Куэйнтон-Роуд: Бұрынғы теміржол стансасы – қазіргі теміржол мұражайы

Кіріспе

Бұрынғы темір жол станциясы Букингемширде; қазір темір жол мұражайы. 1868 жылдан 1963 жылға дейін жұмыс істеген темір жол станциясы.

Куинтон Роуд темір жол станциясы 1868 жылы Англияның Букингемшир графтығындағы Куинтон маңындағы кем дамыған аймақта ашылды. Айлсбери және Букингем темір жолы құрылысының нәтижесінде, Букингемнің 3-ші герцогы темір жолды өзінің Уоттон-хаус үйіне жақын бағыттап, оған ең жақын станция ашуға ықпал етті. Халық тығыздығы төмен аймаққа қызмет еткен Куинтон Роуд "өте қарапайым" деп сипатталған қарапайым станция болды. Букингем герцогы Воттон мен станцияға іргелес терминал арасында жүк тасымалдау үшін атпен жүретін трамвай құрылысын тапсырды. Ол оны жақын арада Брилл қаласына жолаушылар тасымалын ұсыну үшін кеңейтті, ал трамвай локомотивпен жұмыс істейтін Брилл трамвайына айналдырылды. Брилл трамвайының барлық жүгі Куинтон Роуд арқылы өтті, географиялық оқшаулануына қарамастан, оны салыстырмалы түрде көп пайдаланды. Фердинанд де Ротшильдтің Уэдсдон сарайының құрылысы басталғанда трафик одан әрі өсті. Брилл трамвайын Оксфордқа дейін ұзарту жоспары, Куинтон Роудты маңызды түйіспе станцияға айналдырар еді, қолдау таппады. Оның орнына Айлсбери және Букингем темір жолы мен Брилл трамвайы Лондонның Метрополитен темір жолына (MR) қосылды, ол бұдан бұрын Айлсбериден Лондонға қатынайтын. MR Куинтон Роудты қайта жаңартып, ыңғайлырақ жерге орналастырды, Брилл трамвайы мен Айлсбери және Букингем темір жолы арасында тікелей қатынас жасауға мүмкіндік берді. Англияның солтүстігінен келген Ұлы Орталық темір жолы (GCR) ашылғаннан кейін Куинтон Роуд төрт бағыттан пойыздар кездесетін маңызды түйінге айналды және MR-дің ауылдық станцияларының ең жұмыстысы болды. 1933 жылы Метрополитен темір жолы мемлекеттік меншікке алынып, Лондондық көлік басқармасының Лондон метросының Метрополитен желісіне айналды, оның құрамына Куинтон Роуд та кірді. LPTB жүк тасымалынан бас тартуды көздеді және MR-дың ауылдық бөліктерін тиімді жолаушылар тасымалына айналдырудың жолын таппады. 1935 жылы Брилл трамвайы жабылды. 1936 жылдан бастап метрополитен пойыздары Айлсбериден солтүстікке қарай тоқтатылды, Лондон және Солтүстік-Шығыс темір жолы (GCR-дің мұрагері) станцияны пайдаланатын жалғыз оператор болып қалды, бірақ 1940 жылдары метрополитен қызметі қысқа мерзімге қайта жаңартылды. 1963 жылы тоқтау станциялары жолаушылар тасымалынан алынды, бірақ жылдам жолаушылар пойыздары өткізіліп тұрды. 1966 жылы желі жолаушылар тасымалы үшін жабылды және жергілікті жүк пойыздары станцияны пайдалануын тоқтатты. Станция арқылы өтетін жол бірегейленді және кейде жүк пойыздары үшін ғана пайдаланылды. 1969 жылы станцияны сақтау мақсатымен Куинтон Роуд қоғамы құрылды. 1971 жылы ол Лондон темір жолын сақтау қоғамын қосып алды, оның тарихи темір жол жабдықтарының жинағын, соның ішінде көптеген локомотивтерді, жолаушылар және жүк вагондарын қабылдады. Станция толық қалпына келтіріліп, музей ретінде қайта ашылды – Бэкингемшир теміржол орталығы. Локомотивтерден, вагондардан және бастапқы станция ғимараттарынан басқа, мұражай бұрынғы Оксфорд Рьюли Роуд темір жол станциясын және Уэмбли паркінен келген Лондондық көлік ғимаратын да сатып алды, екеуі де осы жерде қайта құрастырылды. Куинтон Роудтан жоспарлы пойыздар өтпесе де, станция темір жол желісіне қосылған күйінде қалды. Жүк пойыздары осы желіні пайдаланады және Бэкингемшир теміржол орталығындағы арнайы іс-шаралар үшін жолаушылар пойыздары станцияға тоқтайды.

