Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфорд: История железной дороги "Консолидированая"

Введение

Американская железная дорога I класса (1872–1968)

Нью-Йоркская, Нью-Хейвенская и Хартфордская железная дорога, обычно известная как «Консолидированная» или просто «Нью-Хейвен», была железной дорогой, действовавшей преимущественно в регионе Новой Англии Соединенных Штатов с 1872 по 31 декабря 1968 года. Основанная в результате слияния железных дорог «Нью-Йорк и Нью-Хейвен» и «Хартфорд и Нью-Хейвен», компания на протяжении первой половины XX века практически полностью доминировала в железнодорожном движении в южной части Новой Англии. Начиная с 1890-х годов и ускорившись в 1903 году, нью-йоркский банкир Дж. П. Морган стремился монополизировать транспорт в Новой Англии, организовав приобретение NH 50 компаний, включая другие железные дороги и пароходные линии, а также построив сеть электрифицированных трамвайных линий, обеспечивавших пригородное и междугороднее сообщение для всей южной Новой Англии. К 1912 году «Нью-Хейвен» управляла более чем 2000 миль (3219 км) путей, имела 120 000 сотрудников и практически монополизировала движение на широком участке от Бостона до Нью-Йорка. Это стремление к монополии вызвало гнев реформаторов эпохи прогрессизма, отчуждало общественное мнение, увеличивало стоимость приобретения других компаний и повышало строительные затраты железной дороги. Долг компании вырос с 14 миллионов долларов в 1903 году до 242 миллионов долларов в 1913 году, в то время как появление автомобилей, грузовиков и автобусов снизило её прибыльность. Также в 1913 году федеральное правительство подало антимонопольный иск, который вынудил NH продать свои трамвайные системы. Линия обанкротилась в 1935 году. Она вышла из банкротства, хотя и в сокращенном объеме, в 1947 году, но снова обанкротилась в 1961 году. В 1969 году её железнодорожные активы были объединены с системой «Penn Central», образованной годом ранее в результате слияния «Нью-Йоркской центральной железной дороги» и «Пенсильванской железной дороги». Уже плохо продуманное слияние, «Penn Central» обанкротилась в 1970 году, став крупнейшим банкротством в истории США до тех пор, пока корпорация «Enron» не превзошла её в 2001 году. Остатки системы теперь включают линию «Нью-Хейвен» Metro-North Railroad, большую часть северного участка северо-восточного коридора Amtrak, линии «Shore Line East» и «Hartford Line» штата Коннектикут, части MBTA и многочисленных грузовых операторов, таких как CSX и «Providence and Worcester Railroad». Большая часть сохранившейся системы теперь находится в государственной собственности штатов Коннектикут, Род-Айленд и Массачусетс, а другие сохранившиеся участки принадлежат грузовым железным дорогам; многие заброшенные линии были преобразованы в железнодорожные тропы.

The New York, New Haven and Hartford Railroad , commonly known as The Consolidated, or simply as the New Haven, was a railroad that operated principally in the New England region of the United States from 1872 to December 31, 1968. Founded by the merger of the New York and New Haven and Hartford and New Haven railroads, the company had near total dominance of railroad traffic in Southern New England for the first half of the 20th century. Beginning in the 1890s and accelerating in 1903, New York banker J. P. Morgan sought to monopolize New England transportation by arranging the NH's acquisition of 50 companies, including other railroads and steamship lines, and building a network of electrified trolley lines that provided interurban transportation for all of southern New England. By 1912, the New Haven operated more than of track, with 120,000 employees, and practically monopolized traffic in a wide swath from Boston to New York City. This quest for monopoly angered Progressive Era reformers, alienated public opinion, raised the cost of acquiring other companies and increased the railroad's construction costs. The company's debt soared from $14 million in 1903 to $242 million in 1913, while the advent of automobiles, trucks and buses reduced its profits. Also in 1913, the federal government filed an antitrust lawsuit that forced the NH to divest its trolley systems. The line became bankrupt in 1935. It emerged from bankruptcy, albeit reduced in scope, in 1947, only to go bankrupt again in 1961. In 1969, its rail assets were merged with the Penn Central system, formed a year earlier by the merger of the New York Central Railroad and Pennsylvania Railroad. Already a poorly conceived merger, Penn Central went bankrupt in 1970, becoming the largest U. S. bankruptcy until the Enron Corporation superseded it in 2001. The remnants of the system now comprise Metro North Railroad's New Haven Line, much of the northern leg of Amtrak's Northeast Corridor, Connecticut's Shore Line East and Hartford Line, parts of the MBTA, and numerous freight operators such as CSX and the Providence and Worcester Railroad. The majority of the surviving system is now owned publicly by the states of Connecticut, Rhode Island, and Massachusetts, with other surviving segments owned by freight railroads; many abandoned lines have been converted into rail trails.

