Нью-Йорктегі тарихи Флойд Беннетт әуежайы

Кіріспе

Бруклиндегі тарихи бұрынғы әуежай, Нью-Йорк. Куинсберидегі әуежай, Нью-Йорк.

Флойд Беннет Филд – Нью-Йорк қаласындағы Бруклиннің оңтүстік-шығысындағы Ямайка шығанағының жағалауында орналасқан Марин Парк ауданындағы әуе алаңы. Әуежай бастапқыда коммерциялық және жеке авиациялық рейстерді қабылдаған, кейін әскери әуе базасы ретінде пайдаланылған. Флойд Беннет Филд қазіргі уақытта Gateway National Recreation Area's Jamaica Bay Unit құрамына кіреді және Ұлттық саябақтар қызметі (NPS) басқарады. Коммерциялық, әскери немесе жеке авиациялық әуежай ретінде пайдаланылмайтын болғанымен, бір бөлігі Нью-Йорк қалалық полиция департаменті (NYPD) үшін тікұшақтар базасы ретінде қолданылады, ал бір ұшу-қону жолағы радиобасқарылатын ұшақтарды ұшқысы келген хоббистерге арналған. Флойд Беннетт алаңы Брэн аралы мен бірнеше кішірек аралдарды Бруклиннің қалған бөлігімен байланыстыру арқылы, олардың арасындағы арналарды Ямайка шығанағының түбінен сорғыланған құммен толтыру арқылы құрылды. Әуежайға 1928 жылы қайтыс болғанға дейін Солтүстік полюске алғашқы ұшқан ұшақты ұшқан және Брэн аралында әуежайды көріп тұрған көрнекті авиатор Флойд Беннеттің есімі берілген; Флойд Беннетт алаңындағы құрылыс сол жылы басталды. Әуежай 1930 жылдың 26 маусымында салтанатты түрде ашылды.

1925 жылы Нью-Йорк қалалық бағалау кеңесі Нью-Йорк қалалық муниципалды әуежай құру туралы ұсыныс енгізді, бірақ ол қабылданбады. Екі жылдан кейін Нью-Йорк және Нью-Джерси порттары басқармасы ұқсас ұсыныс жасады, бірақ ол көп назарсыз қалды. Осы кезде қалаға шұғыл түрде әуежай қажет болды. Бұл 1928 жылы Ньюарк қалалық әуежайының құрылысымен, сондай-ақ Чарльз Линдберг, Кларенс Д. Чемберлин және Чарльз А. Левин сияқты тұлғалар басқарған Нью-Йорк аймағынан жасалған бірнеше трансатлантикалық рейстермен расталды. Осы кезде елдегі әуе трафигінің көп бөлігі әуе почтасы операцияларынан тұрды, ал АҚШ почта қызметі Ньюарк әуежайын Нью-Йорк аймағы үшін әуе почтасы терминалы ретінде белгіледі, өйткені Ньюарк аймақтағы әуе почтасы үшін ең жақсы жабдықталған әуежай болды. Нью-Йорк қаласының шенеуніктері қаланың өзінде әуежайдың қажеттілігін шешті, өйткені әуе почтасы терминалын Ньюаркқа орналастыру Нью-Йорк қаласын авиация картасына енгізу мүмкіндігінен айырылуды білдірді. 1927 жылдың ортасында АҚШ сауда министрі Герберт Гувер «Нью-Йорк астанасы үшін қолайлы әуежай құрылысын зерттеу комитетін» құруға келісім берді. Нью-Йорк пен Нью-Джерсиден өкілдер құралған Гувер комитеті метрополия аймағында әуежай салуға болатын алты негізгі жерді анықтады. Комитет әуежай салу үшін бірінші орын ретінде Квинстің орталық бөлігіндегі Мидл-Виллиджді ұсынды. Оның екінші таңдауы Бруклиннің оңтүстік-шығысындағы Брэн аралындағы қолданыстағы әуе жолағы болды. Сондай-ақ, қазіргі Ж.Ф.Кеннеди әуежайының жанындағы шығанақтың шығыс бөлігіндегі тағы бір жер ұсынылды. Сол кездегі есепте Нью-Йорк метрополиясында үш «федералды немесе мемлекеттік алаң», үш «коммерциялық алаң» және он жеті «аралық алаң» бар екені көрсетілген. Чемберлин әуежайдың орналасуы туралы соңғы шешімді қабылдау үшін қаланың авиациялық инженеры болып тағайындалды. Әуежайдың қайда орналасуы керектігі туралы көп пікір-таластар болды. АҚШ өкілі және болашақ Нью-Йорк қаласының мэрі Фиорелло Ла Гардия, өзі бұрынғы әскери авиатор, Губернатор аралына коммерциялық әуежай орналастыруды жақтады, өйткені ол Манхэттенге жақын және Нью-Йорк портының ортасында орналасқан. Ол шеткі аудандардың да өздерінің жергілікті әуежайларын салуға мүмкіндігі бар екенін айтты. Ла Гардия, өкіл Уильям В. Коэнмен бірге, 70-ші АҚШ Конгресінде Губернатор аралында әуежай құру туралы ұсыныс енгізді, бірақ ол қабылданбады.

The New York City Board of Estimate submitted a recommendation for a New York City municipal airport in 1925, but it was denied. Two years later, the Port Authority of New York and New Jersey announced a similar recommendation, which was largely ignored. By this time, the city urgently needed an airport. This was underscored by the construction of the Newark Metropolitan Airport in 1928, as well as several transatlantic flights from the New York area that were piloted by such figures as Charles Lindbergh, Clarence D. Chamberlin, and Charles A. Levine. Most of the nation's air traffic around this time was from airmail operations, and the United States Postal Service designated Newark Airport as the airmail terminal for the New York City area, since Newark was the region's best equipped airport for airmail traffic. New York City officials decided that an airport in the city itself was necessary, because placing the airmail terminal in Newark represented a missed opportunity to put New York City on the aviation map. In mid 1927, Herbert Hoover, the United States Secretary of Commerce, approved the creation of a "Fact Finding Committee on Suitable Airport Facilities for the New York Metropolitan District". The Hoover committee, composed of representatives from New York and New Jersey, identified six general locations in the metropolitan area where an airport could be built. The committee recommended Middle Village, in Central Queens, as the first location for an airfield. Its second choice was an existing airstrip on Barren Island in southeastern Brooklyn. Another site in the eastern part of the bay, near the present day JFK Airport, was also recommended. At the time, the report listed three "Federal or State Fields", three "Commercial Fields", and seventeen "Intermediate Fields" in the New York metropolitan area. Chamberlin was appointed as the city's aeronautical engineer to make the final decision on the airport's location. There was much debate over where the airport should be located. U. S. Representative and future New York City mayor Fiorello La Guardia, himself a former military airman, advocated for a commercial airport to be placed in Governors Island, as it was closer to Manhattan and located in the middle of New York Harbor. He left open the possibility that the outer boroughs could also build their own local airports. La Guardia, along with Representative William W. Cohen, introduced a motion in the 70th United States Congress to establish the airport on Governors Island, but it was voted down.

