод ввода в эксплуатациюПримечания Metro Cammell EMU Англия 351 вагон, произведенный комплектами по 3 вагона 1982 1988 Один комплект списан после аварии в 1984 году, остальные 348 вагонов прошли средний ремонт между 1996 и 1999 годами. Планируется вывод из эксплуатации в 2020-х годах. LRV 70 единиц 1988 Пронумерованы 1001–1070, 1004 назван LRT Pioneer, 1070 – FD Snell. A Goninan & Co (Австралия) Балластный вагон N/A 2009

Служебные транспортные средства

ПроизводительМоделиНомераГод ввода в эксплуатациюПримечания небольшие краны вагоны-платформы 25т кран кран с вагоном-сервисом вагоны Plasser & Theurer машина для обслуживания путей вагон для осмотра контактной сети Plasser & Theurer. Bauart 08 275 Unimat 3S Рейловый автобус Brush Traction электрогидравлический локомотив рабочий автомобиль Schoma дизель-гидравлический локомотив рабочий автомобиль

²Этот паровоз когда-то использовался на линии Ша Тау Кок, но после её закрытия в 1924 году он был выставлен в Музее железных дорог Тай По. Он остаётся единственным паровозом в Гонконге более 40 лет (с тех пор, как KCR последний раз использовал паровоз). ³Блок E44 (вагоны 144 244 444) не подвергался ремонту, и вагон № 144 сейчас хранится в Музее железных дорог Тай По для экспозиции. ⁴Весь подвижной состав Kinki Sharyo закупается и импортируется из Японии.

Северная линия

Северная линия – это железнодорожная связь, соединяющая Западную железную дорогу и ответвление Лок Ма Чау Восточной железной дороги. Эта линия также обеспечит связь с пограничным контрольно-пропускным пунктом в Шэньчжэнь и Гуанчжоу для пассажиров из западной части Новых Территорий. Северная линия будет начинаться на дороге Кам Шенг Роуд и заканчиваться на Та Кву Лин. KCRC предложила построить станцию Чау Тау для пересадки между этой линией и Восточной железной дорогой. Ожидается, что строительство начнется в 2023 году, а открытие линии произойдет в 2027 году.

Ша Тин в Центральную Линию

25 июня 2002 года правительство объявило, что KCRC выиграла тендер на строительство и эксплуатацию линии Ша Тин – Центральный. После завершения строительства сеть KCR впервые пересечет гавань Виктория и достигнет острова Гонконг. Позже KCRC объявила о модификации проекта: восточная часть Коулуна будет соединена с линией Ма Он Шань и Западной железной дорогой, объединенными в линию Туэн Ма, а участок, пересекающий гавань, будет соединен с Восточной железной дорогой на станции Хунг Хом. Однако, проект пока не получил одобрения правительства. 11 апреля 2006 года правительство подписало с MTRC и KCRC не имеющий юридической силы меморандум о взаимопонимании о слиянии двух железнодорожных компаний. В соответствии с этим меморандумом, существующие линии MTR могут полностью интегрировать пересадочные станции с линией Ша Тин – Центральный, чтобы повысить удобство для пассажиров. Также правительство планирует провести дополнительные исследования проекта совместно с MTRC, включая расширение линии Кун Тонг. Строительство началось 22 июня 2012 года и было завершено 15 мая 2022 года.