Квинтон-Роуд: От Железнодорожной Станции к Музею

Введение

Бывшая железнодорожная станция в Букингемшире; ныне железнодорожный музей – железнодорожная станция, действовавшая с 1868 по 1963 год. Железнодорожная станция Куинтон-Роуд была открыта в 1868 году в малозаселенной сельской местности близ Куинтона, в английском графстве Букингемшир, в 71 км от Лондона. Построенная компанией Aylesbury and Buckingham Railway, она стала результатом давления 3-го герцога Букингемского, добивавшегося прокладки железной дороги рядом со своей резиденцией в Уоттон-Хаус и открытия станции в ближайшей к ней точке. Обслуживая относительно немногонаселённый район, Куинтон-Роуд представляла собой простую железнодорожную станцию, описываемую как «чрезвычайно примитивная». Герцог Букингемский построил небольшую конную железную дорогу для перевозки грузов между своими поместьями в Уоттоне и площадкой, прилегающей к станции. Вскоре после этого он продлил её, чтобы обеспечить пассажирское сообщение с городом Брилл, и железная дорога была переоборудована для работы локомотивов, получив название Brill Tramway. Все грузы, поступавшие и отправлявшиеся по Brill Tramway, проходили через Куинтон-Роуд, что делало её относительно оживлённой, несмотря на географическую изоляцию. Интенсивность движения возросла ещё больше после начала строительства особняка Фердинанда де Ротшильда – Уэдсдон-Манор. План продления Brill Tramway до Оксфорда, который превратил бы Куинтон-Роуд в крупный узловой узел, был отменён. Вместо этого компании Aylesbury and Buckingham Railway и Brill Tramway были поглощены лондонской Metropolitan Railway (MR), которая уже эксплуатировала линию из Эйлсбери в Лондон. MR перестроила Куинтон-Роуд и перенесла её в более удобное место, обеспечив прямое сообщение между Brill Tramway и Aylesbury and Buckingham Railway. Когда открылась Great Central Railway (GCR) с севера Англии, Куинтон-Роуд стала важным узлом, где встречались поезда с четырёх направлений, и самой оживлённой из сельских станций MR. В 1933 году Metropolitan Railway была национализирована и стала линией Metropolitan лондонского метрополитена (London Passenger Transport Board), включая Куинтон-Роуд. LPTB стремилась отказаться от грузовых перевозок и не видела возможности сделать сельские участки MR рентабельными пассажирскими маршрутами. В 1935 году Brill Tramway была закрыта. С 1936 года поезда метро были отменены к северу от Эйлсбери, и London and North Eastern Railway (правопреемница GCR) осталась единственным оператором, использующим станцию, хотя в 1940-х годах на короткий период было восстановлено движение метро. В 1963 году были отменены местные пассажирские перевозки, но скоростные пассажирские поезда продолжали проходить. В 1966 году линия была закрыта для пассажирского движения, и местные грузовые поезда перестали использовать станцию. Линия через станцию была упрощена до одного пути и использовалась лишь эпизодическими грузовыми поездами. В 1969 году было основано общество Quainton Road Society с целью сохранения станции. В 1971 году оно поглотило London Railway Preservation Society, приняв на себя его коллекцию исторического железнодорожного оборудования, включая множество локомотивов, пассажирский и грузовой подвижной состав. Станция была полностью восстановлена и вновь открыта как музей – Buckinghamshire Railway Centre. Помимо локомотивов, вагонов и оригинальных зданий вокзала, музей также приобрел бывшую железнодорожную станцию Оксфорд-Рьюли-Роуд и здание London Transport из Уэмбли-Парка, которые были собраны заново на территории музея. Хотя регулярные поезда через Куинтон-Роуд не ходят, станция остаётся подключённой к железнодорожной сети. Грузовые поезда по-прежнему используют эту линию, а пассажирские поезда останавливаются на станции во время специальных мероприятий в Buckinghamshire Railway Centre.