Quainton Road railway station was opened in 1868 in under developed countryside near Quainton, in the English county of Buckinghamshire, 44 mile (71 km) from London. Built by the Aylesbury and Buckingham Railway, it was the result of pressure from the 3rd Duke of Buckingham to route the railway near his home at Wotton House and to open a railway station at the nearest point to it. Serving a relatively underpopulated area, Quainton Road was a crude railway station, described as "extremely primitive". The Duke of Buckingham built a short horse drawn tramway to transport goods between his estates at Wotton and a terminus adjacent to the station. He extended it soon afterwards to provide a passenger service to the town of Brill, and the tramway was converted to locomotive operation, known as the Brill Tramway. All goods to and from the Brill Tramway passed through Quainton Road, making it relatively heavily used despite its geographical isolation, and traffic increased further when construction began on Ferdinand de Rothschild's mansion of Waddesdon Manor. The plan of extending the Brill Tramway to Oxford, which would have made Quainton Road a major junction station, was abandoned. Instead, the Aylesbury and Buckingham Railway and the Brill Tramway were absorbed by London's Metropolitan Railway (MR), which already operated the line from Aylesbury to London. The MR rebuilt Quainton Road and re sited it to a more convenient location, allowing through running between the Brill Tramway and the Aylesbury and Buckingham Railway. When the Great Central Railway (GCR) from the north of England opened, Quainton Road became a significant junction at which trains from four directions met, and by far the busiest of the MR's rural stations. In 1933 the Metropolitan Railway was taken into public ownership to become the Metropolitan line of the London Passenger Transport Board's London Underground, including Quainton Road. The LPTB aimed to move away from freight operations, and saw no way in which the rural parts of the MR could be made into viable passenger routes. In 1935 the Brill Tramway was closed. From 1936 Underground trains were withdrawn north of Aylesbury, leaving the London and North Eastern Railway (successor to the GCR) as the only operator using the station, although Underground services were restored for a short period in the 1940s. In 1963 stopping passenger services were withdrawn but fast passenger trains continued to pass through. In 1966 the line was closed to passenger traffic and local goods trains ceased using the station. The line through the station was singled and used by occasional freight trains only. In 1969 the Quainton Road Society was formed with the aim of preserving the station. In 1971, it absorbed the London Railway Preservation Society, taking over its collection of historic railway equipment including many locomotives, and passenger and non passenger rolling stock. The station was fully restored and reopened as a museum, the Buckinghamshire Railway Centre. In addition to the locomotives, stock, and original station buildings, the museum has also acquired the former Oxford Rewley Road railway station and a London Transport building from Wembley Park, both of which have been reassembled on the site. Although no scheduled trains pass through Quainton Road, the station remains connected to the railway network. Freight trains still use this line, and passenger trains still call at the station for special events at the Buckinghamshire Railway Centre.

Шығу тегі

1839 жылғы 15 маусымда кәсіпкер және Букингем округінің бұрынғы парламент мүшесі, 2-ші барон сэр Гарри Верни Айлсбери темір жолын ашты. Роберт Стивенсонның басшылығымен салынған бұл жол Лондон және Бирмингем темір жолының Батыс жағалау негізгі желісіндегі Чеддингтон темір жол станциясын Айлсберидің шығысындағы Айлсбери Хай-стрит темір жол станциясына жалғады, ол Айлсбери аңғарындағы алғашқы станция болды. 1863 жылғы 1 қазанда Уайкомб темір жолы Принс Рисборо темір жол станциясынан Айлсбери темір жол станциясына дейін, Айлсберидің батыс жағында тармақ желісін ашты, соның нәтижесінде Айлсбери екі шағын және байланыссыз тармақ желісінің соңғы станциясына айналды. Осы уақытта Айлсберидің солтүстігінде сэр Гарри Верни Букингемшир темір жолын салуда болды. Жоба Оксфордтан Блетчлиге оңтүстік-батыстан солтүстік-шығысқа қарай, ал Браклиден Бэкингем арқылы оңтүстік-шығысқа қарай жүретін екі желіден тұрды, олар Оксфорд-Блетчли желісінің ортасында бірікті. Бірінші бөлігі 1850 жылғы 1 мамырда, ал қалған бөліктері 1851 жылғы 20 мамырда ашылды. Букингемшир темір жолы желіні оңтүстікке қарай кеңейтіп, Айлсберидегі станциясына қосуды жоспарлаған, бірақ бұл кеңейту салынбады. Ричард Плантагенет Кемпбелл Темпл Нюгент Бриджес Чандос Гренвилл (1823 жылғы 10 қыркүйек – 1889 жылғы 26 наурыз) – Ричард Плантагенет Темпл Нюгент Бриджес Чандос Гренвиллдің жалғыз ұлы, Букингем және Чандостың 2-ші герцогы, 19 ғасырдың ортасында ауыр қаржылық қиындықтарға тап болды. Екінші герцог өнер туындыларына, әйелдерге және сайлауға әсер етуге көп ақша жұмсады.