Сайланған жер

Чемберлин жаңа муниципалитет әуежайын салу үшін Баррен аралын таңдады. Аралдағы оқшауланған елді мекен 19 ғасырдың соңында құрылып, өркендеген шағында "бірнеше мың" адамға үй болған. Аралда қоқыс өртетін зауыт және желім фабрикасы орналасқан. 1920 жылдарға қарай Баррен аралының өнеркәсіптік белсенділігі азайды және аралда тұрғындардың аз бөлігі ғана қалды. 1927 жылы Пол Риццо атты ұшқыш аралда жеке әуежай – Баррен аралы әуежайын ашты. Чемберлин бірнеше себепке байланысты Орта ауылдан гөрі Баррен аралын таңдады. Біріншіден, қала әкімшілігі 1900 жылдан 1927 жылға дейін Ямайка шығанағында теңіз портын салуға 100 миллион доллар жұмсаған, жоспарланған кеме жүретін арналар үшін жерді қазып алған. Чемберлин сондай-ақ Баррен аралының орналасуын жақын маңдағы кедергілердің болмауына және Ямайка шығанағының болуына байланысты ұнатты, бұл су ұшақтарына да әуежайды пайдалануға мүмкіндік беретін еді. Соңында, жер қаланың меншігінде болды, ал Орта ауылдағы жер емес. Жоспар бекітілгеннен кейін екі әуе пошта компаниясы өздерінің жұмысын Нью-Джерсиден Баррен аралына көшірмейтіндерін мәлімдеді, себебі Ньюарк халықаралық әуежайындағы әуе поштасы ұсынылып отырған Баррен аралы әуежайынан гөрі Манхэттенге жақын орналасқан. 1928 жылдың күзінде Доктар департаменті теориялық тұрғыдан Баррен аралы әуежайына "А1А" рейтингісін алуға мүмкіндік беретін егжей-тегжейлі жоспар жариялады, бұл АҚШ Сауда министрлігі берген әуежай үшін ең жоғары рейтинг. Бұл жаңа жоспарда "Т" пішінде екі перпендикуляр бетонды ұшу-қону жолағын салу көзделді, олардың бірі 948 метр, ал екіншісі 1219 метр ұзын болды. Әкімшілік ғимарат, он төрт ангар және басқа да техникалық қызмет көрсету нысандары әуежайдың батыс жағында, Флатбуш даңғылына параллель салынуы тиіс болды. Әуежайдың қалған бөлігі шөп алаңынан тұруға тиіс еді. Доктар департаменті Баррен аралы әуежайын салуға жауапты болды. Бірінші құрылыс келісімшарты 1928 жылдың мамырында жасалды. 583 мың долларлық келісімшарт жер телімін толтыру немесе тегістеуді қамтыды. Жамайка шығанағынан әкелінген құм аралдарды біріктіріп, жерді 5 метр биіктікке көтеру үшін пайдаланылды. Бұл келісімшарт 1929 жылдың мамырына дейін аяқталды. Келесі келісімшарт 75 мың долларға қосымша жерді толтыруды қамтыды және 1929 жылдың соңына дейін аяқталды. "А1А" рейтингісін алу үшін жобалаушылар 61 метр ұзын, 200 фут (61 метр) енді ұшу-қону жолағын салды, бұл Сауда департаменті бекіткен ең төменгі ұшу-қону жолағы енінен екі есе артық. Бұл ұшу-қону жолақтары ұшақтардың ұшып-қонуына арналған. Сонымен қатар, ұшақтардың тегіс қонуына мүмкіндік беретін бірнеше қабатты топырақтан тұратын шөп алаңдары да жасалды. Әуежайға "ААА" рейтингісін алу үшін қандай материалдарды қолдану керектігін анықтау үшін электрмен жабдықтау, кәріз және су жүйелері сияқты басқа да инфрақұрылымдар зерттелді, бұл "А1А" рейтингісімен бірдей болды. 1928 жылдың қазан айында әуежай авиатор Флойд Беннеттің есімімен атала бастады. Флойдтың әйелі Кора бірде олар Баррен аралына барғанда Флойдтің: "Кора, бір күні мұнда әуежай болады" дегенін еске алды. Беннетт пен Ричард Берд 1926 жылдың мамырында алғаш рет ұшақпен Солтүстік полюске барғанын мәлімдеді, бұл үшін екеуі де Құрмет медалімен марапатталды. Олар 1927 жылы Оңтүстік полюске ұшуды жоспарлап отырғанда, Беннетт "Бремен" экипажын құтқару үшін бұл жоспарларды кейінге шегерді. Беннетт 1927 жылдың сәуір айында "Бременді" құтқару миссиясы кезінде пневмониядан қайтыс болды және кейіннен Арлингтон ұлттық зиратында құрметпен жерленді. Беннеттің есімімен көптеген нысандар аталды, соның ішінде Берд пен тағы үш адам 1929 жылы Оңтүстік полюске ұшқан ұшақ және Баррен аралы әуежайы. Әуежай толығымен толтырылып, тегістелгеннен кейін екі бетонды ұшу-қону жолағы салынды. Ұзындығы аз ұшу-қону жолағына 15–33 нөмірі берілсе, ұзындығы көп ұшу-қону жолағына 6–24 нөмірі берілді. Ол кезде 6–24 қақпасы АҚШ-тағы ең ұзын бетонды қақпа болып есептелді. Арматуралы бетон қабаты, шағылды дренаждық жолақтар және қосымша 30 метр ені әуежайдың "ААА" рейтингісіне үлкен үлес қосты. Алайда, әуежай сол кезде толыққанды бітпеген еді. Әкімшілік ғимарат пен тұрақ орындары әлі салынып бітірілмеген. Ұсынылған әуежайдың құны оның аяқталуы кейінге шегерілгенімен бірге өсіп жатты. Әуежайды ашудан кейін бірнеше күн өткен соң, "Бруклин Дейли Игл" газеті әуежайдың 1932 жылға дейін толыққанды аяқталмайтынын және құны 4,5 миллион долларды құрайтынын хабарлады. Флойд Беннет Филд 1931 жылдың 23 мамырында ресми түрде қайтадан ашылды. Ол кезде әкімшілік ғимарат дерлік аяқталған еді және әуежайдың бір бөлігін АҚШ Әскери-теңіз күштері пайдалануға тиіс болды. Салтанатты шараға Чемберлин, Берд, алғашқы трансатлантикалық ұшуды жасаған капитан Джон Х. Тауэрс, Әскери авиация жөніндегі АҚШ хатшысының орынбасары Ф. Труби Дэвисон және алғашқы жеке трансатлантикалық ұшуды жасаған полковник Чарльз Линдберг және тағы 25 мың адам қатысты. Көптеген қатысушылар АҚШ тарихындағы ең ірі ұшақтар көрсетілімін көруге келді: сол күні 597 ұшақ метрополия аймағының үстінен ұшып өтті. "Нью-Йорк Таймс" газеті ұшақтар көрсетілімі қаланың төңірегінде көрінбесе, Флойд Беннет Филдтің ашылуына көбірек көрермен жиналатынын мәлімдеді.

Chamberlin chose Barren Island as the site for the new municipal airport. An isolated settlement on the island had been developed in the late 19th century, and at its peak, had been home to "several thousand" people. A garbage incinerator and a glue factory had been located on the island. By the 1920s, Barren Island's industrial presence had dwindled, and only a small percentage of residents remained on the island. In 1927, a pilot named Paul Rizzo had opened the Barren Island Airport, a private airstrip, on the island. Chamberlin chose the Barren Island location over Middle Village for several reasons. First, city officials had already spent $100 million between 1900 and 1927 toward constructing a seaport in Jamaica Bay, having dredged land for the proposed shipping channels. Chamberlin also favored the Barren Island location because of the lack of obstructions nearby, as well as the presence of Jamaica Bay, which would allow seaplanes to also use the airport. Finally, the site was city owned, while the land in Middle Village was not. After the plan was approved, two airmail companies announced that they would not move their operations from New Jersey to Barren Island, because the airmail facilities at Newark International Airport were closer to Manhattan than the proposed Barren Island Airport was. By fall 1928, the Department of Docks had published a more detailed plan that would theoretically allow the Barren Island Airport to get an "A1A" rating, the highest rating for an airport awarded by the United States Department of Commerce. This new plan called for two perpendicular concrete runways in a "T" shape, with one being 3110 feet (948 m) long and the other being 4000 feet (1219 m) long. An administration building, fourteen hangars, and other maintenance facilities would be constructed on the west side of the airport, parallel to Flatbush Avenue. The rest of the airport would be a grass field. The Department of Docks was in charge of constructing the Barren Island Airport. The first contract for construction was awarded in May 1928. The $583,000 contract entailed filling in or leveling of soil across a parcel. Sand from Jamaica Bay was used to connect the islands and raise the site to 16 feet (5 m) above the high–tide mark. This contract was completed by May 1929. A subsequent contract for $75,000 involved filling in an extra of land, and was finished by the end of 1929. In order to secure an "A1A" rating, the planners built 200 feet (61 m) runways, twice the minimum runway width mandated by the Department of Commerce. These runways were designed for planes taking off. The planners also constructed grass fields with several layers of soil, which would allow for smooth plane landings. They conducted studies on other infrastructure, such as the power, sewage, and water systems, to determine what materials should be used to allow the airport to get an "AAA" rating, which was the same as an "A1A" rating. Barren Island Airport was renamed after the aviator Floyd Bennett in October 1928. Floyd's wife, Cora, recalled that they had once toured Barren Island when Floyd said, "Some day, Cora, there will be an airport here." Bennett and Richard E. Byrd claimed to have been the first to travel to the North Pole by airplane, having made the flight in May 1926, for which they both received the Medal of Honor. They were preparing to fly to the South Pole in 1927 when Bennett placed these plans on hold in order to rescue the crew of the Bremen. Bennett died of pneumonia in April 1927, during the Bremen rescue mission, and he was subsequently buried with honors at Arlington National Cemetery. Many things were named after Bennett, including the aircraft Byrd and three others flew to the South Pole in 1929 and the Barren Island Airport. After the field was completely filled and leveled, the two concrete runways were built. The shorter runway was numbered 15–33 while the longer runway was numbered 6–24. At the time, Runway 6–24 was the longest concrete runway in the U. S. The layer of reinforced concrete, gravel drainage strips, and extra 100 feet (30 m) width contributed to the airport's "AAA" rating. However, the airport was not finished at that time. The administration building and parking areas had yet to be completed. The costs of the proposed airport were increasing even as its completion was being delayed. A few days after the dedication, The Brooklyn Daily Eagle reported that the airport would not be complete until 1932 and would cost $4.5 million. Floyd Bennett Field was formally dedicated again on May 23, 1931, upon its official completion. At the time, the Administration Building was almost finished, and the United States Navy was to occupy part of the airfield. The dedication was attended by 25,000 people, including Chamberlain; Byrd; Captain John H. Towers, who flew the first transatlantic flight; F. Trubee Davison, the assistant United States Secretary of the Army for Aviation; and Colonel Charles Lindbergh, who flew the first solo transatlantic flight. Many of the attendees were also there to view the largest aircraft demonstration to date in the United States' history: that day, 597 aircraft flew over the metropolitan area. The New York Times stated that if the aircraft demonstration had not been visible around the city, Floyd Bennett Field's dedication might have attracted more spectators.