Former railway station in Buckinghamshire; now a railway museum
the railway station which operated from 1868 to 1963

Quainton Road railway station was opened in 1868 in under developed countryside near Quainton, in the English county of Buckinghamshire, 44 mile (71 km) from London. Built by the Aylesbury and Buckingham Railway, it was the result of pressure from the 3rd Duke of Buckingham to route the railway near his home at Wotton House and to open a railway station at the nearest point to it. Serving a relatively underpopulated area, Quainton Road was a crude railway station, described as "extremely primitive". The Duke of Buckingham built a short horse drawn tramway to transport goods between his estates at Wotton and a terminus adjacent to the station. He extended it soon afterwards to provide a passenger service to the town of Brill, and the tramway was converted to locomotive operation, known as the Brill Tramway. All goods to and from the Brill Tramway passed through Quainton Road, making it relatively heavily used despite its geographical isolation, and traffic increased further when construction began on Ferdinand de Rothschild's mansion of Waddesdon Manor. The plan of extending the Brill Tramway to Oxford, which would have made Quainton Road a major junction station, was abandoned. Instead, the Aylesbury and Buckingham Railway and the Brill Tramway were absorbed by London's Metropolitan Railway (MR), which already operated the line from Aylesbury to London. The MR rebuilt Quainton Road and re sited it to a more convenient location, allowing through running between the Brill Tramway and the Aylesbury and Buckingham Railway. When the Great Central Railway (GCR) from the north of England opened, Quainton Road became a significant junction at which trains from four directions met, and by far the busiest of the MR's rural stations. In 1933 the Metropolitan Railway was taken into public ownership to become the Metropolitan line of the London Passenger Transport Board's London Underground, including Quainton Road. The LPTB aimed to move away from freight operations, and saw no way in which the rural parts of the MR could be made into viable passenger routes. In 1935 the Brill Tramway was closed. From 1936 Underground trains were withdrawn north of Aylesbury, leaving the London and North Eastern Railway (successor to the GCR) as the only operator using the station, although Underground services were restored for a short period in the 1940s. In 1963 stopping passenger services were withdrawn but fast passenger trains continued to pass through. In 1966 the line was closed to passenger traffic and local goods trains ceased using the station. The line through the station was singled and used by occasional freight trains only. In 1969 the Quainton Road Society was formed with the aim of preserving the station. In 1971, it absorbed the London Railway Preservation Society, taking over its collection of historic railway equipment including many locomotives, and passenger and non passenger rolling stock. The station was fully restored and reopened as a museum, the Buckinghamshire Railway Centre. In addition to the locomotives, stock, and original station buildings, the museum has also acquired the former Oxford Rewley Road railway station and a London Transport building from Wembley Park, both of which have been reassembled on the site. Although no scheduled trains pass through Quainton Road, the station remains connected to the railway network. Freight trains still use this line, and passenger trains still call at the station for special events at the Buckinghamshire Railway Centre.

Происхождение

15 июня 1839 года предприниматель и бывший член парламента (MP) от Бэкингема, сэр Гарри Верни, 2-й баронет, открыл железную дорогу Айлсбери. Построенная под руководством Роберта Стивенсона, она соединила железнодорожную станцию Чеддингтон Лондонско-Бирмингемской железной дороги, расположенную на Главной линии Западного побережья, с железнодорожной станцией Айлсбери Хай-стрит в восточной части Айлсбери – первой станцией в долине Айлсбери. 1 октября 1863 года железная дорога Уайкомба открыла ветку от железнодорожной станции Принцес-Рисборо до железнодорожной станции Айлсбери, расположенной на западной стороне Айлсбери, сделав Айлсбери конечной станцией двух небольших и не связанных между собой веток. Тем временем, к северу от Айлсбери, Букингемширская железная дорога строилась сэром Гарри Верни. Проект предусматривал линию, идущую примерно с юго-запада на северо-восток от Оксфорда до Блетчли, и линию, идущую с юго-востока от Брэкли через Бакингем, соединяющуюся примерно на полпути вдоль линии Оксфорд-Блетчли. Первый участок был открыт 1 мая 1850 года, а остальные – 20 мая 1851 года. Букингемширская железная дорога планировала продлить линию на юг до своей станции в Айлсбери, но это продление так и не было реализовано. Ричард Плантагенет Кэмпбелл Темпл Нугент Бриджес Чандос Гренвилл (10 сентября 1823 – 26 марта 1889), единственный сын Ричарда Плантагенет Темпл Нугент Бриджес Чандос Гренвилла, 2-го герцога Букингемского и Чандосского, к середине XIX века столкнулся с серьезными финансовыми трудностями. 2-й герцог щедро тратил средства на произведения искусства, увеселения и попытки повлиять на результаты выборов.