Мақта трамвай

Қазір Куэйнтон-роудтағы Уоттон-хаус иелігінің шекарасына жақын темір жол салынып болғанда, 3-ші герцог иелікті темір жолға қосу үшін шағын ауыл шаруашылығы темір жолын ашуға шешім қабылдады. Бұл жол тек құрылыс материалдарын және ауыл шаруашылығы өнімдерін тасымалдау үшін, жолаушылар тасымалдау үшін емес, арналған. Желі Квайнтон-роудтан оңтүстік-батысқа қарай, Уоттон Андервудқа жақын жердегі жаңа темір жол станциясына дейін созылуы тиіс болды. Воттон станциясының батысында желі екіге бөлінді. Бір тармағы Бриллге жақын Вуд-Сайдингке дейін батысқа қарай жүрді. Тағы бір қысқа тармақ, Чёрч-Сайдинг деп аталатын, солтүстік-батысқа қарай Уоттон Андервуд ауылына дейін созылып, приход шіркеуінің жанында аяқталды. Ал 1 миля 57 тізбек (1 миля 1,254 ярд; 2,8 км) ұзындығындағы қосымша жол солтүстікке қарай Кингсвудқа жақын көмір қоймасына дейін жетті. Желінің құрылысы 1870 жылдың 8 қыркүйегінде басталды. Ол мүмкіндігінше арзан болу үшін, қолжетімді ең арзан материалдар қолданылып, қымбат жер жұмыстарын болдырмау үшін дөңгелектерді айналып өту жолымен салынды. Станция платформалары биік, ағаш тіреулермен бекітілген қарапайым жер үйлерден тұрды. Герцог жолды аттармен жұмыс істеуге ниеттенгендіктен, олардың сығу қаупін азайту үшін бойлық тіреулермен салынды. 1871 жылдың 1 сәуірінде герцогтың қатысуымен Куэйнтон-роуд пен Уоттон арасындағы бөлім ресми түрде ашылды. Ашылған кезде желінің атауы болмады, бірақ ішкі хаттарда "Куэйнтон трамвайы" деп аталды. Уоттоннан Вуд-Сайдингке дейінгі тармақ 1871 жылдың 17 маусымына дейін аяқталды; солтүстік тармағының Кингсвудқа ашылу күні тіркелмеген, бірақ ол 1873 жылдың ақпанында әлі толық ашылмаған еді. Лондон және Солтүстік-Батыс темір жолы бірден Куэйнтон-роудтан арнайы қызмет көрсетуді бастады, аптасына үш вагонмен Воттон иелігінен жиналған сүт Broad Street-ке жөнелтілді. Иеліктің қызметкерлері мен малға ілесіп жүретін адамдардан басқа жолаушылар тасымалданатын жоқ. Трамвай A&B темір жолымен байланыспады, бірақ Куэйнтон-роудта A&B темір жолына тік бұрышта орналасқан жеке станциясы болды. A&B темір жолынан бір тармаққа қосылған трамвай жолының соңында 4 метрлік айналу платформасы орналасқан. Бұл тармақ жүк түсіретін қойманың артынан өтіп, жолдың солтүстік-батысына қарай A&B желісіне қосылды. Трамвайдың Куэйнтон-роудта ғимараты болмады, қажет болған жағдайда A&B темір жолының құрылғыларын пайдаланды. Трамвай жолдың шығыс жағында, вокзалға қарама-қарсы бағытта жүрді, ал негізгі желіге жету үшін өз деңгейінде өтетін өткелі болды. 1871 жылы екі желі арасында тікелей байланыс құруға рұқсат берілді, бірақ ол салынбады.

With a railway now running near the boundary of the Wotton House estate at Quainton Road, the 3rd Duke decided to open a small scale agricultural railway to connect the estate to the railway. The line was intended purely for the transport of construction materials and agricultural produce, and not passengers. The line was to run roughly southwest from Quainton Road to a new railway station near Wotton Underwood. Just west of the station at Wotton the line split. One section would run west to Wood Siding near Brill. A short stub called Church Siding would run northwest into the village of Wotton Underwood itself, terminating near the parish church, and a 1 mile 57 chain (1 mile 1,254 yards; 2.8 km) siding would run north to a coal siding near Kingswood. Construction began on the line on 8 September 1870. It was built as cheaply as possible, using the cheapest available materials and winding around hills wherever feasible to avoid expensive earthworks. The station platforms were crude earth banks high, held in place by wooden planks. As the Duke intended that the line be worked by horses, it was built with longitudinal sleepers to reduce the risk of them tripping. On 1 April 1871 the section between Quainton Road and Wotton was formally opened by the Duke in a brief ceremony. At the time of its opening the line was unnamed, although it was referred to as "The Quainton Tramway" in internal correspondence. The extension from Wotton to Wood Siding was complete by 17 June 1871; the opening date of the northern branch to Kingswood is not recorded, but it was not yet fully open in February 1873. The London and North Western Railway immediately began to operate a dedicated service from Quainton Road, with three vans per week of milk collected from the Wotton estate shipped to Broad Street. Passengers were not carried, other than estate employees and people accompanying livestock. The tramway did not link to the A&B, but had its own station at Quainton Road at a right angle to the A&B. A 13 feet (4 m) diameter turntable at the end of the tramway linked to a spur from the A&B. This spur ran behind a goods shed, joining the A&B line to the northwest of the road. The Tramway had no buildings at Quainton Road, using the A&B's facilities when necessary. As the tramway ran on the east side of the road, opposite the station, the spur line had its own level crossing to reach the main line. In 1871 permission was granted to build a direct connection between the two lines, but it was not built.