Предшественники и образование (18391872)

Система Нью-Хейвена была образована в результате слияния двух железных дорог, пересекавшихся в Нью-Хейвене, штат Коннектикут: железной дороги Хартфорд и Нью-Хейвен, которая начала функционировать между Нью-Хейвеном и Хартфордом в 1839 году и достигла Спрингфилда, штат Массачусетс, в 1844 году, и железной дороги Нью-Йорк и Нью-Хейвен, открывшейся в 1848 году между городами, давшими ей название. Обе компании имели опыт сотрудничества; некоторое время они совместно арендовали железную дорогу Нью-Хейвен и Нортгемптон и координировали свои пароходные перевозки. Первая попытка слияния, предпринятая в 1870 году, была отклонена Генеральной Ассамблеей штата Коннектикут, главным образом из-за опасений, что объединенная железная дорога создаст монополию. Однако законодательный орган одобрил вторую попытку всего через два года, и 24 июля 1872 года была создана железная дорога Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфорд. Новая объединенная железная дорога владела основной магистралью от Нью-Йорка до Спрингфилда через Нью-Хейвен и Хартфорд, а также имела выход к Нью-Лондону, штат Коннектикут, благодаря аренде Shore Line Railway (арендованной железной дорогой Нью-Йорк и Нью-Хейвен в 1870 году).

Расширение и приобретения (18721900)

Позже компания арендовала дополнительные линии и системы, в конечном итоге сформировав виртуальную монополию в Новой Англии к югу от железной дороги Бостон и Олбани. Две другие компании, Naugatuck Railroad и Connecticut Valley Railroad, были взяты в аренду New Haven в 1887 году. Благодаря этим двум договорам аренды, New Haven контролировал 10 из 22 железных дорог в Коннектикуте в то время. Компания Чарльза Фрэнсиса Мерфи "New York Contracting and Trucking" получила контракт на 6 миллионов долларов в 1904 году на строительство железнодорожных линий в Бронксе для железной дороги Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфорд. Представитель железной дороги заявил, что контракт был заключен, чтобы избежать конфликтов с политической машиной Таммани-Холл в Нью-Йорке. В ответ на этот контракт законодательное собрание штата Нью-Йорк внесло поправки в устав города, лишив городской совет полномочий по выдаче франшиз и передав их Совету по оценке и распределению, который был упразднен только в 1989 году. Морган и Меллен достигли полной монополии на транспорт в южной Новой Англии, приобретая другие железные дороги, пароходные и трамвайные линии. Более 100 независимых железных дорог в конечном итоге вошли в состав системы до и в течение этих лет, достигнув пиковой протяженности в 2131 милю в 1929 году. В годы правления Меллена в систему были внесены значительные улучшения, включая электрификацию участка между Нью-Йорком и Нью-Хейвеном. Морган и Меллен пошли еще дальше и попытались приобрести или нейтрализовать конкуренцию со стороны других железных дорог в Новой Англии, включая Boston and Albany Railroad, принадлежащую New York Central, Rutland Railroad, Maine Central Railroad и Boston and Maine Railroad. Однако экспансия Morgan и Mellen привела к перегрузке компании и ее финансовой слабости. В 1914 году 21 директор и бывший директор железной дороги были обвинены в "сговоре с целью монополизации межгосударственной торговли путем получения контроля практически над всеми транспортными средствами Новой Англии". В 1925 году железная дорога создала дочернюю компанию New England Transportation Company для эксплуатации автобусов и грузовиков на маршрутах, где железнодорожное сообщение стало нерентабельным.