Коммерциялық пайдалану

1931 жылдың 23 мамырынан бастап жыл соңына дейін әуежайда 1153 коммерциялық ұшақ және 605 әскери ұшақ тіркелді, олар барлығы 25 000 қону жасады. 1932 жылғы Доктар департаментінің жылдық есебінде Флойд Беннет алаңы «океандық терминал ретінде ең қолайлы американдық алаң» деп көрсетілді: сол жылы кем дегенде төрт трансатлантикалық рейс орын алды және 1933 жылға кем дегенде тағы төрт рейс жоспарланды. 1933 жылы Флойд Беннет алаңы Ньюарк әуежайынан көптеген рейстерді қабылдады: 1933 жылы Флойд Беннет алаңында 51 828 келуші және кетуші болды, ал Ньюаркте сол жылы 19 232 адамды құрады. Рейстер саны бойынша Флойд Беннет Филд сол жылы АҚШ-тағы екінші ең көп трафик көрсететін әуежай болды, тек Калифорниядағы Окленд халықаралық әуежайынан кейін ғана. Флойд Беннет Филд Нью-Йорк қаласының қалған бөлігінен алыс болғандықтан коммерциялық сәттілікке жете алмады. 1934 жылға дейін Флойд Беннет алаңында тұрақты кесте бойынша рейстерді орындаған коммерциялық жолаушылар авиакомпаниялары болған жоқ. Бұл, ішінара, Флойд Беннет Филд әуе поштасының табысты ағынын қамтамасыз ете алмауына байланысты болды, ол Ньюарк әуежайына бағытталды. 1933 жылғы жылдық есепке сәйкес, Ньюарк әуежайы 120 000 әуежолаушыны, поштаны және экспресс-поштаны тасымалдады, ал Флойд Беннет Филд 52 әуежолаушыны, 98 пошта сөмкесін және экспресс-поштаны тасымалдады. Тони Ренннің сөзіне қарағанда, Флойд Беннет алаңына қонған жолаушылар ұшақтары мен пошта ұшақтарының көпшілігі, мүмкін, Ньюарк әуежайына қона алмағандықтан ғана солай істеген. 1937 жылы American Airlines Флойд Беннет алаңында тұрақты жұмыс істейтін жалғыз коммерциялық авиакомпанияға айналды, ол Нью-Йорктен Бостонға бағытталған бір ғана рейс болды. Флойд Беннет алаңынан Уолл-стрит және 31-ші көшедегі Ист-Ривердегі пирстерге жүретін теңіздік такси бағыттары құрылды, бірақ олар әуе компанияларын тарта алмады. Жалпы авиациялық алаң ретінде Флойд Беннет Филд өзінің жоғары сапалы заманауи құрылғылары, жақын маңдағы кедергілердің болмауы және Атлант мұхитына жақын орналасуының арқасында соғыстар аралық кезеңде рекордтық ұшқыштарды тартты (қараңыз). Аэропортта ондаған «бірінші» рекордық көрсеткіштер мен Бендикс кубогы сияқты бірқатар әуе жарыстары өтті. Сондай-ақ, Флойд Беннет алаңында азаматтарға ұшу сабақтарын алуға рұқсат берілді. Әуежайдың барлық коммерциялық өмір сүру кезеңінде әртүрлі жақсартулар жасалды: алдымен су ұшақтары ангары ретінде, содан кейін Жұмыс прогресі әкімшілігі (WPA) және соңында АҚШ Әскери-теңіз күштері. Алайда, Флойд Беннет Филдтің коммерциялық арендаторларының жоқтығы, оның қаланың қалған бөлігінен оқшаулануының салдары, қаланың Солтүстік Куинстегі ЛаГуардия алаңын дамытуды бастауына себеп болды. Жаңа әуежай Манхэттенге әлдеқайда жақын болды. Флойд Беннет алаңындағы коммерциялық авиация қызметі 1939 жылы ЛаГуардия алаңы (қазіргі әуежай) ашылғанда тоқтатылды. Әскери-теңіз күштері 1941 жылы бірнеше жыл бойы жерді жалға алғаннан кейін алаңға иелік етті. Алайда, бұл теңіз паркі мен Джейкоб Риис паркін кеңейтумен байланысты болды. Сол жылы Манхэттенге жылдам қосылу үшін метроға автобус бағыты, қазіргі Q35 бағыты Flatbush Avenue–Brooklyn College станциясына құрылды. Алайда Q35 автобусы Флойд Беннет алаңында 1940 жылы ғана тоқтап тұрды. Флойд Беннет Филдтің Бруклиннің сыртындағы нашар орналасуы оның пайдалылығын шектеді. Алайда, өкілдер Пошта қызметінің Ньюарк әуежайын бірінші болып салғандықтан таңдағанын атап көрсетпеді. 1935 жылы Ла Гуардия Пошта департаментін Флойд Беннет Филдтің артықшылықтары мен кемшіліктерін қарастыруға көндірді. Департаменттің әуежайды қайта қарауы негізінен кемшіліктерден тұрды: Флойд Беннет Филдтен Манхэттенге тікелей автомобиль жолы немесе пойыз бағыты болған жоқ, бірақ Ньюарк пен Манхэттен арасында мұндай байланыстар болды. Ла Гуардия Нью-Йорк метрополитенін Флойд Беннет алаңына дейін кеңейтуді ұсынды. Осы дәлелдерді білгеннен кейін Ла Гуардия Флойд Беннет Филдті Ньюарктағы әуе пошта терминалына қолайлы балама ретінде қарастыруға шақырды. Өзінің аргументін растау үшін Ла Гуардия Флойд Беннет алаңына ауыстырылған бірнеше рейстерді келтірді. 1935 жылдың желтоқсан айында Вашингтондағы Пошта департаментінің бас кеңсесінде Флойд Беннет Филдтің әуе пошта терминалы ретінде жарамдылығы туралы кездесу өтті. Ла Гуардияның әуежайларды дамыту жөніндегі комитетінің төрағасы Гровер Уэйлен қаланың АҚШ әуе кеңістігінің карталарында пайда болуға «асырауға болмайтын құқығы» бар екенін және Флойд Беннет Филд әуе пошта терминалы ретінде пайдалануға дайын екенін мәлімдеді. 1936 жылдың наурыз айында Фарли әуе пошта операцияларын Флойд Беннет Филдке көшіру туралы ұсынысты қабылдамағанын хабарлады, өйткені барлық дәлелдер мұндай қадам трафик пен пайданы төмендетуге әкелетінін көрсетті. Нәтижесінде Ла Гуардия Пошта қызметін Ньюарктен Флойд Беннет Филдке көшіруге көндіре алмады. Әуе пошта трафигі Флойд Беннет Филдке көшпегендіктен, коммерциялық желілердің көпшілігі де көшпеді, Бостонға American Airlines рейстерін қоспағанда. Оның орнына, ол қалаға Куинстегі ЛаГуардия әуежайын салуға рұқсат берді. Жаңа әуежай Манхэттенге әлдеқайда жақын болды және сол кездегі жаңа Куинс Мидтаун туннелінің артықшылықтарын пайдаланды. Сонымен қатар, федералдық үкімет жаңа әуе пошта шартын жасады, онда ЛаГуардия әуежайы аяқталғаннан кейін әуе пошта трафигі Ньюарк әуежайы мен ЛаГуардия әуежайы арасында бөлінді. Бұл Флойд Беннет Филдке әуе пошта шарты берілмегенінің себебі Нью-Йорк қаласында орналасқандықтан емес, Манхэттеннен тым алыс болғандықтан екенін растады.