Воттон трамвай желісінің кеңейтілуі

1871 жылдың соңында Мерция патшаларының бұрынғы ордасы және Уоттон-хаус маңындағы жалғыз маңызды қала Брилл тұрғындары герцогке Бриллге дейінгі жолды кеңейтуді және желіде жолаушылар қызметін жүргізуді өтінді. 1872 жылдың қаңтарында жолаушылар кестесі алғаш рет жарияланды, ал желі ресми түрде "Шырық трамвайы" деп аталды, бірақ ол жолаушыларға ашылғаннан бастап жабылғанға дейін "Брилл трамвайы" деп танылды. Бриллдің жаңа аялдамасы 1872 жылдың наурыз айында ашылды. Аттар жүк тасуға жеткіліксіз болғандықтан, трамвайды локомотивтерді пайдалануға бейімдеді. Жолдың құрылысы нашар болғандықтан және тіреулер бойлық орналасқандықтан, локомотивтің салмағы тоғыз тоннадан аспауы керек еді, ол сол кездегі барлық локомотивтерден жеңіл болды, сондықтан стандартты локомотивтерді қолдану мүмкін болмады. Темір жолға арналған екі тракторлық қозғалтқыш Авеллинг пен Портерден әрқайсысы 398 фунт стерлингке (шамамен сомасы) сатып алынды. Локомотивтер салмағы мен сенімділігіне қарай таңдалды және тегіс жерде ең жоғары жылдамдығы 95-98 минутта Брил мен Куэйнтон-роуд арасындағы алты мильді (10 км) жүруге жететін болды. Желі Бриллдің айналасындағы кірпіш зауыттарынан кірпіштерді, сондай-ақ Воттон қонысындағы сүт фермаларынан ірі қара мен сүтті тасымалдау үшін кеңінен қолданылды. 1875 жылы желі жылына шамамен 40,000 галлон (180,000 л; 48,000 АҚШ галлоны) сүт тасымалдай бастады. Сондай-ақ, сүт фермаларына зығыр торттарын, ал аймақтағы ғимараттарға көмір жеткізу де маңызды болды. Желі Лондоннан аудандағы фермаларға үлкен көлемде тыңайтқыш тасымалдай бастады, 1872 жылы ол 3200 тоннаны (3300 тонна) тасымалдады. Бұл трамвай мен ұлттық темір жол желісі арасындағы жалғыз физикалық байланыс болғандықтан, бұл трафиктің барлығы дерлік Куэйнтон-роуд стансасы арқылы өтті. 1870-ші жылдардың ортасына қарай Авеллинг пен Портер локомотивтерінің баяу жылдамдығы, сенімсіздігі және ауыр жүктерді тасымалдауға қабілетсіздігі трамвай үшін үлкен проблемалар ретінде танылды. 1874 жылы Фердинанд де Ротшильд трамвайдың Уэдсдон станциясына жақын жердегі жерді сатып алып, оны өзінің Уэдсдон уәлихаты үшін пайдалануға берді. Трамвай басшылығы құрылыс жұмыстары ауыр жүк тасымалын едәуір арттыратынын және Авеллинг пен Портер қозғалтқыштары жоғары жүктемелерді көтере алмайтынын мойындады. Жаңадан құрылған инженерлік фирма В. Г. Багналл герцогке сынақ жүргізу үшін локомотив жалдауға ұсыныс жасады. Ұсыныс қабылданды, ал 1876 жылдың 18 желтоқсанында локомотив жеткізілді. Сынақтар сәтті өтті және Багналлдан локомотивті 640 фунтқа сатып алуға тапсырыс берілді, ол 1877 жылдың 28 желтоқсанында жеткізілді. Қазір Багналл локомотивтерімен тасымалданатын пойыздармен (Кингсвуд бөлімшесі әдетте жылқымен, кейде Авеллинг пен Портер қозғалтқыштарымен жұмыс істеді), көлік қозғалысы тез өсті. Сүт тасымалы 1875 жылы 40,000 галлоннан 1879 жылы 58,000 галлонға дейін өсті, ал 1877 жылы трамвай жалпы саны 20,994 тонна (21,331 т) жүкті тасымалдады. 1877 жылдың басында трамвай Брэдшоу картасында алғаш рет көрсетілді, ал 1882 жылдың мамыр айынан бастап Брэдшоу оның кестесін қосты. Багналл локомотивтерінің енгізілуі және Уэдсдон уәлихатындағы жұмыстардың көтерілуі желінің жағдайын жақсартқанмен, ол қаржылық қиындықтарға тап болды. Ұлттық темір жол желісімен байланыс тек Куэйнтон-роудтағы айналмалы үстел арқылы болды. Букингемнің 3-ші герцогы Воттон трамвайының иесі және A&B төрағасы болса да, соңғысы трамвайды өзіне бөгет ретінде қарастырды және 1870 жылдары трамвай мен негізгі желі арасындағы трафик үшін пропорционалсыз жоғары алымдар саясатын жүргізді. A&B пойыздары трамваймен байланысты қасақана жоғалтады, бұл Куэйнтон-роуд арқылы жеткізілетін сүттің сатылмай қалуына әкелді. Трамвай заңгерден кеңес сұрап, герцогтың A&B компаниясына қарсы сот ісін жеңіп алуы мүмкін екенін білді. Алайда, A&B компаниясының қаржылық жағдайы нашар болғандықтан, оған қарсы кез-келген табысты сот ісі, мүмкін, Куэйнтон-роуд арқылы жабылуға мәжбүрлеуі мүмкін еді, бұл трамвайдың ұлттық желімен байланысын үзіп тастайтын еді. Көптеген трамвай жолаушылары Куэйнтон-роудта пойыздарды ауыстырып, A&B-де саяхаттарын жалғастырды; 1885 жылы 5192 жолаушы солай істеді. Трамвай басшылығы A&B компаниясына жолаушылар қызметін жалғастыру үшін айына 25 фунт стерлинг (шамамен сомасы) көлемінде субсидия беруді ұсынды, бірақ A&B компаниясы айына 5 фунт стерлинг (шамамен сомасы) төлеуге келісті. 1880-ші жылдардың ортасына қарай трамвайға жүк немесе жолаушылар операцияларының операциялық шығындарын жабу қиын болды.