The company later leased more lines and systems, eventually forming a virtual monopoly in New England south of the Boston and Albany Railroad. Two more companies, the Naugatuck Railroad and the Connecticut Valley Railroad, were leased by the New Haven in 1887. With these two leases, the New Haven was in control of 10 of the 22 railroads in Connecticut at the time. Charles Francis Murphy's New York Contracting and Trucking company was awarded a $6 million contract in 1904 to build rail lines in the Bronx for the New York, New Haven, and Hartford Railroad. An executive at the railroad said the contract was awarded to avoid friction with New York City’s Tammany Hall political machine. In response to this contract, the New York State Legislature amended the city's charter so that franchise awarding power was removed from the city council and given to the Board of Estimate and Apportionment, which only became defunct in 1989. Morgan and Mellen achieved a complete monopoly of transportation in southern New England, purchasing other railroads and steamship and trolley lines. More than 100 independent railroads eventually became part of the system before and during these years, reaching 2,131 miles at its 1929 peak. Substantial improvements to the system were made during the Mellen years, including electrification between New York and New Haven. Morgan and Mellen went further and attempted to acquire or neutralize competition from other railroads in New England, including the New York Central's Boston and Albany Railroad, the Rutland Railroad, the Maine Central Railroad, and the Boston and Maine Railroad. But the Morgan Mellen expansion left the company overextended and financially weak. In 1914, 21 directors and ex directors of the railroad were indicted for "conspiracy to monopolize interstate commerce by acquiring the control of practically all the transportation facilities of New England." In 1925, the railroad created the New England Transportation Company as a subsidiary to operate buses and trucks on routes where rail service was no longer profitable.

Финансовые трудности (1935 - 1969)