Ватовый трамвай

С железной дорогой, проложенной вблизи границы поместья Уоттон-хаус на станции Куэйнтон-роуд, 3-й герцог решил открыть небольшую сельскохозяйственную железную дорогу для соединения поместья с основной железной дорогой. Линия предназначалась исключительно для перевозки строительных материалов и сельскохозяйственной продукции, а не пассажиров. Она должна была проходить приблизительно в юго-западном направлении от Куэйнтон-роуд к новой железнодорожной станции возле Уоттон-Андервуд. Непосредственно к западу от станции Уоттон линия разветвлялась. Одна ветвь шла на запад к боковому пути Вуд-Сайдинг возле Брилла. Короткий боковой путь под названием Черч-Сайдинг проходил на северо-запад в саму деревню Уоттон-Андервуд, заканчиваясь вблизи приходской церкви, а боковой путь длиной 1 миля 57 цепей (1 миля 1254 ярда; 2,8 км) тянулся на север к угольному боковому пути возле Кингсвуда. Строительство линии началось 8 сентября 1870 года. Она была построена максимально дешево, с использованием самых доступных материалов и, где это было возможно, огибая холмы, чтобы избежать дорогостоящих земляных работ. Платформы станций представляли собой грубые земляные насыпи, укрепленные деревянными досками. Поскольку герцог планировал использовать лошадей для работы на линии, она была построена с продольными шпалами, чтобы снизить риск спотыкания животных. 1 апреля 1871 года герцог торжественно открыл участок между Куэйнтон-роуд и Уоттоном в ходе краткой церемонии. На момент открытия линия не имела официального названия, хотя во внутренней корреспонденции ее называли «Куэйнтонский трамвай». Участок от Уоттона до Вуд-Сайдинг был завершен к 17 июня 1871 года; дата открытия северной ветви до Кингсвуда не зафиксирована, но к февралю 1873 года она еще не была полностью открыта. Лондонская и Северо-Западная железная дорога немедленно начала осуществлять регулярные перевозки от Куэйнтон-роуд, отправляя три вагона в неделю с молоком, собранным в поместье Уоттон, на Брод-стрит. Пассажиры перевозились только служащие поместья и лица, сопровождающие скот. Трамвай не имел прямого соединения с A&B, но располагал собственной станцией на Куэйнтон-роуд, расположенной под прямым углом к станции A&B. В конце трамвайной линии находился поворотный круг диаметром 4 метра, соединенный с ответвлением от A&B. Это ответвление проходило за товарным складом, соединяясь с линией A&B к северо-западу от дороги. На станции Куэйнтон-роуд у трамвайной дороги не было собственных зданий, и при необходимости использовались помещения A&B. Поскольку трамвайная линия проходила по восточной стороне дороги, напротив станции, ответвление имело собственный железнодорожный переезд для выхода на основную линию. В 1871 году было получено разрешение на строительство прямого соединения между двумя линиями, но оно так и не было реализовано.

With a railway now running near the boundary of the Wotton House estate at Quainton Road, the 3rd Duke decided to open a small scale agricultural railway to connect the estate to the railway. The line was intended purely for the transport of construction materials and agricultural produce, and not passengers. The line was to run roughly southwest from Quainton Road to a new railway station near Wotton Underwood. Just west of the station at Wotton the line split. One section would run west to Wood Siding near Brill. A short stub called Church Siding would run northwest into the village of Wotton Underwood itself, terminating near the parish church, and a 1 mile 57 chain (1 mile 1,254 yards; 2.8 km) siding would run north to a coal siding near Kingswood. Construction began on the line on 8 September 1870. It was built as cheaply as possible, using the cheapest available materials and winding around hills wherever feasible to avoid expensive earthworks. The station platforms were crude earth banks high, held in place by wooden planks. As the Duke intended that the line be worked by horses, it was built with longitudinal sleepers to reduce the risk of them tripping. On 1 April 1871 the section between Quainton Road and Wotton was formally opened by the Duke in a brief ceremony. At the time of its opening the line was unnamed, although it was referred to as "The Quainton Tramway" in internal correspondence. The extension from Wotton to Wood Siding was complete by 17 June 1871; the opening date of the northern branch to Kingswood is not recorded, but it was not yet fully open in February 1873. The London and North Western Railway immediately began to operate a dedicated service from Quainton Road, with three vans per week of milk collected from the Wotton estate shipped to Broad Street. Passengers were not carried, other than estate employees and people accompanying livestock. The tramway did not link to the A&B, but had its own station at Quainton Road at a right angle to the A&B. A 13 feet (4 m) diameter turntable at the end of the tramway linked to a spur from the A&B. This spur ran behind a goods shed, joining the A&B line to the northwest of the road. The Tramway had no buildings at Quainton Road, using the A&B's facilities when necessary. As the tramway ran on the east side of the road, opposite the station, the spur line had its own level crossing to reach the main line. In 1871 permission was granted to build a direct connection between the two lines, but it was not built.

