Флойд Беннетт Филд: История нью-йоркского аэропорта

Введение

Исторический бывший аэропорт в Бруклине, Нью-Йорк
аэропорт в Квинсбери, Нью-Йорк

Floyd Bennett Field – это аэродром в районе Морского парка на юго-востоке Бруклина в Нью-Йорке, вдоль берега Ямайского залива. Изначально аэропорт принимал коммерческие рейсы и авиацию общего назначения, прежде чем был использован как военно-морская авиационная станция. В настоящее время Floyd Bennett Field является частью Ямайского подразделения Национальной зоны отдыха Gateway и находится под управлением Службы национальных парков (NPS). Хотя аэропорт больше не используется для регулярных коммерческих, военных или общеавиационных полетов, его часть до сих пор служит вертолетной площадкой для Департамента полиции Нью-Йорка (NYPD), а одна взлетно-посадочная полоса зарезервирована для любителей радиоуправляемых самолетов. Floyd Bennett Field был создан путем соединения острова Баррен и нескольких небольших островов с остальной частью Бруклина, заполнив каналы между ними песком, откачанным со дна Ямайского залива. Аэропорт был назван в честь Флойда Беннетта, известного летчика, который пилотировал первый самолет, совершивший перелет через Северный полюс, и представлял себе аэропорт на острове Баррен до своей смерти в 1928 году; строительство Floyd Bennett Field началось в том же году. Торжественное открытие аэропорта состоялось 26 июня 1930 года.

В 1925 году Совет по оценке города Нью-Йорк представил рекомендацию о создании муниципального аэропорта в Нью-Йорке, но она была отклонена. Два года спустя Портовое управление Нью-Йорка и Нью-Джерси выдвинуло аналогичную рекомендацию, которая в основном была проигнорирована. К этому времени городу остро требовался аэропорт. Это подчеркнуло строительство аэропорта Ньюарк в 1928 году, а также несколько трансатлантических рейсов из района Нью-Йорка, совершавшихся такими пилотами, как Чарльз Линдберг, Кларенс Д. Чемберлин и Чарльз А. Левин. Большая часть авиационного трафика в стране в то время приходилась на авиапочту, и Почтовая служба Соединенных Штатов назначила аэропорт Ньюарк терминалом авиапочты для района Нью-Йорка, поскольку Ньюарк был лучшим аэропортом в регионе для обслуживания авиапочты. Чиновники Нью-Йорка решили, что аэропорт в самом городе необходим, поскольку размещение терминала авиапочты в Ньюарке представляло собой упущенную возможность заявить о Нью-Йорке на авиационной карте. В середине 1927 года Герберт Гувер, министр торговли Соединенных Штатов, одобрил создание «Комитета по сбору информации о подходящих аэропортовых сооружениях для Нью-Йоркского столичного округа». Комитет Гувера, состоявший из представителей Нью-Йорка и Нью-Джерси, определил шесть потенциальных мест в столичном районе для строительства аэропорта. Комитет рекомендовал Мидл-Виллидж в Центральном Квинсе в качестве первого места для аэродрома. Вторым вариантом была существующая взлетно-посадочная полоса на острове Баррен на юго-востоке Бруклина. Также было рекомендовано еще одно место в восточной части залива, недалеко от современного аэропорта JFK. В отчете того времени было указано три «федеральных или государственных аэродрома», три «коммерческих аэродрома» и семнадцать «промежуточных аэродромов» в Нью-Йоркской агломерации. Чемберлин был назначен главным инженером города по авиации для принятия окончательного решения о местоположении аэропорта. Местоположение аэропорта вызывало много споров. Член Палаты представителей США и будущий мэр Нью-Йорка Фиорелло Ла Гуардия, сам бывший военный летчик, выступал за размещение коммерческого аэропорта на острове Губернаторов, поскольку он был ближе к Манхэттену и расположен в центре гавани Нью-Йорка. Он не исключал возможности того, что внешние районы также могут построить свои собственные местные аэропорты. Ла Гуардия вместе с представителем Уильямом Коэном внес предложение в 70-й Конгресс США об учреждении аэропорта на острове Губернаторов, но оно было отклонено.

The New York City Board of Estimate submitted a recommendation for a New York City municipal airport in 1925, but it was denied. Two years later, the Port Authority of New York and New Jersey announced a similar recommendation, which was largely ignored. By this time, the city urgently needed an airport. This was underscored by the construction of the Newark Metropolitan Airport in 1928, as well as several transatlantic flights from the New York area that were piloted by such figures as Charles Lindbergh, Clarence D. Chamberlin, and Charles A. Levine. Most of the nation's air traffic around this time was from airmail operations, and the United States Postal Service designated Newark Airport as the airmail terminal for the New York City area, since Newark was the region's best equipped airport for airmail traffic. New York City officials decided that an airport in the city itself was necessary, because placing the airmail terminal in Newark represented a missed opportunity to put New York City on the aviation map. In mid 1927, Herbert Hoover, the United States Secretary of Commerce, approved the creation of a "Fact Finding Committee on Suitable Airport Facilities for the New York Metropolitan District". The Hoover committee, composed of representatives from New York and New Jersey, identified six general locations in the metropolitan area where an airport could be built. The committee recommended Middle Village, in Central Queens, as the first location for an airfield. Its second choice was an existing airstrip on Barren Island in southeastern Brooklyn. Another site in the eastern part of the bay, near the present day JFK Airport, was also recommended. At the time, the report listed three "Federal or State Fields", three "Commercial Fields", and seventeen "Intermediate Fields" in the New York metropolitan area. Chamberlin was appointed as the city's aeronautical engineer to make the final decision on the airport's location. There was much debate over where the airport should be located. U. S. Representative and future New York City mayor Fiorello La Guardia, himself a former military airman, advocated for a commercial airport to be placed in Governors Island, as it was closer to Manhattan and located in the middle of New York Harbor. He left open the possibility that the outer boroughs could also build their own local airports. La Guardia, along with Representative William W. Cohen, introduced a motion in the 70th United States Congress to establish the airport on Governors Island, but it was voted down.