In late 1871 the residents of Brill, the former seat of the Mercian kings and the only significant town near Wotton House, petitioned the Duke to extend the route to Brill and to run a passenger service on the line. In January 1872 a passenger timetable was published for the first time, and the line was officially named the "Wotton Tramway", but it was commonly known as the "Brill Tramway" from its opening to passengers until closure. The new terminus of Brill opened in March 1872. With horses unable to cope with the loads being carried, the Tramway was upgraded for locomotive use. The lightly laid track with longitudinal sleepers limited the locomotive weight to a maximum of nine tons, lighter than almost all locomotives then available, so it was not possible to use standard locomotives. Two traction engines converted for railway use were bought from Aveling and Porter at a cost of £398 (about £ as of ) each. The locomotives were chosen on grounds of weight and reliability, and had a top speed on the level of only , taking 95–98 minutes to travel the six miles (10 km) between Brill and Quainton Road, an average speed of
The line was heavily used for the shipment of bricks from the brickworks around Brill, and of cattle and milk from the dairy farms on the Wotton estate. By 1875 the line was carrying around 40,000 gallons (180,000 L; 48,000 US gal) of milk each year. Delivery of linseed cake to the dairy farms and of coal to the area's buildings were also important uses of the line. The line also began to carry large quantities of manure from London to the area's farms, carrying 3,200 tons (3,300 t) in 1872. As it was the only physical link between the Tramway and the national railway network, almost all of this traffic passed through Quainton Road station. By the mid 1870s the slow speed of the Aveling and Porter locomotives and their unreliability and inability to handle heavy loads were recognised as major problems for the Tramway. In 1874 Ferdinand de Rothschild bought a site near the Tramway's Waddesdon station to use as a site for his country mansion of Waddesdon Manor. The Tramway's management recognised that the construction works would lead to a significant increase in the haulage of heavy goods, and that the Aveling and Porter engines would be unable to cope with the increased loads. The newly established engineering firm of W. G. Bagnall wrote to the Duke offering to hire a locomotive to him for trials. The offer was accepted, and on 18 December 1876 the locomotive was delivered. The tests were generally successful and an order was placed to buy a locomotive from Bagnall for £640 (about £ in ) which was delivered on 28 December 1877. With trains now hauled by the Bagnall locomotive (the Kingswood branch generally remained worked by horses, and occasionally by the Aveling and Porter engines), traffic levels soon rose. Milk traffic rose from 40,000 gallons carried in 1875 to 58,000 gallons (260,000 L; 70,000 US gal) in 1879, and in 1877 the Tramway carried a total of 20,994 tons (21,331 t) of goods. In early 1877 the Tramway was shown on Bradshaw maps for the first time, and from May 1882 Bradshaw included its timetable. Although the introduction of the Bagnall locomotives and the traffic generated by the works at Waddesdon Manor had boosted the line's fortunes, it remained in serious financial difficulty. The only connection with the national railway network was by the turntable at Quainton Road. Although the 3rd Duke of Buckingham was both the owner of the Wotton Tramway and Chairman of the A&B, the latter regarded the Tramway as a nuisance, and in the 1870s pursued a policy of charging disproportionately high fees for through traffic between the Tramway and the main line, with the intention of forcing the Tramway out of business. A&B trains would deliberately miss connections with the Tramway, causing milk shipped via Quainton Road to become unsellable. The Tramway sought legal advice and was informed that the Duke would be likely to win a legal action against the A&B. However, the A&B was in such a precarious financial position that any successful legal action against it would likely have forced its through Quainton Road to close, severing the Tramway's connection with the national network. Many Tramway passengers changed trains at Quainton Road to continue their journey on the A&B; in 1885, 5,192 passengers did so. The Tramway's management suggested that the A&B subsidise the Tramway to the sum of £25 (about £ in ) per month to allow passenger services to continue, but the A&B agreed to pay only £5 (about £ in ) per month. By the mid 1880s the Tramway was finding it difficult to cover the operating expenses of either goods or passenger operations.

Метрополитен темір жолының Айлсбери мен Бэкингем темір жолын сатып алуы

1837 жылы Лондонды Батыс Мидлендс және Ланкаширдің өнеркәсіптік орталықтарымен байланыстырған алғашқы теміржол станциясы – Юстон станциясы ашылды. Парламенттік комиссия Лондонның ішінде теміржолдардың жұмыс істеуіне тыйым салды, сондықтан станция сол кездегі құрылыс белдесінің солтүстік шебінде салынды. 1838 жылы Паддингтон, 1840 жылы Бишопскейт, 1841 жылы Фенчурч-стрит, 1852 жылы Кингс-Кросс және 1868 жылы Сент-Панкрас сияқты басқа да маңызды станциялар іле-шала ашылды. Олардың барлығы құрылыс белдесінен тыс жерде орналасқандықтан, оларға жету ыңғайсыз болды. Чарльз Пирсон (1793–1862) шамамен 1840 жылы Лондон қаласын салыстырмалы түрде алыс орналасқан басқа станциялармен байланыстыратын жер асты теміржолы идеясын ұсынды. Құрылыс 1860 жылы басталды. 1863 жылдың 9 қаңтарында бұл желі әлемдегі алғашқы жер асты жолаушылар теміржолы – Метрополитен теміржолы (MR) ретінде ашылды. MR сәттілікке жетіп, үнемі дамыды, қызметтерін кеңейтіп, Лондонның солтүстігі мен батысындағы басқа жергілікті теміржолдарды сатып алды. 1872 жылы Эдвард Уоткин (1819–1901) оның төрағасы болып тағайындалды. Көптеген теміржол компанияларының директоры болған ол Манчестерден Лондон арқылы Ла-Манш туннеліне және Францияға дейін жалғасатын бірыңғай желі құру үшін теміржолдарды біріктіруді көздеді. 1873 жылы Уоткин A&B және бұрынғы Букингемшир теміржолының Верни дөңгелегінен Букингемге дейінгі бөлігін басқару үшін келіссөздер жүргізді. Ол MR-ді Лондоннан Айлсбериге дейін солтүстікке қарай, ал трамвайды Оксфордқа дейін оңтүстік-батысқа қарай кеңейтуді жоспарлады, бұл Лондоннан Оксфордқа дейінгі тікелей бағытты құруға мүмкіндік береді. Оксфорд пен Лондон арасындағы теміржол қызметі сол кезде нашар болды: бұл жоба айналмалы болғанымен, Лондоннан Оксфордқа, Айлсбериге, Бэкингемге және Стратфорд-апон-Эйвонға дейінгі ең қысқа маршрутты құрар еді. Букингем герцогы осы идеяны қуаттап, Парламенттен рұқсат сұрады. Бірақ Парламент Уоткин мен герцогтың ынтасын бөліспеді және 1875 жылы Букингемшир және Нортгемптоншир теміржол одағының жобасы қабылданбады. Дегенмен, Уоткин 1881 жылы MR-ді Айлсбериге дейін кеңейтуге рұқсат алды.

