Жаңа Англия темір жолы: Нью-Йорк, Нью-Хейвен және Хартфорд темір жолының тарихы

Кіріспе

Америкалық I класс темір жолы (1872–1968)

Нью-Йорк, Нью-Хейвен және Хартфорд темір жолы, көптеген жағдайда The Consolidated немесе жай ғана New Haven деп аталатын, 1872 жылдан 1968 жылдың 31 желтоқсанына дейін АҚШ-тың Жаңа Англия аймағында жұмыс істеген темір жол болды. Нью-Йорк және Нью-Хейвен, сондай-ақ Хартфорд және Нью-Хейвен темір жолдарының бірігуі нәтижесінде құрылған бұл компания 20 ғасырдың бірінші жартысында Оңтүстік Жаңа Англиядағы темір жол тасымалына толыққанды үстемдік етті. 1890 жылдарда басталып, 1903 жылы қарқыны артқан Нью-Йорк банкірі Дж. П. Морган Жаңа Англия көлігін монополиялауды көздеді. Ол NH компаниясының 50 компанияны, оның ішінде басқа темір жолдар мен кемелер желісін сатып алуын ұйымдастырды, сондай-ақ Оңтүстік Жаңа Англияның барлық аймағында қалааралық тасымалды қамтамасыз ететін электрленген троллейбус желісін құрды. 1912 жылға қарай New Haven 120 000 қызметкерімен шамамен шақырым темір жол желісіне ие болды және Бостоннан Нью-Йоркке дейінгі кең аумақтағы тасымалды дерлік монополиялады. Монополияға ұмтылу Прогрессивтік дәуір реформаторларын ашуландырып, қоғамдық пікірді наразылыққа толытты, басқа компанияларды сатып алу құнын және темір жол құрылысының шығындарын арттырды. Компанияның қарызы 1903 жылы 14 миллион доллардан 1913 жылы 242 миллион долларға дейін өсті, ал автомобильдердің, жүк көліктерінің және автобустардың пайда болуы оның табысын азайтты. 1913 жылы федералды үкімет монополияға қарсы сотқа шағымданып, NH компаниясын троллейбус жүйелерін сатуға мәжбүр етті. 1935 жылы бұл желі банкротқа ұшырады. 1947 жылы компания банкроттан шықты, бірақ көлемі қысқартылды, ал 1961 жылы қайтадан банкротқа ұшырады. 1969 жылы оның темір жол активтері бір жыл бұрын Нью-Йорк Орталық темір жолы мен Пенсильвания темір жолының бірігуінен құрылған Penn Central жүйесімен біріктірілді. Бұрыннан-ақ дұрыс емес жобаланған бірігу Penn Central 1970 жылы банкротқа ұшырады, бұл 2001 жылы Enron корпорациясы оны басып өткенге дейін АҚШ-тың ең ірі банкроттығына айналды. Қазіргі кезде жүйенің қалдықтары Metro North Railroad's New Haven Line, Amtrak's Northeast Corridor солтүстік тармағының көп бөлігі, Коннектикут штатының Shore Line East және Hartford Line, MBTA-ның бөліктері, сондай-ақ CSX және Провиденс және Ворчестер темір жолы сияқты көптеген жүк тасымалдаушылардан тұрады. Қазіргі кезде сақталған жүйенің көп бөлігі Коннектикут, Род-Айленд және Массачусетс штаттарына тиесілі, ал қалған бөліктері жүк темір жолдарына тиесілі; көптеген тасталған желілер велосипед жолдарына айналдырылды.