Выбранное место

Чемберлин выбрал остров Баррен в качестве места для нового муниципального аэропорта. Одинокое поселение на острове было основано в конце XIX века и в период расцвета насчитывало «несколько тысяч» жителей. На острове располагались мусоросжигательный завод и клеевая фабрика. К 1920-м годам промышленное присутствие на острове Баррен сократилось, и на острове осталось лишь небольшое количество жителей. В 1927 году пилот по имени Пол Риццо открыл на острове аэропорт Баррен-Айленд, частную взлетно-посадочную полосу. Чемберлин выбрал местоположение на острове Баррен вместо Мидл-Виллидж по нескольким причинам. Во-первых, городские власти уже потратили 100 миллионов долларов в период с 1900 по 1927 год на строительство морского порта в заливе Ямайка, углубив землю для предполагаемых судоходных каналов. Чемберлин также отдавал предпочтение местоположению на острове Баррен из-за отсутствия поблизости препятствий, а также близости залива Ямайка, который позволил бы гидросамолетам также использовать аэропорт. Наконец, участок находился в собственности города, а земля в Мидл-Виллидж – нет. После утверждения плана две авиапочтовые компании объявили, что не будут переносить свои операции из Нью-Джерси на остров Баррен, поскольку объекты авиапочты в международном аэропорту Ньюарк были ближе к Манхэттену, чем предлагаемый аэропорт на острове Баррен. Осенью 1928 года Департамент доков опубликовал более подробный план, который теоретически позволил бы аэропорту Баррен-Айленд получить рейтинг «A1A» – наивысший рейтинг для аэропорта, присваиваемый Министерством торговли США. Этот новый план предусматривал две перпендикулярные бетонные взлетно-посадочные полосы в форме буквы «Т», одна длиной 948 метров (3110 футов), а другая – 1219 метров (4000 футов). На западной стороне аэропорта, параллельно Флатбуш-авеню, должны были быть построены административное здание, четырнадцать ангаров и другие объекты технического обслуживания. Остальная часть аэропорта представляла собой травяное поле. Департамент доков отвечал за строительство аэропорта Баррен-Айленд. Первый контракт на строительство был заключен в мае 1928 года. Контракт на 583 000 долларов предусматривал засыпку или выравнивание грунта на участке. Песок из залива Ямайка использовался для соединения островов и поднятия площадки на 5 метров (16 футов) над уровнем высокой воды. Этот контракт был завершен к маю 1929 года. Последующий контракт на 75 000 долларов включал в себя засыпку дополнительной площади и был завершен к концу 1929 года. Чтобы получить рейтинг «A1A», проектировщики построили взлетно-посадочные полосы шириной 61 метр (200 футов), что вдвое превышает минимальную ширину полосы, установленную Министерством торговли. Эти взлетно-посадочные полосы были предназначены для взлета самолетов. Проектировщики также построили травяные поля с несколькими слоями почвы, что обеспечивало плавное приземление самолетов. Они провели исследования другой инфраструктуры, такой как системы электроснабжения, канализации и водоснабжения, чтобы определить, какие материалы следует использовать для получения аэропортом рейтинга «AAA», который был эквивалентен рейтингу «A1A». В октябре 1928 года аэропорт Баррен-Айленд был переименован в честь летчика Флойда Беннетта. Жена Флойда, Кора, вспоминала, что однажды они посетили остров Баррен, и Флойд сказал: «Однажды здесь будет аэропорт, Кора». Беннетт и Ричард Берд утверждали, что первыми достигли Северного полюса на самолете, совершив полет в мае 1926 года, за что оба получили Медаль Почета. Они готовились к полету на Южный полюс в 1927 году, когда Беннетт приостановил эти планы, чтобы спасти экипаж «Бремена». Беннетт умер от пневмонии в апреле 1927 года во время спасательной миссии «Бремена» и был похоронен с почестями на Арлингтонском национальном кладбище. Многие объекты были названы в честь Беннетта, в том числе самолет, на котором Берд и еще трое летели на Южный полюс в 1929 году, и аэропорт Баррен-Айленд. После того как поле было полностью засыпано и выровнено, были построены две бетонные взлетно-посадочные полосы. Более короткая взлетно-посадочная полоса получила номер 15–33, а более длинная – 6–24. В то время взлетно-посадочная полоса 6–24 была самой длинной бетонной взлетно-посадочной полосой в США. Слой железобетона, гравийные дренажные полосы и дополнительная ширина в 30 метров (100 футов) способствовали получению аэропортом рейтинга «AAA». Однако в то время аэропорт еще не был завершен. Административное здание и парковочные зоны еще не были построены. Стоимость строительства аэропорта росла, а сроки его завершения постоянно отодвигались. Через несколько дней после открытия газета The Brooklyn Daily Eagle сообщила, что аэропорт будет завершен не раньше 1932 года и обойдется в 4,5 миллиона долларов. Торжественное открытие Флойда Беннетт Филд состоялось повторно 23 мая 1931 года, после его официального завершения. В то время строительство административного здания было почти завершено, и часть аэродрома должна была занять военно-морская база США. В церемонии открытия приняли участие 25 000 человек, в том числе Чемберлин, Берд, капитан Джон Х. Тауэрс, совершивший первый трансатлантический перелет, Ф. Труби Дэвисон, помощник министра армии США по авиации, и полковник Чарльз Линдберг, совершивший первый одиночный трансатлантический перелет. Многие из присутствующих также пришли посмотреть на крупнейшую демонстрацию авиационной техники в истории США: в тот день над столичным регионом пролетели 597 самолетов. В статье The New York Times отмечалось, что если бы демонстрация авиационной техники не была видна в городе, открытие Флойда Беннетт Филд могло бы привлечь больше зрителей.

Chamberlin chose Barren Island as the site for the new municipal airport. An isolated settlement on the island had been developed in the late 19th century, and at its peak, had been home to "several thousand" people. A garbage incinerator and a glue factory had been located on the island. By the 1920s, Barren Island's industrial presence had dwindled, and only a small percentage of residents remained on the island. In 1927, a pilot named Paul Rizzo had opened the Barren Island Airport, a private airstrip, on the island. Chamberlin chose the Barren Island location over Middle Village for several reasons. First, city officials had already spent $100 million between 1900 and 1927 toward constructing a seaport in Jamaica Bay, having dredged land for the proposed shipping channels. Chamberlin also favored the Barren Island location because of the lack of obstructions nearby, as well as the presence of Jamaica Bay, which would allow seaplanes to also use the airport. Finally, the site was city owned, while the land in Middle Village was not. After the plan was approved, two airmail companies announced that they would not move their operations from New Jersey to Barren Island, because the airmail facilities at Newark International Airport were closer to Manhattan than the proposed Barren Island Airport was. By fall 1928, the Department of Docks had published a more detailed plan that would theoretically allow the Barren Island Airport to get an "A1A" rating, the highest rating for an airport awarded by the United States Department of Commerce. This new plan called for two perpendicular concrete runways in a "T" shape, with one being 3110 feet (948 m) long and the other being 4000 feet (1219 m) long. An administration building, fourteen hangars, and other maintenance facilities would be constructed on the west side of the airport, parallel to Flatbush Avenue. The rest of the airport would be a grass field. The Department of Docks was in charge of constructing the Barren Island Airport. The first contract for construction was awarded in May 1928. The $583,000 contract entailed filling in or leveling of soil across a parcel. Sand from Jamaica Bay was used to connect the islands and raise the site to 16 feet (5 m) above the high–tide mark. This contract was completed by May 1929. A subsequent contract for $75,000 involved filling in an extra of land, and was finished by the end of 1929. In order to secure an "A1A" rating, the planners built 200 feet (61 m) runways, twice the minimum runway width mandated by the Department of Commerce. These runways were designed for planes taking off. The planners also constructed grass fields with several layers of soil, which would allow for smooth plane landings. They conducted studies on other infrastructure, such as the power, sewage, and water systems, to determine what materials should be used to allow the airport to get an "AAA" rating, which was the same as an "A1A" rating. Barren Island Airport was renamed after the aviator Floyd Bennett in October 1928. Floyd's wife, Cora, recalled that they had once toured Barren Island when Floyd said, "Some day, Cora, there will be an airport here." Bennett and Richard E. Byrd claimed to have been the first to travel to the North Pole by airplane, having made the flight in May 1926, for which they both received the Medal of Honor. They were preparing to fly to the South Pole in 1927 when Bennett placed these plans on hold in order to rescue the crew of the Bremen. Bennett died of pneumonia in April 1927, during the Bremen rescue mission, and he was subsequently buried with honors at Arlington National Cemetery. Many things were named after Bennett, including the aircraft Byrd and three others flew to the South Pole in 1929 and the Barren Island Airport. After the field was completely filled and leveled, the two concrete runways were built. The shorter runway was numbered 15–33 while the longer runway was numbered 6–24. At the time, Runway 6–24 was the longest concrete runway in the U. S. The layer of reinforced concrete, gravel drainage strips, and extra 100 feet (30 m) width contributed to the airport's "AAA" rating. However, the airport was not finished at that time. The administration building and parking areas had yet to be completed. The costs of the proposed airport were increasing even as its completion was being delayed. A few days after the dedication, The Brooklyn Daily Eagle reported that the airport would not be complete until 1932 and would cost $4.5 million. Floyd Bennett Field was formally dedicated again on May 23, 1931, upon its official completion. At the time, the Administration Building was almost finished, and the United States Navy was to occupy part of the airfield. The dedication was attended by 25,000 people, including Chamberlain; Byrd; Captain John H. Towers, who flew the first transatlantic flight; F. Trubee Davison, the assistant United States Secretary of the Army for Aviation; and Colonel Charles Lindbergh, who flew the first solo transatlantic flight. Many of the attendees were also there to view the largest aircraft demonstration to date in the United States' history: that day, 597 aircraft flew over the metropolitan area. The New York Times stated that if the aircraft demonstration had not been visible around the city, Floyd Bennett Field's dedication might have attracted more spectators.