In 1837 Euston railway station opened, the first railway station connecting London with the industrial heartlands of the West Midlands and Lancashire. Railways were banned by a Parliamentary commission from operating in London itself, and thus the station was built on what was then the northern boundary of the built up area. Other main line termini soon followed at Paddington (1838), Bishopsgate (1840), Fenchurch Street (1841), King's Cross (1852) and St Pancras (1868). All were built outside the built up area, making them inconvenient to reach. Charles Pearson (1793–1862) had proposed the idea of an underground railway connecting the City of London with the relatively distant main line termini in around 1840. Construction began in 1860. On 9 January 1863 the line opened as the Metropolitan Railway (MR), the world's first underground passenger railway. The MR was successful and grew steadily, extending its services and acquiring other local railways north and west of London. In 1872 Edward Watkin (1819–1901) was appointed its chairman. A director of many railway companies, he had a vision of unifying a string of railways to create a single line from Manchester via London to an intended Channel Tunnel and on to France. In 1873 Watkin entered negotiations to take control of the A&B and the section of the former Buckinghamshire Railway north from Verney Junction to Buckingham. He planned to extend the MR north from London to Aylesbury and the Tramway southwest to Oxford, creating a through route from London to Oxford. Rail services between Oxford and London at this time were poor: although still an extremely roundabout route, this scheme would have formed the shortest route from London to Oxford, Aylesbury, Buckingham and Stratford upon Avon. The Duke of Buckingham was enthusiastic, and authorisation was sought from Parliament. Parliament did not share the enthusiasm of Watkin and the Duke, and in 1875 the Buckinghamshire and Northamptonshire Union Railway Bill was rejected. Watkin did, however, receive consent in 1881 to extend the MR to Aylesbury.

Wotton Tramway Oxford желісін кеңейту схемасы

МР-ді Айлсбериге дейін кеңейту мақұлданғаннан кейін, 1883 жылдың наурыз айында герцог трамвайды Оксфордқа дейін кеңейту жоспарын жариялады. Куинтон-Роудтағы айналма жолы, пойыздың тікелей өтуіне мүмкіндік беру үшін, айналма жолдың оңтүстігіндегі жаңа бұрылыспен алмастырылатын болды. Куинтон-Роудтан Бриллге дейінгі учаске туралануы және негізгі желі стандарттарына сәйкес жақсартылуы жоспарланған, ал аз қолданылатын Уэдсдон-Роуд және Вуд-Сайдинг станциялары жабылатын болды. Бриллден бастап, желі Мусвелл-Хилл арқылы туннельмен Бриллдің оңтүстігінен өтіп, содан кейін Букингемширден Оксфордширге Стантон-Сент-Джонда өтетін болды. Оксфордтың шетіндегі Хедингтонға тоқтап, Магдалена көпіріне жақын, Сент-Клементс, 12 Хай-стриттің артқы ауласында салынатын станцияда аяқталады. 23 миль (37 км) болатын бұл желі, Оксфорд пен Айлсбери арасындағы ең қысқа маршрут болар еді, бұл Уайкомб теміржолын сіңіріп алған Ұлы Батыс теміржолы (GWR) арқылы 28 миль (45 км), ал Айлсбери және Бэкингем теміржолы мен LNWR арқылы 34 миль (55 км) болатын. Жобаны бекіткен Парламент Актісі 1883 жылдың 20 тамызында Корольдік келісім алды, содан кейін жаңа Оксфорд, Айлсбери және Метрополитендік қосылыс теміржол компаниясы құрылды, оның директорларының арасында Букингем герцогы, Фердинанд де Ротшильд және Гарри Верни болды. Бұл жоба кеңейіп жатқан Метрополитен теміржолының назарына ілігіп, олар жобаны зерттеу үшін қаржыландырды. Жобаның ықпалды қолдаушыларына қарамастан, Muswell Hill туннелі инвесторларды ойсырата білді және компанияға капитал жинау қиын болды. Де Ротшильд, желіге Весткотта жолаушылар станциясы енгізілгеніне кепілдік беру шартымен, жобаға қаржы жұмсауға уәде берді, сондай-ақ герцогтан A&B компаниясын Уэдсдон Манорына ең жақын жерде станция ашуға көндіруді сұрады. Уэдсдон Манор теміржол станциясы 1897 жылдың 1 қаңтарында ашылды.