From May 23, 1931, through the end of the year, the airport recorded 1,153 commercial aircraft and 605 military craft, which made a combined 25,000 landings. According to the 1932 Annual Report from the Department of Docks, Floyd Bennett Field had become "the most desirable American Field as an ocean hop terminal": at least four transatlantic flights had occurred there that year, and at least four more flights had been scheduled for 1933. By 1933, Floyd Bennett Field accommodated more flights than Newark Airport: there were 51,828 arrivals and departures at Floyd Bennett Field in 1933, compared to 19,232 at Newark the same year. By number of flights, Floyd Bennett Field was the second busiest airport in the U. S. that year, behind only Oakland International Airport in California. Floyd Bennett Field was never a commercial success due to its distance from the rest of New York City. Through 1934, there were no commercial passenger airlines that made regular scheduled arrivals or departures at Floyd Bennett Field. This was partly because Floyd Bennett Field was never able to secure a lucrative stream of airmail traffic, which went to Newark Airport instead. According to the 1933 annual report, Newark Airport carried 120,000 airline passengers, of mail, and of express mail, as opposed to Floyd Bennett Field's 52 airline passengers, 98 bags of mail, and of express. According to Tony Wrenn, most of the passenger aircraft and mail planes that landed at Floyd Bennett Field likely only did so because the planes could not land at Newark Airport. In 1937, American Airlines became the only commercial airline that regularly operated at Floyd Bennett Field, and for one specific flight: an air shuttle from New York to Boston. Seaplane taxi routes running from Floyd Bennett Field to piers on the East River at Wall Street and 31st Street were established, but they failed to attract airlines. As a general aviation airfield, Floyd Bennett Field attracted the record breaking pilots of the interwar period because of its superior modern facilities, lack of nearby obstacles, and convenient location near the Atlantic Ocean (see ). The airport hosted dozens of "firsts" and time records as well as a number of air races in its heyday, such as the Bendix Cup. Civilians were also allowed to take flying lessons at Floyd Bennett Field. Various improvements were made to the airport throughout its entire commercial existence: first as a seaplane hangar, then by the Works Progress Administration (WPA), and finally by the United States Navy. However, Floyd Bennett Field's lack of commercial tenants, a byproduct of its isolation from the rest of the city, caused the city to begin developing LaGuardia Field in northern Queens. The new airfield was much closer to Manhattan. Commercial aviation activity at Floyd Bennett Field ceased in 1939, when LaGuardia Field (now Airport) was opened. The Navy gained ownership of the field in 1941 after leasing space there for several years. However, this had more to do with the expansion of Marine Park and Jacob Riis Park. The same year, a bus route to the subway, the current Q35 route to the Flatbush Avenue–Brooklyn College station, was established in order to create a faster connection to Manhattan. However, the Q35 bus only started making stops at Floyd Bennett Field in 1940. Floyd Bennett Field's poor location in outer Brooklyn inhibited its usefulness. However, the representatives failed to note that the Postal Service had chosen Newark Airport because it was built first. In 1935, La Guardia succeeded in convincing the Post Office Department to review the benefits and drawbacks of Floyd Bennett Field. The department's review of the airport consisted mainly of drawbacks: there was no direct highway or train route from Floyd Bennett Field to Manhattan, but there were such links between Newark and Manhattan. La Guardia suggested that the New York City Subway be extended to Floyd Bennett Field in order to resolve this problem. After learning of this evidence, La Guardia then petitioned to make Floyd Bennett Field a suitable alternative to the Newark airmail terminal. To support his argument, La Guardia cited several flights that had been diverted to Floyd Bennett Field. In December 1935, a meeting was held at the Post Office Department headquarters in Washington, D. C., concerning Floyd Bennett Field's suitability as an airmail terminal. Grover Whalen, chairman of La Guardia's Committee on Airport Development, argued that the city had an "inalienable right" to appear on maps of the United States' airspace, and that Floyd Bennett Field was ready for use as an alternate airmail terminal. In March 1936, Farley announced that he had rejected the bid to move airmail operations to Floyd Bennett Field because all evidence showed that doing so would cause a decline in traffic and profits. Ultimately, La Guardia was never able to convince the Postal Service to move its New York City operations from Newark to Floyd Bennett Field. Because airmail traffic did not move to Floyd Bennett Field, neither did most of the commercial lines, save for American Airlines flights to Boston. Instead, he decided to allow the city to construct LaGuardia Airport in Queens. The new airport was much closer to Manhattan, and it took advantage of the then new Queens Midtown Tunnel. Moreover, the federal government created a new airmail contract in which it divided airmail traffic between Newark Airport and LaGuardia Airport once the latter was completed. This confirmed that Floyd Bennett Field was denied an airmail contract not in spite of being located in New York City, but because it was too far from Manhattan.

Әскери және полиция қызметі

1930 жылы Рокавей шығанағы арқылы Рокавей әскери-әуе стансасы жабылғаннан кейін Флойд Беннет аланындағы ангар үлкен азаматтық нысанның ішінде Нью-Йорк әскери-әуе резервтік базасы ретінде пайдаланылды. Әскери-теңіз резервінің авиациялық бөлімі 1931 жылдың сәуірінде Лонг-Айлендтегі Кертисс алабынан Флойд Беннет алабындағы 1-ангарға жыл сайын 1 долларға жалға алып, Флойд Беннет алабын пайдалана бастады. Кемежайлар департаменті Әскери-теңіз флотына қажет болған жағдайда әуежайдың басқа да нысандарын пайдалануға рұқсат берді, бірақ Әскери-теңіз флотын қосымша шығындарды өздігінен төлеуге қалдырды. Біраз уақыттан кейін олар көбірек орын қажет болғандықтан 5-ангарға көшірілді. 1934 жылдан бастап Нью-Йорк полициясы әлемдегі алғашқы полиция авиациялық бөлімшесі үшін ангарды иеленді. Нью-Йорк полициясының авиациялық бөлімі 4-ангарды пайдаланды. 1935 жылы АҚШ жағалау күзеті Флойд Беннет алаңының бір бөлігін жағалау күзетіне пайдалануға беруді сұрай отырып, қалаға хат жазды. 1936 жылы Ямайка шығанағы бойындағы Флойд Беннет алаңының шамамен бір аумақты алып жатқан шаршы бөлігі Бруклин жағалау күзетінің әуе станциясын (CGAS Бруклин) құру үшін жағалау күзетіне жалға берілді. 1937 жылдың ақпан айында Graves Quinn корпорациясы жаңа жағалау күзеті станциясы үшін ангар, казарма ғимараты, гараждар және "басқа да қолдау объектілерін" салуға жалданады. 1938 жылдың маусымында 1 миллион долларлық нысан ашылды. Сол кезде жағалау күзеті жылына 1 доллар ғана жалдау ақысын төлейтін, бұл Флойд Беннет Филдтің коммерциялық қиындықтарын ескергенде жеткіліксіз болды. Әскери-теңіз флоты 1937 және 1939 жылдары кеңейді (қараңыз). Әскери-теңіз флоты Флойд Беннет Филдтегі өкілдігін одан әрі кеңейтуді қалаған, ал 1940 жылдың маусымында үкімет сол жердегі әскери-теңіз базасын үшінші рет, 1 миллион долларға кеңейтуді бастады. Ол 125 әскери-теңіз резервінің курсанттарына арналған казармалар салды, 2-ангарды кеңейтті. Қала Флойд Беннет Филдтің құнын 15 миллион долларға бағалады, бірақ әуежайды сату туралы әлі шешім қабылдамады. Қала полиция базасы сол жерде орналасқандықтан, әуежайды өз бақылауында ұстағысы келді. Ла Гуардиа сонымен қатар федералды үкімет әуежайды 15 миллион доллардан кем бағамен сатып алуы мүмкін деп ойлады, өйткені ол жақсартуға төлеген. Осы уақыт ішінде Екінші дүниежүзілік соғыстың Еуропадағы майданы қарқынды дамыды. 1940 жылдың желтоқсанында Флойд Беннет Филдтің ұсынылып отырған сатылуы туралы Әскери-теңіз флоты мен қала келіссөздер жүргізіп жатқанда, Әскери-теңіз флотының ұшқышы Эдди Август Шнайдер басқа бір ұшқышты оқыту кезінде жаттығу барысында апатқа ұшырап қайтыс болды. 1941 жылдың көктемінде жүргізілген қауіпсіздік сараптамасы Флойд Беннет Филдтің артықшылықтары мен кемшіліктерін бағалады. Артықшылығы – Әскери-теңіз флотының базасы болды, бірақ кемшілігі – әуежайда әскери және азаматтық көліктерді басқару қиынға соғады. Шешім – әуежайды барлық азаматтық мақсаттарға жабу болды (қараңыз). Федералды үкімет Флойд Беннет Филдтің кеңейтуіне 4,7 миллион доллар бөлді, ал қала 339 000 доллардан сәл ғана артық шығыс жасады. WPA екі қосымша ұшу-қону жолағын салды; ангарлар мен әуежай алқабын кеңейтті; қосымша техникалық қызмет көрсету ғимараттарын тұрғызды; әкімшілік ғимараттың астына жолаушылар туннелін қосты; және коммуналдық сымдар мен құбырларды жерге төреді. WPA сонымен қатар әкімшілік ғимараттың алдына көгалдандырылған газон отырғызды. Бұл жұмыста Барен аралының оңтүстік шетіндегі кірпіштен салынған түтін, жаңа ұшу-қону жолағының жолына кедергі келтіргендіктен, бұзылды. Төмен жолаушылар трафигіне байланысты қазіргі гидроұшақтар базасына тағы төрт ангар мен екі пандус қосу жоспарлары іске асырылмады. Кеңейтілген гидроұшақтар базасы WPA жаңартуларының бөлігі ретінде салынған 12–30 ұшу-қону жолағының бағытында болды. База кеңейтілмейтіндіктен, жағалау күзеті аяқталмаған гидроұшақтар базасын өз мақсаттары үшін пайдалана бастады. Жағалау күзеті жаңа ангар, такси жолы және үш радио мұнарасын қосты. Флойд Беннет Филдтің бір бөлігін басып алған Әскери-теңіз флоты 1938 жылы сол жердегі нысандарын кеңейту жоспарларын жариялады. Келесі жылы Еуропадағы Екінші дүниежүзілік соғысқа байланысты мерзім алға жылжытылды. 1939 жылы Әскери-теңіз флоты Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде "бейтараптық патрульді" кеңейтуге дайындық ретінде Флойд Беннет Филдте 24 гидроұшаққа арналған базаны салуды бастады. 1939 жылдан бастап…