Коммерческое использование

С 23 мая 1931 года по конец года аэропорт зарегистрировал 1153 коммерческих самолета и 605 военных судов, совершивших в общей сложности 25 000 посадок. Согласно ежегодному отчету Департамента доков за 1932 год, поле Флойда Беннетта стало "наиболее привлекательным американским аэродромом в качестве терминала для трансатлантических перелетов": в том году там было выполнено не менее четырех трансатлантических рейсов, и еще как минимум четыре рейса были запланированы на 1933 год. К 1933 году на поле Флойда Беннетта было обслужено больше рейсов, чем в аэропорту Ньюарка: в 1933 году на поле Флойда Беннетта было зафиксировано 51 828 прибытий и вылетов, по сравнению с 19 232 в Ньюарке в том же году. По количеству рейсов поле Флойда Беннетта было вторым по загруженности аэропортом в США в том году, уступая только Международному аэропорту Окленда в Калифорнии. Поле Флойда Беннетта так и не добилось коммерческого успеха из-за его удаленности от остальной части Нью-Йорка. В 1934 году не было ни одной коммерческой пассажирской авиакомпании, осуществлявшей регулярные прибытия или вылеты на поле Флойда Беннетта. Это отчасти объяснялось тем, что поле Флойда Беннетта так и не смогло обеспечить стабильный поток воздушной почты, который вместо этого направлялся в аэропорт Ньюарка. Согласно годовому отчету за 1933 год, аэропорт Ньюарка перевозил 120 000 авиапассажиров, почты и экспресс-грузов, в то время как поле Флойда Беннетта – 52 авиапассажира, 98 мешков почты и экспресс-грузов. По словам Тони Ренна, большинство пассажирских и почтовых самолетов, приземлявшихся на поле Флойда Беннетта, вероятно, делали это только потому, что не могли приземлиться в аэропорту Ньюарка. В 1937 году American Airlines стала единственной коммерческой авиакомпанией, регулярно выполнявшей рейсы на поле Флойда Беннетта, и то только по одному конкретному маршруту: воздушному шаттлу из Нью-Йорка в Бостон. Были организованы маршруты такси на гидросамолетах от поля Флойда Беннетта до пирсов на Ист-Ривер, на Уолл-стрит и 31-й улице, но они не привлекли авиакомпаний. Как аэродром авиации общего назначения, поле Флойда Беннетта привлекало рекордсменов межвоенного периода благодаря своему превосходному современному оборудованию, отсутствию близлежащих препятствий и удобному расположению вблизи Атлантического океана (см.). В период своего расцвета аэропорт принимал десятки рекордов и рекордов времени, а также ряд воздушных гонок, таких как Кубок Бендикса. Гражданским лицам также разрешалось брать уроки пилотирования на поле Флойда Беннетта. На протяжении всего периода коммерческой эксплуатации аэропорта в него вносились различные улучшения: сначала строительство ангара для гидросамолетов, затем работы, выполненные Администрацией общественных работ (WPA), и, наконец, работы, выполненные Военно-морским флотом США. Однако отсутствие коммерческих арендаторов на поле Флойда Беннетта, являющееся следствием его изоляции от остальной части города, побудило город начать разработку поля ЛаГуардия в северном Квинсе. Новый аэродром был гораздо ближе к Манхэттену. Коммерческая авиационная деятельность на поле Флойда Беннетта прекратилась в 1939 году, когда было открыто поле ЛаГуардия (ныне аэропорт). В 1941 году Военно-морской флот получил право собственности на поле после нескольких лет аренды территории. Однако это было больше связано с расширением Морского парка и парка Джейкоба Риса. В том же году был открыт автобусный маршрут до метро, нынешний маршрут Q35 до станции Flatbush Avenue–Brooklyn College, чтобы обеспечить более быстрое сообщение с Манхэттеном. Однако автобус Q35 начал делать остановки на поле Флойда Беннетта только в 1940 году. Неудачное расположение поля Флойда Беннетта в Бруклине ограничивало его полезность. Однако представители не отметили, что Почтовая служба выбрала аэропорт Ньюарка, потому что он был построен раньше. В 1935 году Ла Гуардии удалось убедить Почтовое ведомство пересмотреть преимущества и недостатки поля Флойда Беннетта. Обзор ведомства в основном состоял из недостатков: не было прямой автомагистрали или железнодорожного маршрута от поля Флойда Беннетта до Манхэттена, в то время как между Ньюарком и Манхэттеном такие связи были. Ла Гуардия предложил продлить Нью-Йоркское метро до поля Флойда Беннетта, чтобы решить эту проблему. Получив эти доказательства, Ла Гуардия затем подал прошение о признании поля Флойда Беннетта подходящей альтернативой терминалу авиапочты в Ньюарке. В поддержку своих аргументов Ла Гуардия привел несколько рейсов, которые были перенаправлены на поле Флойда Беннетта. В декабре 1935 года в штаб-квартире Почтового ведомства в Вашингтоне, округ Колумбия, состоялось совещание по поводу пригодности поля Флойда Беннетта в качестве терминала авиапочты. Гровер Уэлен, председатель Комитета Ла Гуардии по развитию аэропортов, утверждал, что город имеет "неотъемлемое право" быть изображенным на картах воздушного пространства США, и что поле Флойда Беннетта готово к использованию в качестве альтернативного терминала авиапочты. В марте 1936 года Фарли объявил, что отклонил предложение о переносе операций авиапочты на поле Флойда Беннетта, поскольку все доказательства указывали на то, что это приведет к снижению трафика и прибыли. В конечном итоге Ла Гуардия так и не смог убедить Почтовое ведомство перенести свои операции в Нью-Йорке из Ньюарка на поле Флойда Беннетта. Поскольку трафик авиапочты не был перенесен на поле Флойда Беннетта, большинство коммерческих авиакомпаний также не перенесли свои операции, за исключением рейсов American Airlines в Бостон. Вместо этого он решил разрешить городу построить аэропорт ЛаГуардия в Квинсе. Новый аэропорт был гораздо ближе к Манхэттену и использовал преимущества недавно построенного Квинс-Мидтаунского тоннеля. Кроме того, федеральное правительство заключило новый контракт на воздушную почту, в котором разделило трафик воздушной почты между аэропортом Ньюарка и аэропортом ЛаГуардия после завершения последнего. Это подтвердило, что поле Флойда Беннетта было лишено контракта на воздушную почту не из-за своего расположения в Нью-Йорке, а из-за его удаленности от Манхэттена.