Оксфорд және Айлсбери трамвай жолы

[[Файл:Брилл аймағы темір жол диаграммасы 1894. png|right|260px|thumb|Айлсбери аймағындағы темір жолдар, 1894 жыл. Айлсбериден Оксфордқа Брил арқылы ұсынылған жаңа бағыт қазіргі Верни-Джанкшн бағытынан едәуір қысқа болып, Куинтон-Роудты маңызды түйіскен стансаға айналдырар еді. Осы кезде МР-дің Айлсбериге дейінгі кеңейту құрылысы қарқынды жүріп жатты және 1891 жылдың 1 шілдесінде МР, A&B компаниясын ресми түрде өзіне қосты. Сэр Гарри Верни 1894 жылдың 12 ақпанында қайтыс болды, ал 1894 жылдың 31 наурызында МР, A&B компаниясының жұмысын GWR-ден өз міндетіне алды. 1894 жылдың 1 шілдесінде МР-дің Айлсбериге дейінгі кеңейтуі аяқталды, бұл МР-ге Лондоннан Верни-Джанкшнға дейінгі бірыңғай бағытты қамтамасыз етті. МР жаңадан сатып алынған желідегі стансаларды жаңарту және қайта жарақтандыру бағдарламасын бастады. Бриллден Оксфордқа дейінгі құрылыс әлі басталмаған еді. 1892 және 1894 жылдары Парламент актілері ұсынылған бағытты сәл өзгертіп, электрлендіруге мүмкіндік берді, бірақ алдын ала сараптамадан басқа ешқандай жұмыс жүргізілген жоқ. 1894 жылдың 1 сәуірінде Оксфордқа дейінгі ұсынылған кеңейту әлі де жоспарланған болатын, O&AT 1888 жылғы Актінің бір тармағын қолданып, Трамвайды өзіне қаратып алды. Ұзартуға дайындық мақсатында желіні жаңарту жұмыстары басталды. Квайнтон-Роудтан Бриллге дейінгі желі, түпнұсқадағы нашар рельстер мен бойлық тіреулерді ауыстыра отырып, көлденең тіреулердегі жақсартылған рельстермен қайта жарақтандырылды. Осы шарада екі Маннинг Уордл локомотиві пайдалануға берілді.

Қайта орналастыру

Трамвайды қайта жаңарту қызмет жылдамдығын едәуір арттырды, Куинтон жолы мен Брилл арасындағы сапар уақытын 35-тен 43 минутқа дейін азайтты. Аймақтың халқы төмен деңгейде қалып қойды; 1901 жылы Бриллде бар болғаны 1206 адам тұрды. Жолаушылар тасымалы Трамвай іскерлігінің салыстырмалы түрде маңызсыз бөлігі болып келді, ал 1898 жылы жолаушылардан түскен кіріс айына 24 фунт стерлингті құрады. Куинтон жолы қазір теміржол желісін станция платформаларының солтүстік-батысында орналасқан 1896 жылғы көпір арқылы кесіп өтеді. Куинтон жолы 1868 жылы A&B компаниясымен салынғаннан бері көп өзгермеді, ал 1890 жылы The Times газетінде «Британ аралдарындағы ең қарапайым станциялардың бірі» деп сипатталды.

Оксфорд және Айлсбери трамвай жолдары қызметтерін Metropolitan Railway сатып алу

1899 жылы МР мен О&АТ тығыз ынтымақтастық орнатты. Жол Оксфордқа қарай кеңейтуге дайындық ретінде жаңартылғанымен және 1894 жылы темір жол ретінде бекітілсе де, кеңейту құрылысы әлі басталмаған еді. 27 қарашада МР, О&АТ-тан трамвайды жылдық 600 фунт стерлингке (шамамен £) жалға алуға келісті, сонымен қатар жолды толығымен сатып алу құқығы да болды. 1899 жылдың 1 желтоқсанынан бастап МР трамвайдың барлық операцияларын өз мойнына алды. О&АТ-тың бір жолаушы вагоны, Воттон трамвайының естелігі, дөңгелектерінен алынып, Бриллдегі рельс төсеушілер үйі ретінде пайдаланылды. Оны алмастыру үшін ескі Браун, Маршалл және Ко. жолаушы вагоны желіге ауыстырылды, ал осы вагондардың биік есіктеріне сәйкес ету үшін әрбір платформаның бөлігі жер және ескі теміржол төсектерімен көтерілді. МР бұрынғы трамвай жолындағы қызметтерді жақсарту үшін енгізген D классы локомотивтері жолды зақымдады, ал 1910 жылы Куэйнтон Роуд пен Брилл арасындағы жол МР стандарттарына сәйкес қайта жаңартылды, бұл үшін ішкі Лондон МР бағытынан алынған ескі рельстер пайдаланылды, олар ауылдық тармақ желісінде жеңіл пайдалану үшін әлі де жеткілікті деп есептелді. МР D классы локомотивтерінің жұмысына және қауіпсіздігіне қанағаттанбады, сондықтан 1916 және 1922 жылдар аралығында оларды басқа теміржолдарға сатылып, А классы локомотивтерімен алмастырды.

Ұлы орталық темір жолы

[[Файл:Брилл аймағы темір жол диаграммасы 1910. png|right|260px|thumb|Эйлсбери аймағындағы темір жолдар, 1910–35 жылдар. Ұлы Орталық темір жолының ашылуымен, төрт түрлі бағыттан келген темір жол желілері Куинтон Роудта қиылысты, бірақ батысқа жаңа бағыттар ашылуы Куинтон Роудтың түйіспе станциясы ретіндегі маңыздылығын азайтты. Уоткин Манчестер мен Шеффилдтен Куинтон Роуд арқылы және MR желісімен Бейкер Стритке дейін пойыз қатынасын ұйымдастыруды жоспарлаған. Уоткин 1894 жылы зейнетке шыққаннан кейін, Манчестер, Шеффилд және Линкольншир темір жолы Бейкер Стритке жақын Лондондағы Марйлбонда жеке станция ашуға рұқсат алды, ал желі Ұлы Орталық темір жолы (GCR) деп атау өзгертті. Жаңа желі MR желісіне Куинтон Роудтың солтүстігінде қосылды және 1899 жылдың 15 наурызында жолаушыларға ашылды. Аз қоныстанған аймаққа қызмет көрсеткенімен, GCR ашылуы Куинтон Роудты төрт темір жол желісінің қиылысқан маңызды түйіспе станциясына айналдырды. Станцияны пайдаланатын жолаушылар саны күрт өсті. Аймақтағы басқа станциялармен салыстырғанда, бұл станцияда жолаушылар көп болды. 1932 жылы, жеке меншіктегі соңғы жылда, станция 10 598 жолаушы саяхатын қабылдады, жолаушылар түсімдерінен барлығы 601 фунт стерлинг (шамамен £) табыс етті. Куинтон Роуд Айлсбериден солтүстікке қарайғы MR-дің ауылдық жолаушылар станцияларының ең жұмысты станциясы болды. Верни Джанкшн темір жол стансасы сол жылы бар болғаны 943 жолаушы саяхатын қабылдады, ал Брилл трамвай жолындағы қалған бес станцияның жолаушылар саны барлығы 7761 адамды құрады.