The New York, New Haven and Hartford Railroad , commonly known as The Consolidated, or simply as the New Haven, was a railroad that operated principally in the New England region of the United States from 1872 to December 31, 1968. Founded by the merger of the New York and New Haven and Hartford and New Haven railroads, the company had near total dominance of railroad traffic in Southern New England for the first half of the 20th century. Beginning in the 1890s and accelerating in 1903, New York banker J. P. Morgan sought to monopolize New England transportation by arranging the NH's acquisition of 50 companies, including other railroads and steamship lines, and building a network of electrified trolley lines that provided interurban transportation for all of southern New England. By 1912, the New Haven operated more than of track, with 120,000 employees, and practically monopolized traffic in a wide swath from Boston to New York City. This quest for monopoly angered Progressive Era reformers, alienated public opinion, raised the cost of acquiring other companies and increased the railroad's construction costs. The company's debt soared from $14 million in 1903 to $242 million in 1913, while the advent of automobiles, trucks and buses reduced its profits. Also in 1913, the federal government filed an antitrust lawsuit that forced the NH to divest its trolley systems. The line became bankrupt in 1935. It emerged from bankruptcy, albeit reduced in scope, in 1947, only to go bankrupt again in 1961. In 1969, its rail assets were merged with the Penn Central system, formed a year earlier by the merger of the New York Central Railroad and Pennsylvania Railroad. Already a poorly conceived merger, Penn Central went bankrupt in 1970, becoming the largest U. S. bankruptcy until the Enron Corporation superseded it in 2001. The remnants of the system now comprise Metro North Railroad's New Haven Line, much of the northern leg of Amtrak's Northeast Corridor, Connecticut's Shore Line East and Hartford Line, parts of the MBTA, and numerous freight operators such as CSX and the Providence and Worcester Railroad. The majority of the surviving system is now owned publicly by the states of Connecticut, Rhode Island, and Massachusetts, with other surviving segments owned by freight railroads; many abandoned lines have been converted into rail trails.

Алдыңғылар мен құрылуы (18391872)

Нью-Хейвен жүйесі Нью-Хейвен қаласында қиылысқан екі темір жолдың бірігуінен құрылды: 1839 жылы Нью-Хейвен мен Хартфорд арасында қызмет көрсетуді бастаған және 1844 жылы Массачусетс штатындағы Спрингфилдке жеткен Хартфорд және Нью-Хейвен темір жолы, сондай-ақ 1848 жылы өзі аттас қалалар арасында ашылған Нью-Йорк және Нью-Хейвен темір жолы. Екі компанияның арасында ынтымақтастық болған; бір кезде олар Нью-Хейвен мен Нортгемптон темір жолын бірлесіп жалға алып, өзара кемелермен тасымалдау қызметтерін үйлестірді. 1870 жылы екеуі арасындағы бірінші бірігу әрекеті Коннектикут штатының Бас Ассамблеясы тарапынан, біріккен темір жол монополия құрады деген қорқыныш себепті негізінен қабылданбады. Бірақ заң шығарушы орган екі жылдан кейін екінші әрекетке рұқсат берді, және 1872 жылдың 24 шілдесінде Нью-Йорк, Нью-Хейвен және Хартфорд темір жолы құрылды. Жаңадан біріктірілген темір жол Нью-Йорк қаласынан Спрингфилдке Нью-Хейвен және Хартфорд арқылы өтетін басты жолға ие болды, сонымен қатар 1870 жылы Нью-Йорк және Нью-Хейвен темір жолы жалға алған Шор-Лайн темір жолы арқылы Коннектикут штатындағы Нью-Лондонға да жетті.

Кеңейту және сатып алулар (1872-1900)