Расширение трамвая Воттон

В конце 1871 года жители Брилла, бывшей резиденции мерсийских королей и единственного значительного города вблизи Уоттон-Хауса, обратились к герцогу с просьбой продлить маршрут до Брилла и организовать пассажирское движение по линии. В январе 1872 года впервые было опубликовано пассажирское расписание, и линия была официально названа "Уоттонская трамвайная дорога", однако она была более известна как "Брилльская трамвайная дорога" с момента открытия для пассажиров и до закрытия. Новый конечный пункт в Брилле открылся в марте 1872 года. Поскольку лошадям было не под силу справляться с перевозимыми грузами, трамвайная дорога была модернизирована для использования локомотивов. Легкий путь со продольными шпалами ограничивал вес локомотива до девяти тонн, что было меньше, чем у почти всех доступных в то время локомотивов, поэтому использование стандартных локомотивов было невозможно. Два тяговых двигателя, переоборудованных для работы на железной дороге, были приобретены у компаний Aveling и Porter по цене 398 фунтов стерлингов (около £ на сегодняшний день) каждый. Локомотивы были выбраны с учетом их веса и надежности и имели максимальную скорость на ровной поверхности, требуя 95–98 минут для преодоления шести миль (10 км) между Бриллом и Куэйнтон-Роуд, что составляло среднюю скорость. Линия активно использовалась для перевозки кирпича с кирпичных заводов вокруг Брилла, а также скота и молока с молочных ферм в поместье Уоттон. К 1875 году линия перевозила около 40 000 галлонов (180 000 л; 48 000 галлонов США) молока в год. Важным направлением использования линии также была доставка льняного жмыха на молочные фермы и угля для отопления зданий в этом районе. Кроме того, линия начала перевозить большие объемы навоза из Лондона на фермы в этом районе, перевезя 3200 тонн (3300 т) в 1872 году. Поскольку это была единственная физическая связь между трамвайной дорогой и национальной железнодорожной сетью, почти весь этот трафик проходил через станцию Куэйнтон-Роуд. К середине 1870-х годов медленная скорость локомотивов Aveling и Porter, их ненадежность и неспособность справляться с тяжелыми грузами были признаны серьезными проблемами для трамвайной дороги. В 1874 году Фердинанд де Ротшильд приобрел участок земли недалеко от станции Уэдсдон трамвайной дороги для строительства своей загородной резиденции – Уэдсдон-Манора. Руководство трамвайной дороги осознавало, что строительные работы приведут к значительному увеличению перевозок тяжелых грузов, и что двигатели Aveling и Porter не смогут справиться с возросшей нагрузкой. Недавно созданная инженерная фирма W. G. Bagnall обратилась к герцогу с предложением арендовать ему локомотив для испытаний. Предложение было принято, и 18 декабря 1876 года локомотив был доставлен. Испытания прошли в целом успешно, и был размещен заказ на покупку локомотива у Bagnall за 640 фунтов стерлингов (около £ на сегодняшний день), который был доставлен 28 декабря 1877 года. С поездами, теперь тянутыми локомотивом Bagnall (ветка Kingswood, как правило, продолжала обслуживаться лошадьми, а иногда и двигателями Aveling и Porter), объемы перевозок вскоре возросли. Перевозка молока увеличилась с 40 000 галлонов в 1875 году до 58 000 галлонов (260 000 л; 70 000 галлонов США) в 1879 году, а в 1877 году трамвайная дорога перевезла в общей сложности 20 994 тонны (21 331 т) грузов. В начале 1877 года трамвайная дорога впервые была показана на картах Bradshaw, а с мая 1882 года Bradshaw включал ее расписание. Несмотря на то, что внедрение локомотивов Bagnall и трафик, вызванный работами в Уэдсдон-Маноре, улучшили положение линии, она по-прежнему испытывала серьезные финансовые трудности. Единственной связью с национальной железнодорожной сетью был поворотный круг на станции Куэйнтон-Роуд. Хотя 3-й герцог Букингемский был владельцем трамвайной дороги Уоттон и председателем A&B, последняя рассматривала трамвайную дорогу как досадную помеху и в 1870-х годах проводила политику взимания непропорционально высоких тарифов за транзитный трафик между трамвайной дорогой и основной линией, с намерением обанкротить трамвайную дорогу. Поезда A&B намеренно пропускали стыковки с трамвайной дорогой, из-за чего молоко, отправляемое через Куэйнтон-Роуд, становилось нереализуемым. Руководство трамвайной дороги обратилось за юридической консультацией и получило информацию о том, что герцог, вероятно, выиграет судебный иск против A&B. Однако финансовое положение A&B было настолько шатким, что любой успешный судебный иск против нее, вероятно, привел бы к закрытию станции Куэйнтон-Роуд, прервав связь трамвайной дороги с национальной сетью. Многие пассажиры трамвайной дороги меняли поезда на Куэйнтон-Роуд, чтобы продолжить свое путешествие по A&B; в 1885 году это сделали 5192 пассажира. Руководство трамвайной дороги предложило A&B субсидировать трамвайную дорогу на сумму 25 фунтов стерлингов (около £ на сегодняшний день) в месяц, чтобы продолжить пассажирское движение, но A&B согласилась выплачивать только 5 фунтов стерлингов (около £ на сегодняшний день) в месяц. К середине 1880-х годов трамвайной дороге было трудно покрыть операционные расходы как грузовых, так и пассажирских перевозок.