Ұлы Батыс және Ұлы Орталық бірлескен темір жолы

Уоткин зейнетке шыққаннан кейін GCR мен MR арасындағы қарым-қатынас нашарлады. GCR-дің Лондонға қарайтын бағыты MR арқылы, Куэйнтон Роудтан Лондонға дейін созылды. Жауынгерлік қатал MR-ге тәуелділікті азайту мақсатында GCR бас менеджері Уильям Поллитт Ұлы Батыс темір жолымен байланыс орнатуға және MR-ді айналып өтетін Лондонға бағыт құруға шешім қабылдады. 1899 жылы Ұлы Батыс және Ұлы Орталық бірлескен темір жолы құрылысын бастады, бұл әдетте Баламалы бағыт деп аталатын жаңа желі, ол Принсес Рисбородағы GWR-ді Куэйнтон Роудтан солтүстікке қарай шамамен 5 км жердегі Грендон Андервудтағы GCR-мен байланыстырды. Жаңа желі ресми түрде тәуелсіз компания болғанымен, GCR-дің бөлігі ретінде жұмыс істеді. GCR-дің Лондонға және Лондоннан бағытталған трафигінің маңызды бөлігі Баламалы бағытқа ауыстырылды, бұл Куэйнтон Роудтың маңыздылығын азайтып, MR-дің кірістілігіне нұқсан келтірді. Баламалы бағыт ашылғаннан кейін бұл бөлімнің тиімділігі артты; MR желісіне жақын орналасқан көптеген тұрғын үйлердің құны, пойыздың шуы мен түтіні азайғаннан кейін өсті. Куэйнтон Роуд Лондон метросының бір бөлігіне айналды. Осы кезде Куэйнтон Роудтан Верни бұрылысына және Бриллге дейінгі желілер күрт құлдырады. Жаңа желілердің бәсекелестігі және жүк тасымалын жақсарту, әсіресе трамвайдың клиенттерін тартып алды, ал Брилл пойыздары көбінесе бірде-бір жолаушысыз жүретін. 1928 жылдан бастап Underground Group басқарушы директоры және LPTB бас атқарушы директоры болған Фрэнк Пик желіні жүк тасымалы қызметтерінен ауыстырып, Лондонның негізгі бағыттарын электрлендіруге және жақсартуға баса назар аударды. Ол Айлсбериден тыс, Куэйнтон Роуд арқылы Бриллге және Верни бұрылысына дейінгі желілердің қаржылық тұрғыдан тиімді жолаушылар бағыты ретінде перспективасы жоқ екенін көрді. 1935 жылдың 1 маусымында LPTB Brill трамвай желісіндегі операцияларды тоқтату ниетін O&AT-ға алты ай бұрын хабарлады.

Following Watkin's retirement relations between the GCR and the MR deteriorated badly. The GCR route to London ran over the MR from Quainton Road to London, and to reduce reliance on the hostile MR, GCR General Manager William Pollitt decided to create a link with the Great Western Railway and a route into London that bypassed the MR. In 1899 the Great Western and Great Central Joint Railway began construction of a new line, commonly known as the Alternative Route, to link the GWR at Princes Risborough to the GCR at Grendon Underwood, about three miles (5 km) north of Quainton Road. Although formally an independent company, the new line was operated as a part of the GCR. A substantial part of GCR traffic to and from London was diverted onto the Alternative Route, reducing the significance of Quainton Road as an interchange and damaging the profitability of the MR.#tag:ref|Although the diversion of GCR traffic onto the Alternative Route damaged the MR's railway income, much of the MR's income came from property development in the areas served by the railway. This division increased in profitability after the opening of the Alternative Route; the housing developments, most of which were near the MR line, increased in value following the reduction in smoke and noise from trains. Quainton Road became part of the London Underground network. By this time, the lines from Quainton Road to Verney Junction and Brill were in severe decline. Competition from the newer lines and from improving road haulage had drawn away much of the Tramway's custom in particular, and Brill trains would often run without a single passenger. Frank Pick, managing director of the Underground Group from 1928 and the Chief Executive of the LPTB, aimed to move the network away from freight services and concentrate on the electrification and improvement of the core routes in London. He saw the lines beyond Aylesbury via Quainton Road to Brill and Verney Junction as having little future as financially viable passenger routes. On 1 June 1935 the LPTB gave the required six months' notice to the O&AT that it intended to terminate operations on the Brill Tramway.

БАҚ қолдануы

Quainton Road Station 1980 жылы The Tourists тобының "So Good To Be Back Home Again" синглына түсірілген бейнебаянға түсірілім алаңы ретінде пайдаланылды. Англиядағы ең жақсы сақталған тарихи теміржол станцияларының бірі ретінде Куинтон Роуд жиі түрлі кезеңдердегі драмалар мен "The Jewel in the Crown", "Doctor Who" сериалы "Black Orchid", және ITV сериалы "Midsomer Murders" сияқты бағдарламалардың түсірілім орындары ретінде қолданылады.