Кейін компания көбірек желілер мен жүйелерді жалға алып, ақырында Бостон және Олбани темір жолының оңтүстігіндегі Жаңа Англияда дерлік монополия құрды. 1887 жылы Нью-Хейвен тағы екі компанияны – Наугатук темір жолын және Коннектикут аңғары темір жолын жалға алды. Осы екі жалға алу шартымен Нью-Хейвен сол кезде Коннектикуттағы 22 теміржолдың 10-ын бақылай алды. Чарльз Фрэнсис Мерфидің Нью-Йорк келісімшарт және жүк тасымалдау компаниясы 1904 жылы Нью-Йорк, Нью-Хейвен және Хартфорд темір жолы үшін Бронкста теміржол желілерін салуға 6 миллион долларлық келісімшарт алды. Теміржол басшылары келісімшарттың Нью-Йорк қаласының Тамани Холл саяси машинасымен қарым-қатынастың нашарлауын болдырмау үшін жасалғанын айтты. Осы келісімшартқа жауап ретінде Нью-Йорк штатының заң шығарушы органы қаланың жарғысына өзгеріс енгізіп, франшиза беру құқығын қалалық кеңестен алып, 1989 жылы ғана таратылған Бағалау және бөлу кеңесіне берді. Морган мен Меллен басқа теміржолдарды, пароходтар мен троллейбус желілерін сатып алып, Оңтүстік Жаңа Англияда көлік тасымалдау саласында толық монополия құрды. Осы жылдары 100-ден астам тәуелсіз теміржол жүйеге қосылды, ал 1929 жылы оның ең жоғарғы шегі 2131 мильді құрады. Меллен жылдары жүйеге маңызды жақсартулар енгізілді, соның ішінде Нью-Йорк пен Нью-Хейвен арасында электрлендіру жүргізілді. Морган мен Меллен одан әрі барып, Нью-Англиядағы басқа теміржолдардың бәсекелестігін – Нью-Йорк Орталық теміржолының Бостон және Олбани теміржолын, Рутленд теміржолын, Мэн орталық теміржолын және Бостон мен Мэн теміржолын сатып алуға немесе бейтараптандыруға тырысты. Бірақ Морган мен Мелленнің кеңеюі компанияны тым көп созып, қаржылық тұрғыдан әлсіз қалдырды. 1914 жылы теміржолдың 21 директоры мен бұрынғы директоры «Жаңа Англияның барлық көлік құралдарын бақылау арқылы мемлекетаралық сауданы монополиялауға жасалған қастандық» қылмысы бойынша айыпталды. 1925 жылы теміржол теміржол қызметінің тиімді болмаған бағыттарында автобустар мен жүк көліктерін пайдалану үшін еншілес компания ретінде Жаңа Англия көлік компаниясын құрды.

The company later leased more lines and systems, eventually forming a virtual monopoly in New England south of the Boston and Albany Railroad. Two more companies, the Naugatuck Railroad and the Connecticut Valley Railroad, were leased by the New Haven in 1887. With these two leases, the New Haven was in control of 10 of the 22 railroads in Connecticut at the time. Charles Francis Murphy's New York Contracting and Trucking company was awarded a $6 million contract in 1904 to build rail lines in the Bronx for the New York, New Haven, and Hartford Railroad. An executive at the railroad said the contract was awarded to avoid friction with New York City’s Tammany Hall political machine. In response to this contract, the New York State Legislature amended the city's charter so that franchise awarding power was removed from the city council and given to the Board of Estimate and Apportionment, which only became defunct in 1989. Morgan and Mellen achieved a complete monopoly of transportation in southern New England, purchasing other railroads and steamship and trolley lines. More than 100 independent railroads eventually became part of the system before and during these years, reaching 2,131 miles at its 1929 peak. Substantial improvements to the system were made during the Mellen years, including electrification between New York and New Haven. Morgan and Mellen went further and attempted to acquire or neutralize competition from other railroads in New England, including the New York Central's Boston and Albany Railroad, the Rutland Railroad, the Maine Central Railroad, and the Boston and Maine Railroad. But the Morgan Mellen expansion left the company overextended and financially weak. In 1914, 21 directors and ex directors of the railroad were indicted for "conspiracy to monopolize interstate commerce by acquiring the control of practically all the transportation facilities of New England." In 1925, the railroad created the New England Transportation Company as a subsidiary to operate buses and trucks on routes where rail service was no longer profitable.

Қаржылық қиындықтар (1935-1969 жж.)