In late 1871 the residents of Brill, the former seat of the Mercian kings and the only significant town near Wotton House, petitioned the Duke to extend the route to Brill and to run a passenger service on the line. In January 1872 a passenger timetable was published for the first time, and the line was officially named the "Wotton Tramway", but it was commonly known as the "Brill Tramway" from its opening to passengers until closure. The new terminus of Brill opened in March 1872. With horses unable to cope with the loads being carried, the Tramway was upgraded for locomotive use. The lightly laid track with longitudinal sleepers limited the locomotive weight to a maximum of nine tons, lighter than almost all locomotives then available, so it was not possible to use standard locomotives. Two traction engines converted for railway use were bought from Aveling and Porter at a cost of £398 (about £ as of ) each. The locomotives were chosen on grounds of weight and reliability, and had a top speed on the level of only , taking 95–98 minutes to travel the six miles (10 km) between Brill and Quainton Road, an average speed of
The line was heavily used for the shipment of bricks from the brickworks around Brill, and of cattle and milk from the dairy farms on the Wotton estate. By 1875 the line was carrying around 40,000 gallons (180,000 L; 48,000 US gal) of milk each year. Delivery of linseed cake to the dairy farms and of coal to the area's buildings were also important uses of the line. The line also began to carry large quantities of manure from London to the area's farms, carrying 3,200 tons (3,300 t) in 1872. As it was the only physical link between the Tramway and the national railway network, almost all of this traffic passed through Quainton Road station. By the mid 1870s the slow speed of the Aveling and Porter locomotives and their unreliability and inability to handle heavy loads were recognised as major problems for the Tramway. In 1874 Ferdinand de Rothschild bought a site near the Tramway's Waddesdon station to use as a site for his country mansion of Waddesdon Manor. The Tramway's management recognised that the construction works would lead to a significant increase in the haulage of heavy goods, and that the Aveling and Porter engines would be unable to cope with the increased loads. The newly established engineering firm of W. G. Bagnall wrote to the Duke offering to hire a locomotive to him for trials. The offer was accepted, and on 18 December 1876 the locomotive was delivered. The tests were generally successful and an order was placed to buy a locomotive from Bagnall for £640 (about £ in ) which was delivered on 28 December 1877. With trains now hauled by the Bagnall locomotive (the Kingswood branch generally remained worked by horses, and occasionally by the Aveling and Porter engines), traffic levels soon rose. Milk traffic rose from 40,000 gallons carried in 1875 to 58,000 gallons (260,000 L; 70,000 US gal) in 1879, and in 1877 the Tramway carried a total of 20,994 tons (21,331 t) of goods. In early 1877 the Tramway was shown on Bradshaw maps for the first time, and from May 1882 Bradshaw included its timetable. Although the introduction of the Bagnall locomotives and the traffic generated by the works at Waddesdon Manor had boosted the line's fortunes, it remained in serious financial difficulty. The only connection with the national railway network was by the turntable at Quainton Road. Although the 3rd Duke of Buckingham was both the owner of the Wotton Tramway and Chairman of the A&B, the latter regarded the Tramway as a nuisance, and in the 1870s pursued a policy of charging disproportionately high fees for through traffic between the Tramway and the main line, with the intention of forcing the Tramway out of business. A&B trains would deliberately miss connections with the Tramway, causing milk shipped via Quainton Road to become unsellable. The Tramway sought legal advice and was informed that the Duke would be likely to win a legal action against the A&B. However, the A&B was in such a precarious financial position that any successful legal action against it would likely have forced its through Quainton Road to close, severing the Tramway's connection with the national network. Many Tramway passengers changed trains at Quainton Road to continue their journey on the A&B; in 1885, 5,192 passengers did so. The Tramway's management suggested that the A&B subsidise the Tramway to the sum of £25 (about £ in ) per month to allow passenger services to continue, but the A&B agreed to pay only £5 (about £ in ) per month. By the mid 1880s the Tramway was finding it difficult to cover the operating expenses of either goods or passenger operations.