From May 23, 1931, through the end of the year, the airport recorded 1,153 commercial aircraft and 605 military craft, which made a combined 25,000 landings. According to the 1932 Annual Report from the Department of Docks, Floyd Bennett Field had become "the most desirable American Field as an ocean hop terminal": at least four transatlantic flights had occurred there that year, and at least four more flights had been scheduled for 1933. By 1933, Floyd Bennett Field accommodated more flights than Newark Airport: there were 51,828 arrivals and departures at Floyd Bennett Field in 1933, compared to 19,232 at Newark the same year. By number of flights, Floyd Bennett Field was the second busiest airport in the U. S. that year, behind only Oakland International Airport in California. Floyd Bennett Field was never a commercial success due to its distance from the rest of New York City. Through 1934, there were no commercial passenger airlines that made regular scheduled arrivals or departures at Floyd Bennett Field. This was partly because Floyd Bennett Field was never able to secure a lucrative stream of airmail traffic, which went to Newark Airport instead. According to the 1933 annual report, Newark Airport carried 120,000 airline passengers, of mail, and of express mail, as opposed to Floyd Bennett Field's 52 airline passengers, 98 bags of mail, and of express. According to Tony Wrenn, most of the passenger aircraft and mail planes that landed at Floyd Bennett Field likely only did so because the planes could not land at Newark Airport. In 1937, American Airlines became the only commercial airline that regularly operated at Floyd Bennett Field, and for one specific flight: an air shuttle from New York to Boston. Seaplane taxi routes running from Floyd Bennett Field to piers on the East River at Wall Street and 31st Street were established, but they failed to attract airlines. As a general aviation airfield, Floyd Bennett Field attracted the record breaking pilots of the interwar period because of its superior modern facilities, lack of nearby obstacles, and convenient location near the Atlantic Ocean (see ). The airport hosted dozens of "firsts" and time records as well as a number of air races in its heyday, such as the Bendix Cup. Civilians were also allowed to take flying lessons at Floyd Bennett Field. Various improvements were made to the airport throughout its entire commercial existence: first as a seaplane hangar, then by the Works Progress Administration (WPA), and finally by the United States Navy. However, Floyd Bennett Field's lack of commercial tenants, a byproduct of its isolation from the rest of the city, caused the city to begin developing LaGuardia Field in northern Queens. The new airfield was much closer to Manhattan. Commercial aviation activity at Floyd Bennett Field ceased in 1939, when LaGuardia Field (now Airport) was opened. The Navy gained ownership of the field in 1941 after leasing space there for several years. However, this had more to do with the expansion of Marine Park and Jacob Riis Park. The same year, a bus route to the subway, the current Q35 route to the Flatbush Avenue–Brooklyn College station, was established in order to create a faster connection to Manhattan. However, the Q35 bus only started making stops at Floyd Bennett Field in 1940. Floyd Bennett Field's poor location in outer Brooklyn inhibited its usefulness. However, the representatives failed to note that the Postal Service had chosen Newark Airport because it was built first. In 1935, La Guardia succeeded in convincing the Post Office Department to review the benefits and drawbacks of Floyd Bennett Field. The department's review of the airport consisted mainly of drawbacks: there was no direct highway or train route from Floyd Bennett Field to Manhattan, but there were such links between Newark and Manhattan. La Guardia suggested that the New York City Subway be extended to Floyd Bennett Field in order to resolve this problem. After learning of this evidence, La Guardia then petitioned to make Floyd Bennett Field a suitable alternative to the Newark airmail terminal. To support his argument, La Guardia cited several flights that had been diverted to Floyd Bennett Field. In December 1935, a meeting was held at the Post Office Department headquarters in Washington, D. C., concerning Floyd Bennett Field's suitability as an airmail terminal. Grover Whalen, chairman of La Guardia's Committee on Airport Development, argued that the city had an "inalienable right" to appear on maps of the United States' airspace, and that Floyd Bennett Field was ready for use as an alternate airmail terminal. In March 1936, Farley announced that he had rejected the bid to move airmail operations to Floyd Bennett Field because all evidence showed that doing so would cause a decline in traffic and profits. Ultimately, La Guardia was never able to convince the Postal Service to move its New York City operations from Newark to Floyd Bennett Field. Because airmail traffic did not move to Floyd Bennett Field, neither did most of the commercial lines, save for American Airlines flights to Boston. Instead, he decided to allow the city to construct LaGuardia Airport in Queens. The new airport was much closer to Manhattan, and it took advantage of the then new Queens Midtown Tunnel. Moreover, the federal government created a new airmail contract in which it divided airmail traffic between Newark Airport and LaGuardia Airport once the latter was completed. This confirmed that Floyd Bennett Field was denied an airmail contract not in spite of being located in New York City, but because it was too far from Manhattan.

Военная и полицейская деятельность

После закрытия в 1930 году военно-морской авиационной станции Рокавей у залива Рокавей, ангар на поле Флойда Беннетта был выделен для размещения резервной базы военно-морской авиации Нью-Йорка в рамках более крупного гражданского комплекса. Авиационное подразделение военно-морского резерва начало использовать поле Флойда Беннетта в апреле 1931 года, перебазировавшись с поля Кертиса на Лонг-Айленде в ангар №1 на поле Флойда Беннетта, арендуя ангар за 1 доллар в год. Департамент доков разрешил ВМС использовать другие объекты аэропорта по мере необходимости, но возложил на ВМС оплату любых дополнительных расходов. Вскоре подразделение переехало в ангар №5 из-за нехватки места. Начиная с 1934 года, полиция Нью-Йорка также заняла ангар для размещения первого в мире подразделения авиации полиции. Авиационное подразделение полиции Нью-Йорка заняло ангар №4. В 1935 году Береговая охрана США направила в город письмо с просьбой выделить часть поля Флойда Беннетта для использования Береговой охраной. В 1936 году квадратный участок поля Флойда Беннетта вдоль залива Ямайка, площадью приблизительно , был сдан в аренду Береговой охране для создания Воздушной станции Береговой охраны Бруклина (CGAS Brooklyn). В феврале 1937 года корпорация Graves Quinn была нанята для строительства ангара, казармы, гаражей и "других вспомогательных сооружений" для новой станции Береговой охраны. Объект стоимостью 1 миллион долларов был открыт в июне 1938 года. В то время Береговая охрана платила всего 1 доллар в год аренды, что было недостаточно, учитывая финансовые трудности поля Флойда Беннетта. ВМС расширили свою деятельность в 1937 и снова в 1939 году (см. ). ВМС стремились расширить свое присутствие на поле Флойда Беннетта, и в июне 1940 года правительство начало третье расширение военно-морских объектов стоимостью 1 миллион долларов. Были построены казармы для 125 курсантов военно-морского резерва, расширен ангар №2. Город оценил поле Флойда Беннетта в 15 миллионов долларов, но сначала не был уверен в целесообразности продажи аэропорта. Город хотел сохранить контроль над аэропортом, поскольку там располагалась база полиции Нью-Йорка. Ла Гуардия также полагал, что федеральное правительство может купить аэропорт по цене ниже оценочной в 15 миллионов долларов, поскольку уже оплатило улучшения. В течение всего этого времени нарастала напряженность в европейском театре военных действий Второй мировой войны. В декабре 1940 года, когда ВМС и город вели переговоры о предполагаемой продаже поля Флойда Беннетта, пилот ВМС Эдди Август Шнайдер погиб в тренировочной аварии на взлетно-посадочной полосе вместе с другим пилотом, которого он инструктировал. Обследование безопасности, проведенное весной 1941 года, оценило преимущества и недостатки поля Флойда Беннетта. Преимуществом было то, что ВМС уже имели там базу, но недостатком было то, что управлять как военным, так и гражданским движением в одном аэропорту будет слишком сложно. Решением было закрыть аэропорт для всех гражданских рейсов (см.). Федеральное правительство в конечном итоге выделило 4,7 миллиона долларов на расширение поля Флойда Беннетта, в то время как город потратил чуть более 339 000 долларов. WPA построила две дополнительные взлетно-посадочные полосы, расширила ангары и перроны, возвела дополнительные здания для обслуживания, добавила пассажирский туннель под административным зданием и проложила коммуникации под землей. WPA также разбила газон перед административным зданием. Работы включали снос кирпичной трубы на южной оконечности острова Баррен, которая мешала одной из новых взлетно-посадочных полос. Существовали планы по добавлению еще четырех ангаров и двух рамп к существующей базе гидросамолетов, но они не были реализованы из-за низкого пассажиропотока. Расширенная база гидросамолетов также пересекала траекторию взлетно-посадочной полосы 12–30, которая была добавлена в рамках реконструкции, проводимой WPA. Поскольку расширение базы не планировалось, Береговая охрана начала использовать недостроенную базу гидросамолетов для своих нужд. Береговая охрана добавила новый ангар, рулежную дорожку и три радиовышки. ВМС, которые уже занимали часть поля Флойда Беннетта, представили планы по расширению своих объектов в 1938 году. В следующем году сроки были ускорены из-за Второй мировой войны в Европе. В 1939 году ВМС начали строительство базы для 24 гидросамолетов на поле Флойда Беннетта в рамках подготовки к расширению своей деятельности по "нейтральному патрулированию" во время Второй мировой войны. После расширения в 1939 году ВМС заняли ангары №1 и №2, новое здание А между ангарами №1 и №2 и половину "мастерской по пропитке" поля. В январе 1940 года Конгресс одобрил просьбу ВМС о передаче в собственность на поле Флойда Беннетта для строительства новой базы. Как и Береговая охрана, ВМС арендовали бы землю за 1 доллар в год, но если ВМС прекратили бы использовать свои объекты на поле Флойда Беннетта, право собственности на базу ВМС перешло бы к правительству Нью-Йорка.