Под давлением Великой депрессии компания обанкротилась в 1935 году, оставаясь под внешним управлением до 1947 года. Акции были аннулированы, а контроль перешел к кредиторам. В ходе разбирательства по делу о 88 станциях, в 1938 году железная дорога закрыла 88 станций в Массачусетсе и 5 в Род-Айленде, а также безуспешно пыталась отказаться от участка в районе Бостона, относящегося к Староколониальному отделению. Двенадцатилетняя реорганизация привела к вынесению "восьми решений Верховного суда, четырнадцати решений апелляционного суда, пяти решений окружного суда и одиннадцати отчетов ICC". В сентябре 1947 года, после утверждения в федеральном суде плана реорганизации, железная дорога возобновила деятельность, избавившись от большинства своих прежних активов, не связанных с железнодорожным транспортом, и заменив автобусным сообщением ряд нерентабельных пассажирских маршрутов на второстепенных линиях. В 1948 году компания располагала 644 локомотивами, 1602 пассажирскими вагонами и 8796 грузовыми вагонами на 1581 миле пути. После 1951 года как грузовые, так и пассажирские перевозки стали убыточными. Предыдущее расширение оставило NH сетью малозагруженных веток, которые не могли покрывать расходы на содержание и эксплуатацию. Грузовые перевозки были на короткие расстояния, что требовало маневровых работ, стоимость которых не могла быть компенсирована тарифами на короткие расстояния. Компания осуществляла основные пригородные перевозки в Нью-Йорке и Бостоне (а также в Нью-Хейвене, Хартфорде и Провиденсе), но они всегда были убыточными; несмотря на высокую популярность, эти маршруты работали только в часы пик утром и вечером и не могли покрыть расходы на инфраструктуру. Вероятно, закрытие New Haven было ускорено открытием в 1958 году автомагистрали Коннектикута, которая в значительной степени повторяла основной маршрут железной дороги по всему штату, и последующим строительством других межштатных автомагистралей. Из-за десятилетий недостаточных инвестиций New Haven не смогла конкурировать с автомобильным и грузовым транспортом. В 1954 году дерзкий Патрик Б. МакГиннис возглавил борьбу за доверенности против действующего президента Фредерика С. "Бака" Дюмейна-младшего, пообещав вернуть акционерам большую часть прибыли компании. МакГиннис получил контроль над железной дорогой и назначил своего давнего знакомого Артура В. МакГоуэна вице-президентом. МакГиннис пытался достичь многих своих финансовых целей, откладывая все, кроме самого необходимого обслуживания. По указанию МакГинниса компания Knoll Associates была привлечена для разработки новой фирменной символики. Зеленая и золотая отделка вагонов была заменена черной, оранжево-красной и белой, а также стилизованным логотипом "NH". Knoll нанял архитектора Марселя Брёйера для разработки интерьера и внешнего вида трех экспериментальных поездов – Dan'l Webster, John Quincy Adams и Roger Williams, которые были заказаны в 1955 году. Брёйер также спроектировал новые здания вокзалов для Рая и Нью-Лондона, которые так и не были построены, а также интерьер так и не реализованного проекта сочлененных пригородных вагонов. Когда МакГиннис покинул компанию в 1956 году, он оставил ее в финансовой катастрофе, ситуация усугубилась серьезным ущербом от наводнения в Коннектикуте в 1955 году. В 1959 году New Haven прекратила пассажирские перевозки по сети Old Colony Railroad в юго-восточном Массачусетсе. В том же году компания сообщила об убытках почти в 11 миллионов долларов. В феврале 1960 года Комиссия по коммунальным услугам штата Коннектикут спросила контролера New Haven, находится ли компания в непосредственной опасности, на что он ответил: "Да, даже при лучшем управлении". Продолжающиеся финансовые проблемы вынудили New Haven объявить о банкротстве 7 июля 1961 года, и федеральный судья Роберт П. Андерсон взял на себя внешнее управление. Железная дорога сообщила, что к концу года у нее будет всего 9 262 000 долларов для покрытия расходов в размере 33 480 000 долларов. Президент компании Джордж Альперт обвинил "государственные субсидии, прямые и косвенные, нашим конкурентам, и несправедливые налоги" в дефиците железной дороги, указав на миллиарды долларов федерального финансирования автомагистралей и аэропортов. Значительная часть бывшей основной линии New Haven между Нью-Йорком и Бостоном была передана Amtrak в 1976 году и теперь образует северную часть электрифицированного Северо-Восточного коридора, по которой проходят высокоскоростные поезда Acela Express и региональные поезда. Основная линия между Нью-Рошелем и Нью-Хейвеном находится в совместном владении штата Коннектикут и Управления транспортного сообщения Нью-Йорка, и по ней курсируют поезда New Haven Line и Shore Line East компании Metro North Railroad, обеспечивая пригородное сообщение от Гранд-Центрального вокзала Манхэттена до Нью-Лондона, штат Коннектикут. Линия New Haven обозначена красным цветом на расписаниях и картах системы Metro North, в знак уважения к красной ливрее, использовавшейся New Haven в последнее десятилетие своего существования. Линия Providence/Stoughton компании MBTA обеспечивает пригородное сообщение между Провиденсом и Южным вокзалом в Бостоне. Amtrak взяла на себя пассажирские перевозки по линии New Haven–Springfield в 1976 году, к которой в 2018 году присоединилась линия Hartford Line штата Коннектикут. 28 августа 1980 года American Financial Enterprises, Inc. приобрела оставшиеся активы компании New York, New Haven and Hartford Railroad Company после утверждения судом плана реорганизации и реорганизации компании. Это положило конец 108-летней истории корпорации прославленной железной дороги и 19-летней саге ее второй реорганизации в связи с банкротством. American Financial Enterprises стала крупнейшим акционером акций Penn Central Company к середине 1990-х годов, контролируя 32% акций компании.