Приобретение железной дороги Айлсбери и Букингема

В 1837 году открылась железнодорожная станция Юстон, первая станция, соединившая Лондон с промышленными районами Вест-Мидлендса и Ланкашира. Парламентская комиссия запретила железным дорогам функционировать в самом Лондоне, поэтому станция была построена на тогдашней северной границе застроенной территории. Вскоре после этого появились другие основные терминалы на станциях Паддингтон (1838), Бишопсгейт (1840), Фенчерч-стрит (1841), Кингс-Кросс (1852) и Сент-Панкрас (1868). Все они были построены за пределами городской черты, что делало их труднодоступными. Чарльз Пирсон (1793–1862) примерно в 1840 году предложил идею подземной железной дороги, соединяющей Сити Лондона с относительно удаленными терминалами основных линий. Строительство началось в 1860 году. 9 января 1863 года линия открылась как Метрополитенская железная дорога (MR) – первая в мире подземная пассажирская железная дорога. MR добилась успеха и неуклонно росла, расширяя свои услуги и приобретая другие местные железные дороги к северу и западу от Лондона. В 1872 году Эдвард Уоткин (1819–1901) был назначен ее председателем. Будучи директором многих железнодорожных компаний, он мечтал объединить ряд железных дорог в единую линию от Манчестера через Лондон к предполагаемому туннелю под Ла-Маншем и далее во Францию. В 1873 году Уоткин начал переговоры о приобретении A&B и участка бывшей железной дороги Бакингемшир к северу от Верни-Джанкшн до Бакингема. Он планировал продлить MR на север от Лондона до Эйлсбери и трамвайную линию на юго-запад до Оксфорда, создав сквозной маршрут из Лондона в Оксфорд. В то время железнодорожное сообщение между Оксфордом и Лондоном было плохим: хотя и очень извилистым, этот проект мог бы стать кратчайшим маршрутом из Лондона в Оксфорд, Эйлсбери, Бакингем и Стратфорд-на-Эвоне. Герцог Бакингемский был в восторге, и было запрошено разрешение у парламента. Однако парламент не разделил энтузиазма Уоткина и герцога, и в 1875 году законопроект о создании железнодорожного союза Бакингемшира и Нортгемптоншира был отклонен. Тем не менее, в 1881 году Уоткин получил разрешение на продление MR до Эйлсбери.