Ұлы депрессияның салдарынан компания 1935 жылы банкротқа ұшырады және 1947 жылға дейін сенімдік басқаруда қалды. Акциялар жойылды, ал кредиторлар бақылауды өз қолына алды. 88 станса ісі кезінде темір жол 1938 жылы Массачусетс штатындағы 88 стансаны және Род-Айленд штатындағы 5 стансаны жапты, сондай-ақ Бостон аймағындағы "Ескі отар" бөлімін таратуға сәтті болмады. Он екі жылдық реорганизация нәтижесінде "Жоғарғы соттың сегіз шешімі, апелляциялық соттың он төрт шешімі, округтік соттың бес шешімі және Халықаралық сауда комиссиясының он бір есебі" жарық көрді. Темір жол 1947 жылдың қыркүйегінде федералды сотта бекітілген реорганизация жоспары бойынша қайта құрылды, бұрынғы темір жолға қатысы жоқ мүліктерінің көп бөлігінен айырылды, ал тиімсіз жолаушылар тасымалы маргиналды тармақтарда автобуспен алмастырылды. 1948 жылы компания 644 локомотив, 1602 жолаушы вагоны және 8796 жүк вагонын 1581 мильдік теміржол желісінде пайдаланды. 1951 жылдан кейін жүк және жолаушылар тасымалы пайда әкелмейтін болды. Бұрынғы кеңейтім салдарынан NH төмен тығыздықтағы тармақтар желісімен қалды, олар өздерінің күтім және пайдалану шығындарын өте алмайтын. Жүк тасымалы қашықтығы аз болды, сондықтан аз қашықтықтағы тарифтермен өтеуге болмайтын ауысу шығындары туындады. Компания Нью-Йорк және Бостон қалаларында (сондай-ақ Нью-Хейвен, Хартфорд және Провиденс) ірі қалалық пойыздарды пайдаланды, бірақ олар әрқашан зиян келтірді; көп пайдаланушылары болғанымен, бұл қызметтер тек таңғы және кешкі сағаттарда жұмыс істеді және инфрақұрылымдық шығындарын өте алмайтын. Нью-Хейвеннің құлауына 1958 жылы Коннектикут автожолының ашылуы ықпал еткен болуы мүмкін, бұл автожол штаттағы теміржолдың негізгі желісімен қатар жүреді, сондай-ақ басқа мемлекетаралық автожолдардың салынуы да себеп болды. Он жылдар бойы жеткіліксіз инвестициялар салдарынан Нью-Хейвен автомобильдермен және жүк көліктерімен бәсекелесе алмады. 1954 жылы Патрик Б. МакГиннис компанияның пайдасының басым бөлігін акционерлерге қайтаруға уәде беріп, президент Фредерик С. "Бак" Дюменге қарсы күрес бастады. МакГиннис теміржолды басқаруды жеңіп алды және ұзақ жылдардан бері таныс Артур В. МакГоуэнды вице-президент етіп тағайындады. МакГиннис көптеген қаржылық мақсаттарына жету үшін ең қажетті күтімнен басқа барлық күтімді кейінге шегерді. МакГиннис кезінде Knoll Associates компанияның жаңа визуалды имиджін жасауға шақырылды. Жүгіретін құрамның жасыл және алтын түсті жиектері қара, қызыл, қызғылт сары және ақ түске ауыстырылды, сонымен қатар стилденген "NH" эмблемасы қосылды. Knoll 1955 жылы тапсырыс берілген үш эксперименталды пойыздың – "Дэн'л Вебстер", "Джон Куинси Адамс" және "Роджер Уильямс" – интерьерін және сыртқы дизайнын жасау үшін архитектор Марсель Брюерді жұмысқа алды. Брюер сонымен қатар Рай және Нью-Лондон қалалары үшін жаңа станциялар ғимараттарын жобалады, олардың екеуі де салынбады, сондай-ақ ешқашан салынбаған тік буыны бар жолаушылар вагондарының интерьерін жасады. МакГиннис 1956 жылы кеткенде, компанияны қаржылық жағдайы нашар қалды, бұл 1955 жылғы Коннектикут су тасқынынан келген ауыр зиянмен күшейді. 