Under the stress of the Great Depression the company became bankrupt in 1935, remaining in trusteeship until 1947. Common stock was voided and creditors assumed control. During the 88 stations case, the railroad closed 88 stations in Massachusetts and 5 in Rhode Island in 1938, and unsuccessfully attempted to abandon the Boston area portion of the Old Colony Division. The twelve year reorganization resulted in "eight Supreme Court decisions, fourteen circuit court decisions, five district court decisions, and eleven ICC reports." The railroad emerged in September 1947 under a reorganization plan approved in federal court, without the vast majority of its previous non railroad interests, and with a number of unprofitable passenger operations on marginal branches replaced with bus service. In 1948, the company operated 644 locomotives, 1,602 passenger cars and 8,796 freight cars on 1,581 miles of track. After 1951, both freight and passenger service lost money. The earlier expansion had left NH with a network of low density branch lines that could not pay their own maintenance and operating costs. The freight business was short haul, requiring switching costs that could not be recovered in short distance rates. They operated major commuter train services in New York and Boston (as well as New Haven, Hartford and Providence), but these had always lost money; though heavily patronized, these services operated only during the morning and evening rush hours, and were unable to recover their infrastructure costs. The demise of the New Haven was likely hastened by the 1958 opening of the Connecticut Turnpike, largely paralleling the railroad’s mainline across the state, and the subsequent construction of other interstate highways. With decades of inadequate investment, the New Haven could not compete against automobiles or trucks. In 1954, the brash Patrick B. McGinnis led a proxy fight against incumbent president Frederic C. "Buck" Dumaine Jr., vowing to return more of the company's profit to shareholders. McGinnis won control of the railroad and appointed Arthur V. McGowan, a longtime acquaintance, Vice President. McGinnis attempted to accomplish many of his financial goals by deferring all but the most essential maintenance. Under McGinnis, Knoll Associates was retained to design a new visual identity for the company. Green and gold trim on rolling stock was replaced by black, red orange and white, accompanied by a stylized "NH" emblem. Knoll employed architect Marcel Breuer to design the interiors and exterior styling of the three experimental trainsets – the Dan'l Webster, John Quincy Adams, and Roger Williams – that were ordered in 1955. Breuer also designed new station buildings for Rye and New London, neither of which were built, as well as the interior of a never built design for articulated commuter coaches. When McGinnis departed in 1956, he left the company financially wrecked, a situation exacerbated by severe damage from the 1955 Connecticut floods. In 1959, the New Haven discontinued passenger service on the Old Colony Railroad network in southeastern Massachusetts. That year, the company reported close to $11 million in losses. Asked by the Connecticut Public Utilities Commission in February 1960 if the company's survival was in imminent danger, the New Haven's comptroller replied, "Yes, even with the best of management". Continuing financial problems forced the New Haven into bankruptcy on July 7, 1961, and federal court judge Robert P. Anderson assumed trusteeship. The railroad reported it would have only $9,262,000 in funds to cover expenses of $33,480,000 at the year's end. Company president George Alpert blamed "government subsidies direct and indirect to our competitors, and inequitable taxes" for the railroad's deficits, pointing to billions of dollars in federal funding for highways and airports. A substantial portion of the former New Haven main line between New York and Boston was transferred to Amtrak in 1976 and now forms the northern leg of the electrified Northeast Corridor, hosting high speed Acela Express and regional rail service. The main line between New Rochelle and New Haven is jointly owned by the state of Connecticut and the Metropolitan Transportation Authority of New York, and is served by the Metro North Railroad’s New Haven Line and Shore Line East, providing commuter service from Manhattan’s Grand Central Terminal as far eastward as New London, Connecticut. The New Haven Line is coded red on Metro North timetables and system maps, a nod to the red livery used by the New Haven for the last decade of its history. MBTA's Providence/Stoughton Line provides commuter service between Providence and South Station in Boston. Amtrak took over passenger service on the New Haven–Springfield Line in 1976, and was joined by the state of Connecticut's Hartford Line in 2018. On August 28, 1980, American Financial Enterprises, Inc., acquired the remaining assets of the New York, New Haven and Hartford Railroad Company when the plan for reorganization was approved by the court and the company was reorganized. This brought to an end the 108 year corporate history of the storied railroad, and the end to the 19 year saga of its second bankruptcy reorganization. American Financial Enterprises would become the largest single stockholder of Penn Central Company shares by the mid 1990s, controlling 32% of the stock of the company.