In 1837 Euston railway station opened, the first railway station connecting London with the industrial heartlands of the West Midlands and Lancashire. Railways were banned by a Parliamentary commission from operating in London itself, and thus the station was built on what was then the northern boundary of the built up area. Other main line termini soon followed at Paddington (1838), Bishopsgate (1840), Fenchurch Street (1841), King's Cross (1852) and St Pancras (1868). All were built outside the built up area, making them inconvenient to reach. Charles Pearson (1793–1862) had proposed the idea of an underground railway connecting the City of London with the relatively distant main line termini in around 1840. Construction began in 1860. On 9 January 1863 the line opened as the Metropolitan Railway (MR), the world's first underground passenger railway. The MR was successful and grew steadily, extending its services and acquiring other local railways north and west of London. In 1872 Edward Watkin (1819–1901) was appointed its chairman. A director of many railway companies, he had a vision of unifying a string of railways to create a single line from Manchester via London to an intended Channel Tunnel and on to France. In 1873 Watkin entered negotiations to take control of the A&B and the section of the former Buckinghamshire Railway north from Verney Junction to Buckingham. He planned to extend the MR north from London to Aylesbury and the Tramway southwest to Oxford, creating a through route from London to Oxford. Rail services between Oxford and London at this time were poor: although still an extremely roundabout route, this scheme would have formed the shortest route from London to Oxford, Aylesbury, Buckingham and Stratford upon Avon. The Duke of Buckingham was enthusiastic, and authorisation was sought from Parliament. Parliament did not share the enthusiasm of Watkin and the Duke, and in 1875 the Buckinghamshire and Northamptonshire Union Railway Bill was rejected. Watkin did, however, receive consent in 1881 to extend the MR to Aylesbury.

Схема расширения Wotton Tramway Oxford

После утверждения расширения MR до Айлсбери в марте 1883 года герцог объявил о своем плане по продлению трамвайной линии до Оксфорда. Поворотный круг на Куинтон-роуд будет заменен перекрестком к югу от него, чтобы обеспечить сквозное движение поездов. Участок от Куинтон-роуд до Брилла будет выпрямлен и улучшен до стандартов основной магистрали, а малозагруженные станции Уэдсдон-роуд и Вуд-Сайдинг будут закрыты. От Брилла линия пройдет в туннеле через Мусвелл-Хилл к югу от Брилла, затем через Боарсталл, прежде чем пересечь границу между графствами Бакингемшир и Оксфордшир в Стентоне Сент-Джон, с остановкой в Хедингтоне, на окраине Оксфорда, и завершится станцией, которую планировалось построить в заднем дворе дома №12 по Хай-стрит, Сент-Клементс, недалеко от моста Магдалены. При протяженности 23 мили (37 км) эта линия стала бы значительно короче, чем маршрут протяженностью 28 миль (45 км) через Great Western Railway (GWR), которая поглотила Wycombe Railway, и 34 мили (55 км) через Aylesbury and Buckingham Railway и LNWR. Акт парламента, санкционирующий этот проект, получил королевское одобрение 20 августа 1883 года, и была создана новая компания Oxford, Aylesbury and Metropolitan Junction Railway Company, в состав правления которой вошли герцог Букингемский, Фердинанд де Ротшильд и Гарри Верни. Проект привлек внимание экспансионистской Metropolitan Railway, которая оплатила проведение изысканий. Несмотря на поддержку влиятельных спонсоров, дорогостоящий туннель через Мусвелл-Хилл отпугивал инвесторов, и компании было сложно привлечь капитал. Де Ротшильд пообещал предоставить финансирование в обмен на гарантии, что на линии будет предусмотрена пассажирская станция в Весткоте, и что герцог будет добиваться открытия станции в ближайшем к поместью Уэдсдон-Мэнор месте. Железнодорожная станция Уэдсдон-Мэнор была торжественно открыта 1 января 1897 года.