1959 жылы Нью-Хейвен Массачусетс штатының оңтүстік-шығысындағы Олд Колони теміржолы желісінде жолаушылар тасымалын тоқтатты. Сол жылы компания 11 миллион долларға жуық зиянға ұшырағанын хабарлады. 1960 жылдың ақпанында Коннектикут мемлекеттік коммуналдық қызмет комиссиясы компанияның аман қалуына қауіп бар ма деп сұрағанда, Нью-Хейвеннің бас есепшісі: "Иә, тіпті ең жақсы басқарумен де" деп жауап берді. Қаржылық қиындықтардың жалғасуы Нью-Хейвенді 1961 жылдың 7 шілдесінде банкротқа ұшыратуға мәжбүр етті, ал федералды сот судьясы Роберт П. Андерсон сенімдік басқаруды қабылдады. Темір жол жыл соңында 33,480,000 долларлық шығынды жабу үшін тек 9,262,000 доллар қаражаты бар екенін хабарлады. Компания президенті Джордж Альперт теміржолдың дефицитіне "біздің бәсекелестерімізге тікелей және жанама мемлекеттік субсидиялар және әділ емес салықтар" кінәлады, автомобиль жолдары мен әуежайларға миллиардтаған долларлық федералды қаржыландыруға назар аударды. Нью-Йорк пен Бостон арасындағы бұрынғы Нью-Хейвен магистралының маңызды бөлігі 1976 жылы Амтракқа берілді және қазір электрлендірілген Солтүстік-Шығыс дәлізінің солтүстік тармағын құрайды, ол жоғары жылдамдықты Acela Express және аймақтық теміржол қызметін қамтамасыз етеді. Нью-Рошель мен Нью-Хейвен арасындағы негізгі желі Коннектикут штаты мен Нью-Йорктің Метрополитендік көлік басқармасына бірлесіп тиесілі, және Метро Норт теміржолының Нью-Хейвен желісі және Shore Line East қызметтерімен қамтамасыз етіледі, Манхэттеннің Гранд Сентрал терминалынан Коннектикут штатының Нью-Лондон қаласына дейін жолаушылар тасымалын жүзеге асырады. Метро Норт кестелері мен жүйелік карталарында Нью-Хейвен желісі қызыл түспен белгіленген, бұл Нью-Хейвен тарихының соңғы он жылдығында қолданылған қызыл түстің еске салғышы. MBTA-ның Провиденс/Стаутон желісі Провиденс пен Бостонның Оңтүстік станциясы арасында қалалық қызметтерді қамтамасыз етеді. Амтрак 1976 жылы Нью-Хейвен–Спрингфилд желісіндегі жолаушылар тасымалын өз мойнына алды, ал 2018 жылы Коннектикут штатының Хартфорд желісі қосылды. 1980 жылдың 28 тамызында American Financial Enterprises, Inc. компаниясы сотта бекітілген реорганизация жоспарына сәйкес Нью-Йорк, Нью-Хейвен және Хартфорд теміржолы компаниясының қалған активтерін сатып алды, бұл 108 жылдық корпоративтік тарихін аяқтады және оның екінші банкроттық реорганизациясының 19 жылдық сағасын аяқтады. American Financial Enterprises 1990-жылдардың ортасында Penn Central Company акцияларының ең ірі акционеріне айналды, компания акцияларының 32% -ын бақылауда ұстады.