Грузовые перевозки

Крупные грузовые сортировочные станции располагались в Южном Бостоне, Таунтоне, Фолл-Ривере, Нью-Бедфорде, Провиденсе (сортировочная станция Нортхэп-авеню), Ворчестере, Спрингфилде, Хартфорде, Уотербери, Нью-Хейвене (главная сортировочная станция Cedar Hill с горбом), Мэйбруке (ещё одна станция с горбом и пункт обмена вагонами для соединений с западными направлениями), Нью-Йорке Харлем-Ривер и Нью-Йорке Бей-Ридж (где осуществлялся обмен вагонами с PRR и другими железными дорогами в Нью-Джерси посредством барж (платформ)). Многочисленные грузовые поезда курсировали по ночам между Нью-Йорком или Мэйбруком и сортировочной станцией Седр-Хилл и далее до Бостона. Другие грузовые поезда обслуживали вышеупомянутые станции, а также промежуточные пункты и станцию Государственная граница (соединение с New York Central), Броктон, Фрамингем и Лоуэлл (переход на B&M для перевозок в Таунтон, Нью-Бедфорд и Фолл-Ривер).

Офицеры компании

Имя От Дата До Срок Заметки Уильям Д. Бишоп 24 июля 1872 февраль 1879 6y/6m Джордж Х. Вотроус февраль 1879 март 1887 8y/1m Чарльз П. Кларк март 1887 ноябрь 1899 12y/8m Джон Мэннинг Холл ноябрь 1899 31 октября 1903 4y Чарльз С. Меллен 31 октября 1903 9 января 1913 9y/8m Также председатель Говард Эллиотт 9 января 1913 22 октября 1913 1m/22d Также председатель Джеймс Х. Хюстис 22 октября 1913 15 августа 1914 9m/25d Говард Эллиотт 15 августа 1914 5 января 1917 2y/8m Также председатель Эдвард Джонс Пирсон 5 января 1917 21 марта 1918 10m Также председатель Эдвард Г. Бакланд 21 марта 1918 29 февраля 1920 1y/11m Также председатель Эдвард Джонс Пирсон 29 февраля 1920 27 ноября 1928 8y/8m Также председатель Эдвард Г. Бакланд 1 марта 1929 3 января 1929 2m Также председатель Джон Дж. Пелли 3 января 1929 11 января 1934 5y/8m Говард С. Палмер 11 января 1934 11 августа 1948 14y/7m Самый длительный срок Фредерик К. Дюмейн Старший 11 августа 1948 31 августа 1948 20d Также председатель; самый короткий срок Лоуренс Ф. Уитмор 31 августа 1948 21 декабря 1949 1y/3m Фредерик К. Дюмейн Старший 21 декабря 1949 27 мая 1951 1y/5m Также председатель Фредерик К. "Бак" Дюмейн Младший 27 мая 1951 4 января 1954 2y/10m Также председатель Патрик Б. МакГиннис 4 января 1954 18 января 1956 1y/9m Джордж Алперт 18 января 1956 7 июля 1961 5y/5m Также председатель