After the 1930 closure of Naval Air Station Rockaway across Rockaway Inlet, a hangar at Floyd Bennett Field was dedicated as Naval Air Reserve Base New York within the larger civilian facility. The Naval Reserve Aviation Unit started using Floyd Bennett Field in April 1931, when it moved from Long Island's Curtiss Field to Hangar 1 in Floyd Bennett Field, leasing the hangar for $1 per year. The Department of Docks allowed the Navy to use the airport's other facilities as needed, but left the Navy to pay for any additional expenses on its own. The unit soon moved to Hangar 5 because they required more space. Starting in 1934, the NYPD also occupied a hangar for the world's first police aviation unit. The NYPD Aviation Unit occupied Hangar 4. In 1935, the United States Coast Guard wrote a letter to the city requesting that part of Floyd Bennett Field be set aside for Coast Guard use. In 1936, a square parcel of Floyd Bennett Field along Jamaica Bay, covering an approximately area, was leased to the Coast Guard for the creation of Coast Guard Air Station Brooklyn (CGAS Brooklyn). In February 1937, the Graves Quinn Corporation was hired to create a hangar, barracks building, garages, and "other support facilities" for the new Coast Guard station. The $1 million facility opened in June 1938. At the time, the Coast Guard was only paying $1 per year in rent, which was insufficient in light of Floyd Bennett Field's commercial troubles. The Navy expanded in 1937 and again in 1939 (see ). The Navy wished to further expand its presence in Floyd Bennett Field, and in June 1940, the government started a third, $1 million expansion of the naval facilities there. It built barracks for 125 Naval Reserve cadets, expanded Hangar 2, The city valued Floyd Bennett Field at $15 million, but was at first uncertain about whether to sell the airport. The city wanted to retain control of the airport because the NYPD base was housed there. La Guardia also felt that the federal government might buy the airport for less than the assessed price of $15 million because it had already paid for improvements. Throughout this time, World War II's European theater was growing in intensity. In December 1940, while the Navy and the city were in negotiations about the proposed sale of Floyd Bennett Field, the Navy pilot Eddie August Schneider died in a training crash on the tarmac, together with another pilot whom he was training. A security survey, conducted in spring 1941, weighed the benefits and drawbacks of Floyd Bennett Field. The benefit was that the Navy already had a base there, but the drawback was that it was going to be too hard to manage both military and civilian traffic at the same airport. The solution was to close the airport to all civilian uses (see ). The federal government ultimately contributed $4.7 million toward Floyd Bennett Field's expansion, while the city spent only slightly more than $339,000. The WPA constructed two extra runways; expanded hangars and airport aprons; erected extra maintenance buildings; added a passenger tunnel under the administration building; and placed utility wires and pipes underground. The WPA also planted a landscaped lawn in front of the administration building. The work involved the demolition of a brick chimney at the south end of Barren Island, which lay in the way of one of the new runways. There were plans to add four more hangars and two more ramps to the existing seaplane base, but they were not acted upon due to low passenger traffic volumes. The expanded seaplane base was also in the path of Runway 12–30, which was added as part of the WPA renovations. Because the base was not going to be expanded, the Coast Guard started using the unfinished seaplane base for their own purposes. The Coast Guard added a new hangar, a taxiway, and three radio towers. The Navy, which already occupied part of Floyd Bennett Field, unveiled plans to expand its facilities there in 1938. The next year, the timeline was moved up due to World War II in Europe. In 1939, the Navy started constructing a base for 24 seaplanes at Floyd Bennett Field, in preparation for expanding its "neutrality patrol" activities during World War II. After its 1939 expansion, the Navy occupied Hangars 1 and 2; the new Building A in between Hangars 1 and 2; and half of the field's "Dope Shop". In January 1940, Congress approved the Navy's request to take over ownership of in Floyd Bennett Field so it could construct a new base. Like the Coast Guard, the Navy would lease the land for $1 per year, but if the Navy stopped using their facilities at Floyd Bennett Field, the Navy base's ownership would revert to the New York City government.

Приобретение

Изменения в плане расширения ВМС были объявлены 25 мая 1941 года. В рамках этого плана всем частным авиакомпаниям было приказано уйти, а всех оставшихся жителей острова Баррен выселили, чтобы освободить место для более крупного объекта. 26 мая 1941 года аэропорт был закрыт для всех видов коммерционной и общеавиационной деятельности. Неделю спустя, 2 июня, ВМС открыли военно-морскую авиастанцию Нью-Йорк (NAS New York) с авиашоу, которое привлекло 30 000 зрителей. Среди присутствующих были заместитель министра ВМС Джеймс Форрестал, адмирал Гарольд Р. Старк, контр-адмирал Кларк Х. Вудвард, командующий Бруклинской военно-морской верфью, контр-адмирал Честер У. Нимиц, контр-адмирал Джон Х. Тауэрс, мэр Нью-Йорка Ла Гуардия и президент Бруклинского округа Джон Кэшмор. К осени 1941 года ВМС пришли к выводу, что поле Флойда Беннетта – лучшее место для размещения своей авиастанции в Нью-Йорке. После нападения на Перл-Харбор 7 декабря 1941 года ВМС стремились как можно скорее приобрести эту территорию, а также прилегающие земли. Артемус Гейтс, помощник министра ВМС по авиации, написал письмо Ла Гуардии, в котором сообщал, что ВМС готовы взять под контроль поле Флойда Беннетта за 9,75 миллиона долларов. Это предложение было значительно ниже запрошенной Ла Гуардией цены в 15 миллионов долларов.

Вторая мировая война

17 декабря 1941 года ВМС заключили первый контракт на модернизацию аэродрома Флойда Беннетта. Снос участка под будущие казармы на западной стороне аэродрома начался весной 1941 года. Большинство новых строений было спроектировано с возможностью демонтажа, поскольку существовала вероятность того, что после войны аэродром Флойда Беннетта может вновь стать гражданским. В соответствии с военными стандартами, всем зданиям на аэродроме Флойда Беннетта были присвоены номера. Во время войны NAS New York принимал несколько подразделений морской авиации Атлантического флота США, включая три наземные противолодочные патрульные эскадрильи, подразделение разведывательной и наблюдательной службы и две эскадрильи Военно-морской службы воздушного транспорта (NATS), осуществлявшие переработку большинства самолетов, предназначенных для Тихоокеанского театра военных действий. NAS New York служил учебным центром, а также базой для снабжения кораблей флота и высадки офицеров. Самолеты NAS New York также патрулировали Атлантическое побережье и вступали в бой с немецкими подводными лодками. Кроме того, женщины-военнослужащие ВМС (WAVES – Women Accepted for Volunteer Emergency Service) занимали различные должности, включая диспетчеров воздушного движения, специалистов по упаковке парашютов и авиационных механиков. Военно-воздушная транспортная служба открыла терминал на восточном побережье на аэродроме Флойда Беннетта в декабре 1943 года. За время войны в NAS New York было доставлено более 20 000 новых самолетов, а с декабря 1943 года по ноябрь 1945 года было зарегистрировано более 46 000 взлетов и посадок. CGAS Brooklyn действовал совместно с NAS New York, осуществляя патрулирование Нью-Йоркской гавани, а также испытания оборудования, обучение военнослужащих и доставку грузов. Начиная с 1944 года, CGAS Brooklyn проводил испытания морских судов и обучал пилотов.