Under the stress of the Great Depression the company became bankrupt in 1935, remaining in trusteeship until 1947. Common stock was voided and creditors assumed control. During the 88 stations case, the railroad closed 88 stations in Massachusetts and 5 in Rhode Island in 1938, and unsuccessfully attempted to abandon the Boston area portion of the Old Colony Division. The twelve year reorganization resulted in "eight Supreme Court decisions, fourteen circuit court decisions, five district court decisions, and eleven ICC reports." The railroad emerged in September 1947 under a reorganization plan approved in federal court, without the vast majority of its previous non railroad interests, and with a number of unprofitable passenger operations on marginal branches replaced with bus service. In 1948, the company operated 644 locomotives, 1,602 passenger cars and 8,796 freight cars on 1,581 miles of track. After 1951, both freight and passenger service lost money. The earlier expansion had left NH with a network of low density branch lines that could not pay their own maintenance and operating costs. The freight business was short haul, requiring switching costs that could not be recovered in short distance rates. They operated major commuter train services in New York and Boston (as well as New Haven, Hartford and Providence), but these had always lost money; though heavily patronized, these services operated only during the morning and evening rush hours, and were unable to recover their infrastructure costs. The demise of the New Haven was likely hastened by the 1958 opening of the Connecticut Turnpike, largely paralleling the railroad’s mainline across the state, and the subsequent construction of other interstate highways. With decades of inadequate investment, the New Haven could not compete against automobiles or trucks. In 1954, the brash Patrick B. McGinnis led a proxy fight against incumbent president Frederic C. "Buck" Dumaine Jr., vowing to return more of the company's profit to shareholders. McGinnis won control of the railroad and appointed Arthur V. McGowan, a longtime acquaintance, Vice President. McGinnis attempted to accomplish many of his financial goals by deferring all but the most essential maintenance. Under McGinnis, Knoll Associates was retained to design a new visual identity for the company. Green and gold trim on rolling stock was replaced by black, red orange and white, accompanied by a stylized "NH" emblem. Knoll employed architect Marcel Breuer to design the interiors and exterior styling of the three experimental trainsets – the Dan'l Webster, John Quincy Adams, and Roger Williams – that were ordered in 1955. Breuer also designed new station buildings for Rye and New London, neither of which were built, as well as the interior of a never built design for articulated commuter coaches. When McGinnis departed in 1956, he left the company financially wrecked, a situation exacerbated by severe damage from the 1955 Connecticut floods. In 1959, the New Haven discontinued passenger service on the Old Colony Railroad network in southeastern Massachusetts. That year, the company reported close to $11 million in losses. Asked by the Connecticut Public Utilities Commission in February 1960 if the company's survival was in imminent danger, the New Haven's comptroller replied, "Yes, even with the best of management". Continuing financial problems forced the New Haven into bankruptcy on July 7, 1961, and federal court judge Robert P. Anderson assumed trusteeship. The railroad reported it would have only $9,262,000 in funds to cover expenses of $33,480,000 at the year's end. Company president George Alpert blamed "government subsidies direct and indirect to our competitors, and inequitable taxes" for the railroad's deficits, pointing to billions of dollars in federal funding for highways and airports. A substantial portion of the former New Haven main line between New York and Boston was transferred to Amtrak in 1976 and now forms the northern leg of the electrified Northeast Corridor, hosting high speed Acela Express and regional rail service. The main line between New Rochelle and New Haven is jointly owned by the state of Connecticut and the Metropolitan Transportation Authority of New York, and is served by the Metro North Railroad’s New Haven Line and Shore Line East, providing commuter service from Manhattan’s Grand Central Terminal as far eastward as New London, Connecticut. The New Haven Line is coded red on Metro North timetables and system maps, a nod to the red livery used by the New Haven for the last decade of its history. MBTA's Providence/Stoughton Line provides commuter service between Providence and South Station in Boston. Amtrak took over passenger service on the New Haven–Springfield Line in 1976, and was joined by the state of Connecticut's Hartford Line in 2018. On August 28, 1980, American Financial Enterprises, Inc., acquired the remaining assets of the New York, New Haven and Hartford Railroad Company when the plan for reorganization was approved by the court and the company was reorganized. This brought to an end the 108 year corporate history of the storied railroad, and the end to the 19 year saga of its second bankruptcy reorganization. American Financial Enterprises would become the largest single stockholder of Penn Central Company shares by the mid 1990s, controlling 32% of the stock of the company.