After the 1930 closure of Naval Air Station Rockaway across Rockaway Inlet, a hangar at Floyd Bennett Field was dedicated as Naval Air Reserve Base New York within the larger civilian facility. The Naval Reserve Aviation Unit started using Floyd Bennett Field in April 1931, when it moved from Long Island's Curtiss Field to Hangar 1 in Floyd Bennett Field, leasing the hangar for $1 per year. The Department of Docks allowed the Navy to use the airport's other facilities as needed, but left the Navy to pay for any additional expenses on its own. The unit soon moved to Hangar 5 because they required more space. Starting in 1934, the NYPD also occupied a hangar for the world's first police aviation unit. The NYPD Aviation Unit occupied Hangar 4. In 1935, the United States Coast Guard wrote a letter to the city requesting that part of Floyd Bennett Field be set aside for Coast Guard use. In 1936, a square parcel of Floyd Bennett Field along Jamaica Bay, covering an approximately area, was leased to the Coast Guard for the creation of Coast Guard Air Station Brooklyn (CGAS Brooklyn). In February 1937, the Graves Quinn Corporation was hired to create a hangar, barracks building, garages, and "other support facilities" for the new Coast Guard station. The $1 million facility opened in June 1938. At the time, the Coast Guard was only paying $1 per year in rent, which was insufficient in light of Floyd Bennett Field's commercial troubles. The Navy expanded in 1937 and again in 1939 (see ). The Navy wished to further expand its presence in Floyd Bennett Field, and in June 1940, the government started a third, $1 million expansion of the naval facilities there. It built barracks for 125 Naval Reserve cadets, expanded Hangar 2, The city valued Floyd Bennett Field at $15 million, but was at first uncertain about whether to sell the airport. The city wanted to retain control of the airport because the NYPD base was housed there. La Guardia also felt that the federal government might buy the airport for less than the assessed price of $15 million because it had already paid for improvements. Throughout this time, World War II's European theater was growing in intensity. In December 1940, while the Navy and the city were in negotiations about the proposed sale of Floyd Bennett Field, the Navy pilot Eddie August Schneider died in a training crash on the tarmac, together with another pilot whom he was training. A security survey, conducted in spring 1941, weighed the benefits and drawbacks of Floyd Bennett Field. The benefit was that the Navy already had a base there, but the drawback was that it was going to be too hard to manage both military and civilian traffic at the same airport. The solution was to close the airport to all civilian uses (see ). The federal government ultimately contributed $4.7 million toward Floyd Bennett Field's expansion, while the city spent only slightly more than $339,000. The WPA constructed two extra runways; expanded hangars and airport aprons; erected extra maintenance buildings; added a passenger tunnel under the administration building; and placed utility wires and pipes underground. The WPA also planted a landscaped lawn in front of the administration building. The work involved the demolition of a brick chimney at the south end of Barren Island, which lay in the way of one of the new runways. There were plans to add four more hangars and two more ramps to the existing seaplane base, but they were not acted upon due to low passenger traffic volumes. The expanded seaplane base was also in the path of Runway 12–30, which was added as part of the WPA renovations. Because the base was not going to be expanded, the Coast Guard started using the unfinished seaplane base for their own purposes. The Coast Guard added a new hangar, a taxiway, and three radio towers. The Navy, which already occupied part of Floyd Bennett Field, unveiled plans to expand its facilities there in 1938. The next year, the timeline was moved up due to World War II in Europe. In 1939, the Navy started constructing a base for 24 seaplanes at Floyd Bennett Field, in preparation for expanding its "neutrality patrol" activities during World War II. After its 1939 expansion, the Navy occupied Hangars 1 and 2; the new Building A in between Hangars 1 and 2; and half of the field's "Dope Shop". In January 1940, Congress approved the Navy's request to take over ownership of in Floyd Bennett Field so it could construct a new base. Like the Coast Guard, the Navy would lease the land for $1 per year, but if the Navy stopped using their facilities at Floyd Bennett Field, the Navy base's ownership would revert to the New York City government.

Сатып алу

1941 жылы 25 мамырда Әскери-теңіз күштерінің кеңейту жоспарына өзгерістер енгізілгені жарияланды. Жоспардың бір бөлігі ретінде барлық жеке әуе компанияларына кетуге бұйрық берілді, ал Баррен аралындағы барлық қалған тұрғындар үлкен кешен салу үшін көшірілді. 1941 жылы 26 мамырда әуежай барлық коммерциялық және жалпы авиациялық қолданыс үшін жабылды. Бір аптадан кейін, 2 маусымда, Әскери-теңіз күштері Нью-Йорк әскери-әуе базасын (NAS New York) ашып, 30 000 адамды қызықтырған әуе шоуын өткізді. Көрермендердің арасында Әскери-теңіз күштерінің орынбасары Джеймс Форрестал; адмирал Гарольд Р. Старк; Бруклин әскери-теңіз базасының командирі контр-адмирал Кларк Х. Вудвард; контр-адмирал Честер В. Нимиц; контр-адмирал Джон Х. Тауэрс; Нью-Йорк қаласының мэрі Ла Гуардия және Бруклин округінің президенті Джон Кэшмор болды. 1941 жылдың күзіне қарай Әскери-теңіз күштері Флойд Беннет алаңының Нью-Йорктегі әуе базасы үшін ең қолайлы орын екеніне келісті. 1941 жылы 7 желтоқсанда Перл-Харборға жасалған шабуылдан кейін, Әскери-теңіз күштері осы жерді және оны қоршаған аумақты мүмкіндігінше жылдам иеленуге тырысты. Әскери-теңіз күштерінің әуе күштері жөніндегі көмекші хатшысы Артемус Гейтс Ла Гуардияға Флойд Беннет Филдтің бақылауын 9,75 миллион долларға алуға дайын екенін білдіретін хат жолдады. Бұл ұсыныс Ла Гуардияның 15 миллион долларлық сұраныс бағасынан айтарлықтай төмен болды.

Екінші дүниежүзілік соғыс

Әскери-теңіз күштері 1941 жылдың 17 желтоқсанында Флойд Беннет алаңына жаңарту жұмыстары бойынша алғашқы келісім-шарт берді. 1941 жылдың көктемінде алаңның батыс жағындағы болашақ казармалардың орны бұзыла бастады. Жаңа құрылыстардың көпшілігі соғыстан кейін Флойд Беннет алаңы қайтадан азаматтық әуежайға айналу мүмкіндігін ескере отырып, демонтаждалатын етіп жобаланды. Әскери конвенцияларға сәйкес, Флойд Беннет алаңындағы барлық ғимараттарға нөмірлер тағайындалды. Соғыс кезінде NAS Нью-Йорк АҚШ Атлантикалық флотының бірнеше әскери-теңіз авиациялық бөлімшелерін қабылдады, оның ішінде үш құрлықтағы суасты қайықтарға қарсы патрульдік эскадрилья, барлау-бақылау бөлімі және екі Әскери-теңіз әуе тасымалы қызметі (NATS) эскадрильясы (Тынық мұхиты театрға бағытталған ұшақтардың көп бөлігін өңдеді). NAS Нью-Йорк оқу орталығы ретінде, сондай-ақ әскери-теңіз кемелеріне жабдық пен офицерлерді тиейтін база ретінде жұмыс істеді. NAS Нью-Йорк ұшақтары Атлантика жағалауын патрульдеді және неміс суасты қайықтарымен күресті. Сонымен қатар, Әскери-теңіз күштерінің WAVES (Еріктік жедел қызметке қабылданған әйелдер) бірнеше лауазымды иеленді, оның ішінде әуе қозғалысын басқарушылар, парашют дайындаушылар және авиациялық техниктер. Әскери әуе тасымалы қызметі 1943 жылдың желтоқсан айында Флойд Беннет алаңында Шығыс жағалау терминалын ашты. Соғыс кезінде NAS Нью-Йоркке 20 000-нан астам жаңа ұшақ жеткізілді, ал 1943 жылдың желтоқсанынан 1945 жылдың қарашасына дейін 46 000-нан астам ұшақ қозғалысы тіркелді. CGAS Бруклин NAS Нью-Йоркпен бірлесіп жұмыс істеді, Нью-Йорк портын патрульдеді, жабдықтарды сынады, сарбаздарды оқытты және жабдықтарды жеткізіп отырды. 1944 жылдан бастап CGAS Бруклин әскери-теңіз кемелерін сынап, ұшқыштарды даярлады.