Корейская война и война во Вьетнаме

В 1946 году, после окончания Второй мировой войны, многие военно-морские станции были выведены из эксплуатации или понижены в статусе. В рамках этих сокращений Флойд Беннетт Филд стал базой резерва военно-морской авиации. В то время это была крупнейшая база резерва военно-морской авиации в США. ВМС снесли многие временные сооружения, включая казармы, а также устаревшие прожекторы Sperry. ВМС отремонтировали спортивное поле на южной стороне Флойд Беннетт Филд. Авиационное подразделение полиции Нью-Йорка возобновило свою деятельность на базе резерва военно-морской авиации. Управление порта надеялось потратить 1,5 миллиона долларов на улучшение инфраструктуры для авиакомпаний с иностранной регистрацией. Однако частичное преобразование Флойд Беннетт Филд для коммерческого использования было отложено из-за опасений по поводу стоимости: ВМС оценили перенос своих объектов в 1,2 миллиона долларов, но Управление порта не было готово выделить более 750 000 долларов на эти цели. В этот период ВМС в основном действовали на южной и восточной частях аэродрома. К сентябрю 1947 года Управление порта и ВМС зашли в тупик и не смогли достичь соглашения. Коммерческое воздушное сообщение на Флойд Беннетт Филд так и не было налажено, поскольку проблема загруженности воздушного пространства в районе аэропорта Ла-Гуардия была решена. ВМС разрешили Национальной гвардии штата Нью-Йорк и резерву Военно-воздушных сил армии США использовать ангары при условии, что их деятельность не будет мешать ВМС. Береговая охрана восстановила контроль над CGAS Brooklyn и начала арендовать почти всю прилегающую к южной границе CGAS Brooklyn военно-морскую базу. К 1950 году шла подготовка к Холодной войне и Корейской войне. Одновременно губернатор Нельсон Рокфеллер предложил проект развития территории стоимостью 1,4 миллиарда долларов. В случае реализации проект включал бы торговый центр, промышленный парк, 46 100 единиц жилья и потенциал для проживания 180 000 человек. 4 апреля 1970 года ВМС провели свои последние ежедневные формальные инспекции, что положило начало процессу вывода из эксплуатации NAS New York / Floyd Bennett Field. Эскадрильи, подразделения и личный состав NAS New York были передислоцированы на другие военно-морские авиабазы. Отряд резерва военно-морской авиации, обеспечивавший поддержку нелетающих подразделений, остался в качестве резерва военно-морской авиации Нью-Йорка / Военно-морского резервного центра Нью-Йорка. ВМС продолжали владеть землей еще два года. В следующем месяце администрация Линдсея обратилась к федеральному правительству с просьбой о преобразовании Флойд Беннетт Филд для коммерческого использования. Президент США Ричард Никсон поддержал третье предложение: превратить всю территорию Флойд Беннетт Филд в национальный парк. В мае президент начал процесс получения одобрения Конгресса на этот шаг. Правительство штата выступило против, поскольку соседний Морской парк не использовался. Тем временем Флойд Беннетт Филд редко использовался вертолетами Береговой охраны и полиции Нью-Йорка.

In 1946, after the conclusion of World War II, many naval stations were decommissioned or downgraded. As part of these cutbacks, Floyd Bennett Field became a Naval Air Reserve station. At the time, it was the largest Naval Air Reserve base in the U. S. The Navy demolished many of the temporary structures, including the barracks, as well as the outdated Sperry floodlights. The Navy renovated the recreation field on the southern side of Floyd Bennett Field. The NYPD Aviation Unit resumed its operations at the Naval Air Reserve base. The Port Authority hoped to spend $1.5 million to improve facilities for airlines with foreign registrations. However, the partial conversion of Floyd Bennett Field commercial use was delayed over concerns of cost: the Navy estimated that it would cost $1.2 million to move its facilities, but the Port Authority would not spend more than $750,000 for the Navy to do this. The Navy mostly operated on the southern and eastern parts of the airport during this time. By September 1947, the Port Authority and the Navy were deadlocked, unable to reach an agreement. Commercial traffic at Floyd Bennett Field ultimately never materialized, as the airspace congestion near LaGuardia Airport was resolved. The Navy allowed New York Air National Guard and the U. S. Army Air Reserve to use the hangars on the condition that their activities did not interfere with the Navy's. The Coast Guard regained control of CGAS Brooklyn, and it also began leasing nearly of the Navy base adjoining CGAS Brooklyn's southern border. By 1950, Cold War and Korean War preparations were underway, Simultaneously, Governor Nelson Rockefeller proposed a $1.4 billion development on the site. If built, Rockefeller's development would contain a shopping mall, an industrial park, 46,100 housing units, and the potential for 180,000 residents. On April 4, 1970, the Navy conducted its last daily formal inspections, an act that started the process of decommissioning NAS New York / Floyd Bennett Field. NAS New York's tenant squadrons and units and personnel were transferred to other naval air stations. A Naval Air Reserve Detachment, which supported non flying units, remained as Naval Air Reserve New York / Naval Reserve Center New York. The Navy itself continued to own the land for two more years. The next month, Lindsay's administration wrote to the federal government, advocating for Floyd Bennett Field to be converted to commercial use. U. S. President Richard Nixon supported a third proposal: turning the entirety of Floyd Bennett Field into a national park. In May, the president started the process of getting Congressional approval for this move. The state government objected, since the neighboring Marine Park was not used. In the meantime, Floyd Bennett Field was only sparsely used by Coast Guard and NYPD helicopters.

Создание и ранние годы

Палата представителей Соединенных Штатов одобрила создание Национальной зоны отдыха Гейтвей в сентябре 1972 года, и большая часть земли была передана Службе национальных парков (NPS) для включения в Национальную зону отдыха Гейтвей. При том же голосовании Палата представителей отклонила предложение штата о строительстве жилого комплекса на территории аэродрома Флойда Беннетта. Зона отдыха была официально учреждена 27 октября 1972 года. Служба национальных парков приобрела основную часть территории, принадлежавшей ВМС, а также некоторые земли, принадлежавшие городу на западе и севере, которые ранее не находились в собственности ВМС. Аэродром Флойда Беннетта стал штаб-квартирой подразделения Ямайского залива в зоне Гейтвей. Береговой охране удалось получить право собственности на CGAS Brooklyn, которую впоследствии расширили. Около 1973 года на месте бывших казарм времен Второй мировой войны были возведены новые бетонные казармы. Остальная часть территории аэродрома Флойда Беннетта принадлежала отдельно отряду военно-морского авиационного резерва, а также Министерству внутренних дел США (главному ведомству NPS) и Министерству транспорта США (главному ведомству Береговой охраны). Авиационное подразделение полиции Нью-Йорка продолжало арендовать помещение в ангаре №3, а позднее также начало арендовать ангар №4. Парк открылся в 1974 году. Большинство первоначальных действий Службы национальных парков в отношении аэродрома Флойда Беннетта были направлены на развитие рекреационной деятельности. Из-за недостатка финансирования Служба национальных парков позволила большей части территории аэродрома вернуться к естественному состоянию. Служба национальных парков установила палатки в двух районах аэродрома Флойда Беннетта, которые впоследствии были объявлены местами для кемпинга. Приблизительно в 1974 году Служба национальных парков также посадила сосны вблизи южной границы аэродрома, образовав нынешнюю «Экологическую деревню». К 1979 году Служба национальных парков разработала «Генеральный план управления» для всей территории Гейтвей. План предусматривал разделение аэродрома Флойда Беннетта на три зоны управления: «Природную зону», «Развитую зону» и «Административную зону». Также в бывшем административном здании был создан новый Центр для посетителей имени Уильяма Фитца Райана. В 1980 году многие строения аэродрома были включены в Национальный реестр исторических мест.