Жүк тасымалы

Негізгі жүк аулалары Оңтүстік Бостон, Таунтон, Фолл-Ривер, Нью-Бедфорд, Провиденс (Нортхьюп авенюі ауласы), Ворстер, Спрингфилд, Хартфорд, Уотербери, Нью-Хейвен (ірі Седар-Хилл дөңгелек жіктеу ауласы), Мейбрук (тағы бір дөңгелек аула және батыс байланыстары үшін алмасу пункты), Нью-Йорк Харлем өзені және Нью-Йорк Бей-Ридж (PRR және Нью-Джерсидегі басқа теміржолдармен баржа (вагон паромдары) арқылы алмасу жасалды) орналасқан. Нью-Йорк немесе Мейбрук пен Седар-Хилл ауласы арасында және Бостонға дейін түнгі уақытта көптеген жүк пойыздары қатынайтын. Басқа жүк пойыздары жоғарыда аталған аулаларға, сондай-ақ аралық стансаларға, State Line (Нью-Йорк орталық байланысы), Броктон, Фрамингем және Лоуэлл (Таунтон, Нью-Бедфорд және Фолл-Риверге бағытталған B&M байланысы) стансаларына да қызмет көрсетті.

Компанияның басшылары

Атауынан мерзімге дейін жазбалар Уильям Д. Бишоп 24 шілде 1872 ақпан 1879 6y/6m Джордж Х. Уотрус ақпан 1879 наурыз 1887 8y/1m Чарльз П. Кларк наурыз 1887 қараша 1899 12y/8m Джон Мэннинг Холл қараша 1899 31 қазан 1903 4y Чарльз С. Меллен 31 қазан 1903 9 қаңтар 1913 9y/8m Сондай-ақ төраға Говард Эллиотт 9 қаңтар 1913 22 қазан 1913 1m/22d Сондай-ақ төраға Джеймс Х. Хюстис 22 қазан 1913 15 тамыз 1914 9m/25d Говард Эллиотт 15 тамыз 1914 5 қаңтар 1917 2y/8m Сондай-ақ төраға Эдвард Джонс Пирсон 5 қаңтар 1917 21 наурыз 1918 10m Сондай-ақ төраға Эдвард Г. Бакланд 21 наурыз 1918 29 ақпан 1920 1y/11m Сондай-ақ төраға Эдвард Джонс Пирсон 29 ақпан 1920 27 қараша 1928 8y/8m Сондай-ақ төраға Эдвард Г. Бакланд 1 наурыз 1929 3 қаңтар 1929 2m Сондай-ақ төраға Джон Дж. Пелли 3 қаңтар 1929 11 қаңтар 1934 5y/8m Говард С. Палмер 11 қаңтар 1934 11 тамыз 1948 14y/7m Ең ұзақ мерзім Фредерик К. Дюмейн аға 11 тамыз 1948 31 тамыз 1948 20d Сондай-ақ төраға; ең қысқа мерзім Лоуренс Ф. Уиттмор 31 тамыз 1948 21 желтоқсан 1949 1y/3m Фредерик К. Дюмейн аға 21 желтоқсан 1949 27 мамыр 1951 1y/5m Сондай-ақ төраға Фредерик К. "Бак" Дюмейн кіші 27 мамыр 1951 4 қаңтар 1954 2y/10m Сондай-ақ төраға Патрик Б. МакГиннис 4 қаңтар 1954 18 қаңтар 1956 1y/9m Джордж Алперт 18 қаңтар 1956 7 шілде 1961 5y/5m Сондай-ақ төраға