Корея мен Вьетнам соғыстары

1946 жылы Екінші дүниежүзілік соғыс аяқталғаннан кейін көптеген теңіз базалары таратылды немесе мәртебесі төмендетілді. Осы қысқартулардың бір бөлігі ретінде Флойд Беннет алаңы Теңіз әуе резерві станциясына айналды. Сол кезде ол АҚШ-тағы ең ірі Теңіз әуе резерві базасы болды. Теңіз күштері көптеген уақытша құрылыстарды, оның ішінде казармаларды, сондай-ақ ескірген Sperry прожекторларын бұзды. Теңіз күштері Флойд Беннет алаңының оңтүстік жағындағы демалыс алаңын жаңартты. Нью-Йорк полициясының авиация бөлімі Теңіз әуе резерві базасындағы жұмысын қайта бастады. Порт басқармасы шетелдік тіркеудегі әуе компаниялары үшін жабдықты жақсартуға 1,5 миллион доллар жұмсауды жоспарлаған. Алайда, Флойд Беннет алаңының коммерциялық мақсатта ішінара қайта жарақталуы шығынға байланысты кешіктірілді: Теңіз күштері өз нысандарын көшіруге 1,2 миллион доллар қажет болатынын бағалады, бірақ Порт басқармасы мұны істеу үшін Теңіз күштеріне 750 000 доллардан астам жұмсамайтын. Осы кезеңде Теңіз күштері көбінесе әуежайдың оңтүстік және шығыс бөліктерінде жұмыс істеді. 1947 жылдың қыркүйегіне қарай Порт басқармасы мен Теңіз күштері келісімге келе алмай, дауға тіреліп қалды. Флойд Беннет алаңындағы коммерциялық қозғалыс ешқашан іске қосылмады, себебі Ла-Гуардия әуежайы маңындағы әуе кеңістігінің тығыры шешілді. Теңіз күштері Нью-Йорк әуе ұлттық гвардиясы мен АҚШ Армиясының әуе резервіне ангарларды пайдалануға рұқсат берді, бірақ олардың қызметі Теңіз күштерінің жұмысына кедергі келтірмеуі керек еді. Жағалау күзеті CGAS Бруклинге бақылауды қайта алды және CGAS Бруклиннің оңтүстік шекарасына жақын орналасқан Теңіз күштері базасының көп бөлігін жалға алуды бастады. 1950 жылға қарай Суық соғысқа және Корея соғысына дайындық жұмыстары жүргізіліп жатты. Сонымен қатар, губернатор Нельсон Рокфеллер бұл жерде 1,4 миллиард долларлық жоба салуды ұсынды. Егер салынса, Рокфеллердің жобасында сауда орталығы, өнеркәсіптік парк, 46 100 тұрғын үй және 180 000 тұрғынға арналған мүмкіндіктер болар еді. 1970 жылдың 4 сәуірінде Теңіз күштері соңғы ресми күнделікті тексерулерді жүргізді, бұл NAS Нью-Йорк / Флойд Беннет алаңының таратылу процесін бастады. NAS Нью-Йоркке қарасты эскадрильялар, бөлімшелер мен қызметкерлер басқа теңіз әуе базаларына ауыстырылды. Ұшпайтын бөлімшелерді қолдаған Теңіз әуе резерві бөлімшесі Теңіз әуе резерві Нью-Йорк / Теңіз резерві орталығы Нью-Йорк ретінде сақталды. Теңіз күштері өзі тағы екі жыл бойы жерді меншігінде ұстады. Келесі айда Линдсей әкімшілігі Флойд Беннет Филдтің коммерциялық мақсатта пайдалануын талап етіп, федералды үкіметке хат жазды. АҚШ президенті Ричард Никсон үшінші ұсынысты қолдады: Флойд Беннет Филдтің барлық аумағын ұлттық парке айналдыру. Мамыр айында президент Конгресс бекітімін алу процесін бастады. Мемлекеттік үкімет қарсылық білдірді, себебі көршілес Теңіз саябағы пайдаланылмады. Осы уақыт аралығында Флойд Беннет алаңы Жағалау күзеті мен Нью-Йорк полициясының тікұшақтарымен сирек пайдаланылды.

In 1946, after the conclusion of World War II, many naval stations were decommissioned or downgraded. As part of these cutbacks, Floyd Bennett Field became a Naval Air Reserve station. At the time, it was the largest Naval Air Reserve base in the U. S. The Navy demolished many of the temporary structures, including the barracks, as well as the outdated Sperry floodlights. The Navy renovated the recreation field on the southern side of Floyd Bennett Field. The NYPD Aviation Unit resumed its operations at the Naval Air Reserve base. The Port Authority hoped to spend $1.5 million to improve facilities for airlines with foreign registrations. However, the partial conversion of Floyd Bennett Field commercial use was delayed over concerns of cost: the Navy estimated that it would cost $1.2 million to move its facilities, but the Port Authority would not spend more than $750,000 for the Navy to do this. The Navy mostly operated on the southern and eastern parts of the airport during this time. By September 1947, the Port Authority and the Navy were deadlocked, unable to reach an agreement. Commercial traffic at Floyd Bennett Field ultimately never materialized, as the airspace congestion near LaGuardia Airport was resolved. The Navy allowed New York Air National Guard and the U. S. Army Air Reserve to use the hangars on the condition that their activities did not interfere with the Navy's. The Coast Guard regained control of CGAS Brooklyn, and it also began leasing nearly of the Navy base adjoining CGAS Brooklyn's southern border. By 1950, Cold War and Korean War preparations were underway, Simultaneously, Governor Nelson Rockefeller proposed a $1.4 billion development on the site. If built, Rockefeller's development would contain a shopping mall, an industrial park, 46,100 housing units, and the potential for 180,000 residents. On April 4, 1970, the Navy conducted its last daily formal inspections, an act that started the process of decommissioning NAS New York / Floyd Bennett Field. NAS New York's tenant squadrons and units and personnel were transferred to other naval air stations. A Naval Air Reserve Detachment, which supported non flying units, remained as Naval Air Reserve New York / Naval Reserve Center New York. The Navy itself continued to own the land for two more years. The next month, Lindsay's administration wrote to the federal government, advocating for Floyd Bennett Field to be converted to commercial use. U. S. President Richard Nixon supported a third proposal: turning the entirety of Floyd Bennett Field into a national park. In May, the president started the process of getting Congressional approval for this move. The state government objected, since the neighboring Marine Park was not used. In the meantime, Floyd Bennett Field was only sparsely used by Coast Guard and NYPD helicopters.

Жаратылыс және алғашқы жылдары

1972 жылдың қыркүйегінде АҚШ Өкілдер палатасы Gateway National Recreation Area құруды бекітті, ал жердің көп бөлігі Gateway National Recreation Area құрамына енгізу үшін Ұлттық саябақтар қызметіне (NPS) берілді. Сол дауыс беру кезінде палата Флойд Беннет алаңында тұрғын үйлер салу туралы штаттың ұсынысын қабылдамады. Демалыс аймағы 1972 жылдың 27 қазанында ресми түрде құрылды. Ұлттық саябақтар қызметі теңіз күштеріне тиесілі жердің көп бөлігін, сондай-ақ теңіз күштеріне тиесілі емес, батыс және солтүстік жағындағы қалалық жерлерді сатып алды. Флойд Беннет алаңы Gateway аймағының Ямайка шығанағы бөлімшесінің бас кеңсесіне айналды. Жағалау күзеті CGAS Brooklyn иелігіне ие болып, оны кеңейтуге кірісті. Шамамен 1973 жылы, бұрынғы Екінші дүниежүзілік соғыс кезеңінің казармаларының орнында жаңа бетонды казармалар салынды. Флойд Беннет алаңының қалған бөлігі Әскери-теңіз резервінің бөлімшесіне, сондай-ақ АҚШ Ішкі істер министрлігіне (NPS бас мекемесі) және АҚШ Көлік министрлігіне (Жағалау күзетінің бас мекемесі) жеке меншік болды. Нью-Йорк полициясының авиация бөлімі 3-ангардағы кеңістікті жалға алуын жалғастырды, кейін 4-ангарды да жалға алды. Саябақ 1974 жылы ашылды. Ұлттық саябақтар қызметінің Флойд Беннет алаңына қатысты алғашқы іс-қимылдарының көп бөлігі демалыс шараларын дамытуға бағытталған. Қаржы жетіспеуіне байланысты, NPS алаңның көп бөлігін табиғи күйіне қайтаруға рұқсат берді. NPS Флойд Беннет алаңының екі аймағына шатырлар орнатып, оларды кемпингтер деп белгіледі. 1974 жыл шамасында NPS алаңның оңтүстік шебіне қарағайлар отырғызып, қазіргі "Экологиялық ауылды" құрды. 1979 жылға қарай NPS бүкіл Gateway аймағы үшін "Жалпы басқару жоспарын" әзірледі. Жоспар Флойд Беннет алаңын үш басқару аймағына бөлуге мүмкіндік берді: "Табиғи аймақ", "Дамыған аймақ" және "Әкімшілік аймақ". Бұрынғы әкімшілік ғимарат ішінде жаңа Уильям Фиттс Райанның келушілер орталығы да құрылды. 1980 жылы әуежайдың көптеген құрылыстары Ұлттық тарихи орындар тізіміне енгізілді.

The United States House of Representatives approved the creation of Gateway National Recreation Area in September 1972, and most of the land was transferred to the National Park Service (NPS) for inclusion in Gateway National Recreation Area. In the same vote, the House denied the state's provision to create a housing development at Floyd Bennett Field. The recreation area was officially created on October 27, 1972. The National Park Service acquired most of the Navy owned portion of the field, as well as some city owned land to the west and north that had not been owned by the Navy. Floyd Bennett Field became the headquarters for the Gateway Area's Jamaica Bay unit. The Coast Guard was able to gain ownership of CGAS Brooklyn, which it then proceeded to expand. In circa 1973, new concrete barracks were erected on the site of the former World War II era barracks. The remainder of Floyd Bennett Field was owned separately by the Naval Air Reserve Detachment, as well as the United States Department of the Interior (the NPS' parent agency) and the United States Department of Transportation (the Coast Guard's parent agency). The NYPD's aviation unit continued to lease space in hangar 3, and later also started leasing hangar 4. The park opened in 1974. Most of the National Park Service's early actions regarding Floyd Bennett Field focused on promoting recreational activities. Due to a lack of funds, the NPS let much of the physical field revert to its natural state. The NPS added tents in two areas of Floyd Bennett Field, which it then designated as campgrounds. Around 1974, the NPS also planted pine trees near the field's southern boundary, forming the current "Ecology Village". By 1979, the NPS had developed a "General Management Plan" for the entire Gateway Area. The plan allowed for Floyd Bennett Field to be divided into three management zones: the "Natural Area", the "Developed Area", and the "Administrative Area". It also created the new William Fitts Ryan Visitor Center within the former administration building. In 1980, many of the airport's structures were listed on the National Register of Historic Places.