The United States House of Representatives approved the creation of Gateway National Recreation Area in September 1972, and most of the land was transferred to the National Park Service (NPS) for inclusion in Gateway National Recreation Area. In the same vote, the House denied the state's provision to create a housing development at Floyd Bennett Field. The recreation area was officially created on October 27, 1972. The National Park Service acquired most of the Navy owned portion of the field, as well as some city owned land to the west and north that had not been owned by the Navy. Floyd Bennett Field became the headquarters for the Gateway Area's Jamaica Bay unit. The Coast Guard was able to gain ownership of CGAS Brooklyn, which it then proceeded to expand. In circa 1973, new concrete barracks were erected on the site of the former World War II era barracks. The remainder of Floyd Bennett Field was owned separately by the Naval Air Reserve Detachment, as well as the United States Department of the Interior (the NPS' parent agency) and the United States Department of Transportation (the Coast Guard's parent agency). The NYPD's aviation unit continued to lease space in hangar 3, and later also started leasing hangar 4. The park opened in 1974. Most of the National Park Service's early actions regarding Floyd Bennett Field focused on promoting recreational activities. Due to a lack of funds, the NPS let much of the physical field revert to its natural state. The NPS added tents in two areas of Floyd Bennett Field, which it then designated as campgrounds. Around 1974, the NPS also planted pine trees near the field's southern boundary, forming the current "Ecology Village". By 1979, the NPS had developed a "General Management Plan" for the entire Gateway Area. The plan allowed for Floyd Bennett Field to be divided into three management zones: the "Natural Area", the "Developed Area", and the "Administrative Area". It also created the new William Fitts Ryan Visitor Center within the former administration building. In 1980, many of the airport's structures were listed on the National Register of Historic Places.

1990-е годы

В 1988 году Служба национальных парков (NPS) начала поиск планов частного развития на территории аэродрома Флойда Беннетта. Многие из этих планов, включая проекты строительства жилья в формате кондоминиумов и парка развлечений, были отклонены. К 1990-м годам NPS приступил к поиску коммерческих арендаторов для размещения в обветшавших ангарах. Вскоре после этого полиция Нью-Йорка (NYPD) перенесла свою авиационную базу из ангара на территорию бывшей авиастанции Береговой охраны, по согласованию с NPS. Департамент санитарии Нью-Йорка (DSNY) также переехал на аэродром Флойда Беннетта к концу 1990-х годов, используя взлетно-посадочные полосы для тренировки водителей грузовиков. Возведение башни стоимостью 6 миллионов долларов вызвало споры, так как местные жители протестовали против её неэстетичного внешнего вида. В сентябре 1999 года Министерство внутренних дел предоставило Федеральному управлению гражданской авиации (FAA) разрешение на установку радара на территории аэродрома Флойда Беннетта с условием его демонтажа через 20 лет. Если до этого срока будет разработан менее вредный радар, башню на аэродроме Флойда Беннетта также следовало бы снести. Однако реализация проекта была отложена из-за протестов жителей Лонг-Айленда и сенатора США Аль Д’Амато.

21 век

В 2001 году NPS опубликовала запрос предложений на ангары и получила две заявки, обе из которых включали в себя проект ледового катка. Компания Aviator представила победившую заявку. К началу 2000-х годов Райан-центр был реконструирован до своего первоначального состояния. В 2010 году начались работы по реставрации здания. На протяжении XXI века поле Флойда Беннетта использовалось для ликвидации последствий стихийных бедствий. После крушения рейса 587 авиакомпании American Airlines в Белл-Харбор на близлежащем полуострове Рокавей 12 ноября 2001 года один из ангаров Флойда Беннетта был использован в качестве временного морга для тел погибших. Сразу после урагана Сэнди в октябре и ноябре 2012 года часть взлетно-посадочной полосы была использована Федеральным агентством по управлению чрезвычайными ситуациями (FEMA) в качестве площадки для размещения спасателей, проводивших спасательные работы и эвакуацию в Рокавей. В июле 2011 года член Палаты представителей США Майкл Гримм представил законопроект H.R. 2606 – «Закон об увеличении поставок природного газа в Нью-Йорк», который предусматривал преобразование одного из ангаров Флойда Беннетта в газораспределительную станцию для предлагаемого газопровода через Нью-Йорк. Компания Williams должна была восстановить этот ангар для нужд газопровода. В 2015 году сенаторы США Чак Шумер и Кирстен Гиллибранд объявили об одобрении Конгрессом США законопроекта о выделении 2,4 миллиона долларов на модернизацию комплекса резерва Корпуса морской пехоты штата Нью-Йорк в Бруклине. В следующем году Гиллибранд привлекла 15,1 миллиона долларов на реконструкцию двух объектов резерва Корпуса морской пехоты, включая 6-й батальон связи, которому требовалось 1,9 миллиона долларов на замену кабельных каналов электропроводки. Некоммерческая организация Jamaica Bay Rockaway Parks Conservancy представила планы Бруклинскому совету сообщества №18 в апреле 2023 года по восстановлению трех строений на поле Флойда Беннетта. В том же году чартерная школа в Бруклине объявила о планах строительства школы, ориентированной на принципы устойчивого развития, на поле Флойда Беннетта стоимостью 60 миллионов долларов. В августе 2023 года представители штата и федерального правительства достигли соглашения о строительстве крупного приюта для мигрантов на поле Флойда Беннетта в связи с общегородским кризисом, вызванным резким увеличением числа просителей убежища, прибывающих в город. Приют открылся в ноябре того же года, но его удаленное расположение отпугнуло многих мигрантов.

The NPS issued a request for proposals for the hangars in 2001 and received two bids, both of which contained an ice skating rink. A company named Aviator submitted the winning bid. By the early 2000s, Ryan Center was being rehabilitated to its original state. In 2010, work started on the restoration of the building. During the 21st century, Floyd Bennett Field has been used for dealing with the aftermath of disasters. After the crash of American Airlines Flight 587 into Belle Harbor in the nearby Rockaway Peninsula on November 12, 2001, one of Floyd Bennett Field's hangars was used as a makeshift morgue for the crash victims. In the immediate aftermath of Hurricane Sandy in October and November 2012, a portion of one runway was used as a staging area by the Federal Emergency Management Agency, for relief workers who were conducting rescues and evacuations in the Rockaways. In July 2011, U. S. Representative Michael G. Grimm introduced H. R. 2606 – New York City Natural Gas Supply Enhancement Act, which would convert one of Floyd Bennett Field's hangars to a gas meter station for a proposed natural gas pipeline through New York City. The Williams Company was to restore that hangar for pipeline use. In 2015, U. S. Senators Chuck Schumer and Kirsten Gillibrand announced that a bill with a $2.4 million upgrade for the New York State Marine Corps Reserve complex in Brooklyn had passed in the U. S. Congress. The next year, Gillibrand obtained $15.1 million in funding to renovate two Marine Corps Reserve facilities, including the 6th Communications Battalion, which needed $1.9 million to replace electrical duct banks. Nonprofit organization Jamaica Bay Rockaway Parks Conservancy presented plans to the Brooklyn Community Board 18 in April 2023 for the restoration of three structures at Floyd Bennett Field. The same year, a charter school in Brooklyn announced plans to construct a sustainability themed school at Floyd Bennett Field for $60 million. In August 2023, state and federal officials reached an agreement to build a large shelter for migrants at Floyd Bennett Field, amid a citywide migrant housing crisis caused by a sharp increase in the number of asylum seekers traveling to the city. The shelter opened that November, but its remote location deterred many migrants.

Вдоль Хангар Роу

Первоначальные ангары, имеющие номера, расположены на южной стороне аэродрома возле Флатбуш-авеню в так называемом "Хангарном ряду". Ангары 1–4 были построены на северной стороне административного здания, а ангары 5–8 – на южной стороне. Каждый набор из четырех ангаров имеет планировку 2x2, при этом обе пары ангаров в каждом наборе расположены друг напротив друга. Ангары практически идентичны по конструкции. Здания имеют фасады из буф и коричневого глазурованного кирпича со стальными каркасами и стальными фермами перекрытий, а также первоначально были оснащены алюминиевыми дверями. Снаружи каждого ангара расположено двухэтажное служебное крыло с фасадами из буф-кирпича и окнами и дверями с металлическими рамами. На парапетах над каждым ангаром были выгравированы надписи "City of New York" и "Floyd Bennett Field". Каждая пара ангаров соединена кирпичным зданием, в котором размещались офисы, инженерные коммуникации и магазины. Ангары были построены в 1929–1931 годах, а здания между каждой парой ангаров – во время реконструкции, проводимой WPA, в 1936–1938 годах. Четыре пары ангаров были построены в порядке возрастания номеров с севера на юг: самые северные ангары имеют номера 1 и 2, а самые южные – 7 и 8. Ангары, соединяющие их здания и служебные крылья украшены различными элементами в стиле арт-деко. Каждый из первоначальных восьми ангаров имел внутреннее пространство. Два поля были обустроены на месте ангаров 9 и 10.