1990 жылдар

1988 жылы NPS Флойд Беннет алаңында жекеменшік даму жоспарларын іздеуге кірісті. Кондоминиум тұрғын үйлері мен ойын-сауық паркі сияқты көптеген жоспарлар қабылданбады. 1990 жылдары NPS нашарлап бара жатқан ангарларды пайдалану үшін коммерциялық арендаторларды іздеуді бастады. Одан кейін NYPD әуе күштерінің операциясын ангардан бұрынғы жағалау күзетінің әуе станциясының ғимаратына NPS-пен келісім бойынша көшірді. Нью-Йорк қаласының санитария департаменті (DSNY) де 1990 жылдардың соңында Флойд Беннет алаңына көшіп, ұшу-қону жолақтарын жүк көліктерін жүргізу оқуы үшін пайдаланды. 6 миллион долларлық мұнара тұрғындардың наразылығын тудырды, олар мұнараның көрінісі ұнамайтынын айтты. 1999 жылдың қыркүйегінде Ішкі істер департаменті FAA-ға Флойд Беннет алаңында радиолокатор орнатуға рұқсат берді, бірақ 20 жыл ішінде радиолокаторды бұзу шартымен. Егер одан бұрын аз зиян келтіретін радиолокатор жасалса, Флойд Беннет алаңындағы мұнараны бұру қажет еді. Бірақ Лонг-Айленд тұрғындары мен АҚШ сенаторы Аль Д'Амато қарсы болғандықтан, бұл мәселе кейінге шегерілді.

21 ғасыр

2001 жылы Ұлттық паркілер қызметі (НПҚ) ангарлар үшін ұсыныс сұранысын жариялады және екі ұсыныс алды, екеуінде де мұз айдыны болды. «Авиатор» атты компания жеңімпаз деп танылды. 2000 жылдардың басында Райан орталығы бастапқы күйіне қайта жаңартылды. 2010 жылы ғимаратты қалпына келтіру жұмыстары басталды. 21-ші ғасырда Флойд Беннетт алаңы төтенше жағдайлардың салдарын жою үшін пайдаланылды. 2001 жылдың 12 қарашасында «American Airlines» рейсі 587 жақын жердегі Рокавей түбегіндегі Белл-Харборға құлағаннан кейін Флойд Беннетт алаңының ангарларының бірі құрбан болғандарға арналған уақытша морг ретінде пайдаланылды. 2012 жылғы қазан және қараша айларында «Сэнди» даулынан кейін ұшу-қону жолағының бір бөлігі Рокавейде құтқару және эвакуация жұмыстарын жүргізген көмекшілер үшін Федералдық төтенше жағдайларды басқару агенттігінің (ФТЖБА) уақытша орналасуына айналды. 2011 жылдың шілдесінде АҚШ өкілі Майкл Гримм H.R. 2606 – «Нью-Йорк қаласының табиғи газбен жабдықталуын жақсарту туралы» заң жобасын ұсынды, ол Флойд Беннетт алаңының ангарларының бірін Нью-Йорк қаласы арқылы өтетін табиғи газ құбыры үшін газ өлшеу станциясына айналдыруды көздеді. «Williams» компаниясы осы ангарды құбыр желісіне сәйкес жаңартуға міндеттенді. 2015 жылы АҚШ сенаторлары Чак Шумер мен Кирстен Гиллибранд Бруклиндегі Нью-Йорк штатының Теңіз корпусы резерві кешенін 2,4 миллион долларға жаңарту туралы заң жобасы АҚШ Конгресінде қабылданғанын мәлімдеді. Келесі жылы Гиллибранд 6-шы байланыс батальонының электр желілерін ауыстыруға 1,9 миллион доллар қажет болған екі Теңіз корпусы резерві нысанын жаңартуға 15,1 миллион доллар қаржы алды. «Jamaica Bay Rockaway Parks Conservancy» коммерциялық емес ұйымы 2023 жылдың сәуірінде Флойд Беннетт алаңындағы үш құрылысты қалпына келтіру жоспарларын Бруклиннің 18-ші қауымдастық кеңесіне ұсынды. Сол жылы Бруклиндегі жеке мектеп Флойд Беннетт алаңында 60 миллион долларға тұрақтылық тақырыбындағы мектеп салу жоспарларын жариялады. 2023 жылдың тамызында штат және федералды шенеуніктер Флойд Беннетт алаңында көшіп келушілер үшін үлкен пана салу туралы келісімге келді, бұл қалаға келіп жатқан пана іздеушілердің санының күрт өсуіне байланысты қалалық тұрғын үй дағдарысын тудырды. Пана сол жылдың қараша айында ашылды, бірақ оның шалғай орналасқан жері көптеген көшіп келушілерді тоқтатты.

The NPS issued a request for proposals for the hangars in 2001 and received two bids, both of which contained an ice skating rink. A company named Aviator submitted the winning bid. By the early 2000s, Ryan Center was being rehabilitated to its original state. In 2010, work started on the restoration of the building. During the 21st century, Floyd Bennett Field has been used for dealing with the aftermath of disasters. After the crash of American Airlines Flight 587 into Belle Harbor in the nearby Rockaway Peninsula on November 12, 2001, one of Floyd Bennett Field's hangars was used as a makeshift morgue for the crash victims. In the immediate aftermath of Hurricane Sandy in October and November 2012, a portion of one runway was used as a staging area by the Federal Emergency Management Agency, for relief workers who were conducting rescues and evacuations in the Rockaways. In July 2011, U. S. Representative Michael G. Grimm introduced H. R. 2606 – New York City Natural Gas Supply Enhancement Act, which would convert one of Floyd Bennett Field's hangars to a gas meter station for a proposed natural gas pipeline through New York City. The Williams Company was to restore that hangar for pipeline use. In 2015, U. S. Senators Chuck Schumer and Kirsten Gillibrand announced that a bill with a $2.4 million upgrade for the New York State Marine Corps Reserve complex in Brooklyn had passed in the U. S. Congress. The next year, Gillibrand obtained $15.1 million in funding to renovate two Marine Corps Reserve facilities, including the 6th Communications Battalion, which needed $1.9 million to replace electrical duct banks. Nonprofit organization Jamaica Bay Rockaway Parks Conservancy presented plans to the Brooklyn Community Board 18 in April 2023 for the restoration of three structures at Floyd Bennett Field. The same year, a charter school in Brooklyn announced plans to construct a sustainability themed school at Floyd Bennett Field for $60 million. In August 2023, state and federal officials reached an agreement to build a large shelter for migrants at Floyd Bennett Field, amid a citywide migrant housing crisis caused by a sharp increase in the number of asylum seekers traveling to the city. The shelter opened that November, but its remote location deterred many migrants.

Хангар қатары бойында

Бастапқы ангарлар нөмірленген, олар әуеайлақтың оңтүстік жағында Флатбуш даңғылы маңында "Ангарлар қатары" деп аталады. 1–4 ангарлар әкімшілік ғимараттың солтүстік жағына, ал 5–8 ангарлар оңтүстік жағына салынған. Әр төрт ангардың әрқайсысы 2×2 схемасымен орналастырылған, әр топтағы ангарлардың екі жұбы бір-біріне қарама-қарсы қарап тұрады. Ангарлардың құрылысы дерлік бірдей. Құрылыстарда сары және қоңыр шыныланған кірпіш қасбеттер, болат каркастар және болат фермалы төбелер бар, сондай-ақ бастапқыда алюминий есіктері болды. Әр ангардың сыртында екі қабатты қызмет көрсету бөлімі орналасқан, қасбеттері сары кірпішпен қапталған, терезелері мен есіктері болаттан жасалған. Әр ангардың үстіндегі парапеттерде "Нью-Йорк қаласы" және "Флойд Беннет алаңы" деген жазулар бар. Әр екі ангарды кеңселер, коммуналдық қызметтер және дүкендер орналасқан сары кірпіштен тұрғызылған құрылымдар біріктіреді. Ангарлар 1929–1931 жылдары, ал әр пар ангарлар арасындағы құрылыстар 1936–1938 жылдары WPA жаңарту кезінде салынған. Төрт жұп ангарлар солтүстіктен оңтүстікке қарай нөмірленген тәртіппен салынған: ең солтүстік ангарлар 1 және 2 нөмірленген, ал ең оңтүстік ангарлар 7 және 8 нөмірленген. Ангарлар, олардың жалғау құрылыстары мен қызмет көрсету қанаттары сыртқы жағынан әртүрлі деңгейдегі арт-деко безендірулерімен әшекейленген. Бастапқы сегіз ангардың әрқайсысының ішкі кеңістігі болды. 9 және 10 ангарлардың орнында екі алаң салынды.

Жағалау бойымен

1937 жылы Жағалау күзеті 30-шы ұшу-қону жолағының оңтүстік-шығыс шетінде, Жамайка шығанағының жағалауында ангар салды. Ангар модерн сәулет стилінде салынған, ақ штукатурка және бетон қабырғалары, шырақты жылжымалы есіктері, доға тәрізді шатыры және есіктердің үстінде Жағалау күзетінің белгісінің бас рельефі бар. Оның ішкі көлемі және ангардың сыртында бетон алқап орналасқан. Ангардың солтүстік жағында екі қабатты кеңселік бөлімшесі, сондай-ақ батыс және шығыс жағынан бір қабатты үйімдер бар. Ангардың солтүстігінде үш 9 метрлік радиобайланыс мұнарасы да орналасқан. Жағалау күзеті шамамен 1998 жылға дейін ангарды пайдаланды. А ангары 1998 жылы DSNY бұрынғы әскери-теңіз базасының бір бөлігін иеленген кезде бұзылды. "Б" ангарында тарихи ұшақтарды қайта жаңарту жобасының еріктілері ұшақтар коллекциясын сақтап тұрады. Бұл ұшақтар бұл әуежайда тарихи түрде пайдаланылған ұшақтарға ұқсас.

Қосымша ғимараттар

Бастапқыда барлық техникалық қызмет көрсету функциялары Әкімшілік ғимаратта орналастырылды, бірақ кейіннен олар өз ғимараттарын алды. Бұл ғимараттардың көпшілігі 1934-1938 жылдары WPA-ның жаңартуының бөлігі ретінде салынды. Техникалық қызмет көрсету ғимараттарының дизайны бастапқы сегіз ангардың дизайнына ұқсас. 1-ші және 2-ші ангарлардың алдында кірпіштен жасалған қызмет көрсету ғимараты мен генератор ғимараты орналасқан, ал 5-ші және 6-шы ангарлардың жанында сорғы станциясы мен генератор ғимараты салынды. Аэропорттың оңтүстік-батыс бұрышында, Flatbush даңғылы бойында, ангарлардың оңтүстігінде бір қабатты гараж және техникалық қызмет көрсету шеберханасы салынды. Гараждың шығысында электр шкафы мен сорғы станциясы орналасқан екі кішкентай бір қабатты құрылыс болды. Сонымен қатар, ангарлардың солтүстігінде бір қабатты трансформатор ғимараты орналасқан. Өрт сөндіру және жанармай сорғыларына арналған екі бір қабатты ғимарат Райан орталығының батысында орналасқан. Әскери-теңіз күштері Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде ангарлардың оңтүстігінде бірнеше ағаштан жасалған құрылыстарды салды. Олардың сыртқы қабырғалары ақ жалатылған, екі еңкейген немесе қабырғалы шатырлары және тар терезелері болды. Сол кезде алаңның солтүстік жағында оқ-дәрі сақтау кешені құрылды. Түпнұсқа құрылыстардың көпшілігі сақталғанымен, гараж ғимараты мен далалық үйді Әскери-теңіз күштері тиісінше 1941 және 1964 жылдары бұзды. Әскери-теңіз күштері Екінші дүниежүзілік соғыстан кейін осы құрылыстардың көпшілігін пайдалануды тоқтатты. Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде Әскери-теңіз күштері алаңның оңтүстік-батыс жағында екі казарма аумағын салды. Батыс казарма аумағы екі казармадан тұрады, ал негізгі казарма аумағы үлкен болды. Негізгі казармада екі казарма болды: офицерлерге арналған H әрпі пішіндес ғимарат және жалғыз офицерлерге арналған T әрпі пішіндес ғимарат. Бірақ онда асхана, демалыс ғимараты және орталық алаң да болды. Казармалардың оңтүстігінде сарқырама су тазарту станциясы орналасқан. Негізгі казармалар Екінші дүниежүзілік соғыстан кейін бұзылды және олардың орнына ардагерлерді орналастыруға арналған тұрақты казармалар салынды. 19-шы ұшу-қону жолағының соңында келушілер модельдік ұшақтарды ұшыра алатын аймақ бар. 1979 жылғы Бас жоспар алаң төңірегіндегі шөптесін жерлерді сақтауды көздеді. Аймақтың шөптесін жерлері, Хемпстед жазықтары, қаланың кеңеюіне байланысты тарихи аумағынан азайды. Нәтижесінде, даланың ортасындағы шөптесін жерлерді сақтау үшін Ұлттық саябақтар қызметі мен Audubon қоғамының бірлескен жобасы – Шөптесін жерлерді қалпына келтіру және басқару жобасы (GRAMP) құрылды. GRAMP басқаратын аумақ 6–24 (ескі), 1–19 және 12–30 ұшу-қону жолақтарының қиылысында орналасқан. Ол көпшілікке жабық. Жаз айларында коммерциялық емес ұйымдар мен сертификатталған ересек жетекшілерге рұқсат негізінде кемпингтік алаңдар қол жетімді. Солтүстік Forty табиғи аймағы әуежайдың солтүстік жағында, Belt Parkway-дің оңтүстігінде орналасқан. Бұрын бұл Әскери-теңіз күштерінің оқ-дәрі сақтау аймағы болған. Табиғи аймақта жаяу серуендеу жолы, табиғи орманды аймақ және бұталы құмды аймақ бар.

Originally, all of the maintenance functions were hosted inside the Administration Building, but they later got their own buildings. Many of these buildings were added from 1934 to 1938 as part of the WPA renovation. The maintenance buildings have similar designs to the original eight hangars. A brick service building and a generator building originally faced hangars 1 and 2, while a pump house and generator building were built near hangars 5 and 6. A one story garage and maintenance shop was built at the airport's southwest corner along Flatbush Avenue, south of the hangars. East of the garage, there were two small one story structures that served as an electrical closet and a pump house. Additionally, a one story transformer building was located north of the hangars. Two one story buildings for fire and gasoline pumps are located to the west of Ryan Center. The Navy also built several wood frame structures during World War II, south of the hangars. Their facades were made of white clapboards, and they had gable or hipped roofs with narrow windows. A munitions storage complex was developed at the north end of the field around the same time. Although most of the original structures remain intact, the garage building and the field house were demolished by the Navy in 1941 and 1964, respectively. The Navy stopped using many of these structures after World War II. During World War II, the Navy built two barracks areas on the southwestern side of the field. The west barracks area comprised two barracks, while the main barracks area was larger. The main barracks also comprised two barracks: an H shaped building for enlisted officers and a T shaped building for bachelor officers. However, it also had a mess hall, recreation building, and central square. South of the barracks was a sewage treatment plant. The main barracks were demolished after World War II and were replaced with more permanent barracks areas, which housed veterans. The end of Runway 19 contains an area where visitors can fly model airplanes. The General Management Plan of 1979 also called for the maintenance of grasslands around the field. The region's grasslands, the Hempstead Plains, had declined from its historic range due to urban sprawl. As a result, the Grasslands Restoration And Management Project (GRAMP), a joint venture between the National Park Service and the Audubon Society, was created to maintain the grasslands in the middle of the field. The area managed by GRAMP consists of about of land at the intersection of runways 6–24 (old), 1–19, and 12–30. It is closed to the public. In the summer, the campgrounds are available on a permit basis for non profit organizations and certified adult leaders. The North Forty Natural Area is located on the northern side of the airport, to the south of the Belt Parkway. It was formerly the Navy's munition storage area. The natural area contains a hiking trail, a natural woodland area, and a sandy area with shrubs.

Қоғамдық көлік

Жергілікті автобус Флэтбуш даңғылында Флойд Беннет Филдке қызмет көрсетеді. Q35 Рокавей паркінен (Куинс) және Флатбуштан (Бруклин) Марин Парквей – Гил Ходжес ескерткіш көпірі арқылы қатынайды. Q35 Флойд Беннет Филдінің жанында әр бағытта үш аялдамаға тоқтайды. Солтүстіктен оңтүстікке қарай: Бруклин гольф орталығы мен Авиатор кешені кіреберісінің жанында, алаңның солтүстік жағында; Райан келушілер орталығы кіреберісінің жанында, алаңның ортасында; және Авиациялық жол, алаңның оңтүстік жағында орналасқан. Q35 сондай-ақ Бруклиндегі Флэтбуш Авеню – Бруклин Колледж станциясына қосылады. 1935 жылы Нью-Йорк метрополитенін кеңейту жобасы, сондай-ақ 1939 жылғы тағы бір жоспар Флойд Беннет Филдіне тікелей метро желісін салуды көздеген, бірақ екеуі де іске аспады.

Жолға кіру

Флойд Беннет Филдке қатынау Бруклин мен Куинстің оңтүстік жағалауымен өтетін Белт Парквей арқылы жүзеге асырылады. Белт Парквей Бруклиндегі Марин Парктегі Флатбуш даңғылы шығу арқылы әуежайға қосылады. Оңтүстікке қарай Флатбуш даңғылы Марин Парквей көпірі арқылы Якоб Риис паркіне, Ямайка шығанағының тағы бір бөлігіне жалғасады.