Вдоль побережья

В 1937 году Береговая охрана построила ангар на побережье залива Ямайка, недалеко от юго-восточного конца взлетно-посадочной полосы 30. Ангар был построен в стиле модерн с белой штукатуркой и бетонными стенами, со стеклянными раздвижными дверями, крышей в форме цилиндрического свода и барельефом эмблемы Береговой охраны над дверями. Его внутренние размеры составляют [вставить размеры], а перед ангаром расположен бетонный перрон. На северной стороне ангара находится двухэтажное офисное крыло, а также одноэтажные пристройки с запада и востока. К северу от ангара также располагались три радиомачты высотой 9 метров. Береговая охрана использовала ангар до примерно 1998 года. Ангар А был снесен в 1998 году, когда DSNY начала занимать часть территории бывшего военно-морского комплекса. Волонтеры из проекта по восстановлению исторических самолетов содержат коллекцию самолетов в ангаре B. Эти самолеты аналогичны тем, которые исторически использовались на аэродроме.

Дополнительные здания

Первоначально все функции обслуживания размещались в здании администрации, но позже для них были построены отдельные здания. Многие из этих зданий были возведены с 1934 по 1938 год в рамках программы реконструкции WPA. Здания обслуживания имеют схожую конструкцию с первоначальными восемью ангарами. Кирпичное здание обслуживания и здание генератора первоначально располагались напротив ангаров 1 и 2, а насосная станция и здание генератора были построены рядом с ангарами 5 и 6. Одноэтажный гараж и мастерская по техническому обслуживанию были построены в юго-западном углу аэропорта вдоль Флатбуш-авеню, к югу от ангаров. К востоку от гаража находились две небольшие одноэтажные постройки, служившие электрощитовой и насосной станцией. Кроме того, одноэтажное здание трансформатора располагалось к северу от ангаров. Два одноэтажных здания для пожарных и бензиновых насосов находятся к западу от Райан-центра. Во время Второй мировой войны военно-морской флот также построил несколько деревянных зданий с каркасной конструкцией к югу от ангаров. Их фасады были облицованы белым сайдингом, а крыши имели скатную или вальмовую форму с узкими окнами. Примерно в то же время на северной оконечности аэродрома был создан комплекс для хранения боеприпасов. Хотя большинство изначальных построек сохранились, здание гаража и полевой дом были снесены военно-морскими силами в 1941 и 1964 годах соответственно. После Второй мировой войны военно-морской флот перестал использовать многие из этих сооружений. Во время Второй мировой войны ВМС построили два лагеря казарм на юго-западной стороне аэродрома. Западный лагерь казарм состоял из двух казарм, а главный лагерь казарм был больше. Главный лагерь казарм также включал две казармы: здание в форме буквы «Н» для рядового состава и здание в форме буквы «Т» для офицеров, не состоящих в браке. Кроме того, там были столовая, клуб и центральная площадь. К югу от казарм располагалась очистная станция сточных вод. Главный лагерь казарм был снесен после Второй мировой войны и заменен более капитальными казармами для ветеранов. В конце взлетно-посадочной полосы 19 находится площадка, где посетители могут запускать модели самолетов. Генеральный план управления 1979 года также предусматривал сохранение лугов вокруг аэродрома. Луга региона, равнины Хемпстед, значительно сократились по сравнению с их историческим ареалом из-за расширения городской застройки. В результате был создан проект по восстановлению и управлению лугами (GRAMP) – совместное предприятие Службы национальных парков и Общества Одюбона – для поддержания лугов в центре аэродрома. Территория, находящаяся под управлением GRAMP, составляет около 500 000 м² земли на пересечении взлетно-посадочных полос 6–24 (старой), 1–19 и 12–30. Она закрыта для посещения. Летом на территории кемпинга, при наличии разрешения, могут размещаться некоммерческие организации и сертифицированные руководители групп. Природная зона «Северный сорок» расположена на северной стороне аэропорта, к югу от Belt Parkway. Ранее она использовалась военно-морским флотом как склад боеприпасов. На территории природной зоны есть пешеходная тропа, лесной массив и песчаная зона с кустарниками.

Originally, all of the maintenance functions were hosted inside the Administration Building, but they later got their own buildings. Many of these buildings were added from 1934 to 1938 as part of the WPA renovation. The maintenance buildings have similar designs to the original eight hangars. A brick service building and a generator building originally faced hangars 1 and 2, while a pump house and generator building were built near hangars 5 and 6. A one story garage and maintenance shop was built at the airport's southwest corner along Flatbush Avenue, south of the hangars. East of the garage, there were two small one story structures that served as an electrical closet and a pump house. Additionally, a one story transformer building was located north of the hangars. Two one story buildings for fire and gasoline pumps are located to the west of Ryan Center. The Navy also built several wood frame structures during World War II, south of the hangars. Their facades were made of white clapboards, and they had gable or hipped roofs with narrow windows. A munitions storage complex was developed at the north end of the field around the same time. Although most of the original structures remain intact, the garage building and the field house were demolished by the Navy in 1941 and 1964, respectively. The Navy stopped using many of these structures after World War II. During World War II, the Navy built two barracks areas on the southwestern side of the field. The west barracks area comprised two barracks, while the main barracks area was larger. The main barracks also comprised two barracks: an H shaped building for enlisted officers and a T shaped building for bachelor officers. However, it also had a mess hall, recreation building, and central square. South of the barracks was a sewage treatment plant. The main barracks were demolished after World War II and were replaced with more permanent barracks areas, which housed veterans. The end of Runway 19 contains an area where visitors can fly model airplanes. The General Management Plan of 1979 also called for the maintenance of grasslands around the field. The region's grasslands, the Hempstead Plains, had declined from its historic range due to urban sprawl. As a result, the Grasslands Restoration And Management Project (GRAMP), a joint venture between the National Park Service and the Audubon Society, was created to maintain the grasslands in the middle of the field. The area managed by GRAMP consists of about of land at the intersection of runways 6–24 (old), 1–19, and 12–30. It is closed to the public. In the summer, the campgrounds are available on a permit basis for non profit organizations and certified adult leaders. The North Forty Natural Area is located on the northern side of the airport, to the south of the Belt Parkway. It was formerly the Navy's munition storage area. The natural area contains a hiking trail, a natural woodland area, and a sandy area with shrubs.

Общественный транспорт

Местный автобус следует до поля Флойда Беннетта по Флэтбуш-авеню. Маршрут Q35 курсирует между Роккавей-парком в районе Квинс и Флэтбушем в Бруклине, через мост Морского парка – мемориал Гила Ходжеса. Маршрут Q35 имеет по три остановки в каждом направлении вблизи поля Флойда Беннетта. С севера на юг они расположены рядом со входом в Бруклинский гольф-центр и Авиаторский комплекс, на северной границе поля; у входа в Центр для посетителей Райана, вблизи середины поля; и на Авиационной дороге, у южной границы поля. Маршрут Q35 также связан со станцией Flatbush Avenue–Brooklyn College в Бруклине, которую могло бы обслуживать расширение Нью-Йоркского метрополитена, предложенное в 1935 году, а другой план 1939 года предусматривал прямое продление линий метро до поля Флойда Беннетта, но ни один из этих планов не был реализован.

Доступ к дороге

Доступ к Флойду Беннету обеспечивается по Belt Parkway, который проходит вдоль южного берега Бруклина и Квинса. Belt Parkway соединяется с аэропортом через съезд на Flatbush Avenue в Marine Park, Бруклин. К югу от него Flatbush Avenue ведет к парку Джейкоба Риса, еще одной части комплекса Jamaica Bay, через мост Marine Parkway.