Оксфордская и Айлсбериская трамвайная дорога

[[Файл:Диаграмма железной дороги района Брилл 1894. png|right|260px|thumb|Железные дороги в окрестностях Эйлсбери-Вейл, 1894 год. Предлагаемый новый маршрут из Эйлсбери в Оксфорд через Брилл был значительно короче существующего маршрута через Верни-Джанкшн и сделал бы Куинтон-Роуд важным узлом пересадок. К этому времени строительство расширения MR до Эйлсбери было в разгаре, и 1 июля 1891 года MR официально поглотила A&B. Сэр Гарри Верни умер 12 февраля 1894 года, а 31 марта 1894 года MR взяла на себя оперативное управление A&B от GWR. 1 июля 1894 года было завершено расширение MR до Эйлсбери, обеспечившее MR единый маршрут из Лондона до Верни-Джанкшн. MR приступила к программе модернизации и реконструкции станций вдоль недавно приобретенной линии. Строительство от Брилла до Оксфорда еще не началось. В 1892 и 1894 годах были приняты дополнительные акты парламента, незначительно изменявшие предлагаемый маршрут и допускавшие его электрификацию, но работы, кроме некоторых предварительных изысканий, не проводились. 1 апреля 1894 года, при сохраняющемся плане продления до Оксфорда, O&AT воспользовалась пунктом Закона 1888 года и взяла на себя управление трамваем. Начались работы по модернизации линии в преддверии расширения. Участок линии от Куинтон-Роуд до Брилла был переложен улучшенными рельсами на поперечных шпалах, заменив первоначальные хлипкие рельсы и продольные шпалы. Примерно в это же время в эксплуатацию были введены два локомотива Manning Wardle.

Перемещение

Реконструкция трамвайной линии значительно улучшила скорость движения, сократив время в пути между Куинтон Роуд и Бриллом до 35–43 минут. Численность населения в этом районе оставалась невысокой: в 1901 году в Брилле проживало всего 1206 человек. Пассажирский трафик оставался относительно незначительной частью бизнеса трамвая, и в 1898 году доходы от пассажирских перевозок составляли всего 24 фунта стерлингов в месяц (около £ в). Дорога от Куинтона теперь пересекает железнодорожную линию по мосту 1896 года постройки, расположенному сразу к северо-западу от платформы станции. [Изображение: Кирпичный мост над железнодорожной линией рядом с платформой станции]. Куинтон Роуд мало изменился с момента его строительства компанией A&B в 1868 году, и в 1890 году газета The Times описала его как "одну из самых примитивных станций на Британских островах".

Приобретение метрополитенской железной дороги услуг Oxford & Aylesbury Tramroad

К 1899 году MR и O&AT тесно сотрудничали. Хотя линия была модернизирована в преддверии Оксфордского продления и получила разрешение на строительство как железной дороги в 1894 году, строительство продления еще не началось. 27 ноября MR договорился об аренде трамвайной линии у O&AT за годовую плату в 600 фунтов стерлингов (около £ в 200) с правом последующего выкупа линии. С 1 декабря 1899 года MR взял на себя все операции на трамвайной линии. Единственный пассажирский вагон O&AT, пережиток времен Воттонской трамвайной дороги, был снят с колес и использован как сторожка для путевых рабочих в Брилле. На линию был переведен старый пассажирский вагон компании Brown, Marshalls and Co, чтобы заменить его, и часть каждой платформы была поднята для размещения более высоких дверей этого вагона, используя землю и старые шпалы. Локомотивы класса D, введенные MR для улучшения обслуживания на бывшей трамвайной линии, повредили пути, и в 1910 году участок линии между Куинтон-Роуд и Брилл был переложен в соответствии со стандартами MR, используя старые рельсы, снятые с внутренней лондонской линии MR, которые все еще считались подходящими для небольшого движения на сельской ветке. После модернизации пути ограничение скорости было увеличено. MR остался недоволен эксплуатационными характеристиками и безопасностью локомотивов класса D и продал их другим железным дорогам в период с 1916 по 1922 год, заменив их локомотивами класса A.

Великая Центральная железная дорога

[[Файл:Диаграмма железнодорожной линии района Брилл 1910. png|right|260px|thumb|Железные дороги в окрестностях долины Эйлсбери, 1910–35 гг. С открытием Великой Центральной железной дороги (GCR) железнодорожные линии из четырех разных направлений сошлись на станции Куинтон-Роуд, однако новые маршруты на запад снижали значимость Куинтон-Роуд как пересадочного узла. Уоткин планировал организовать движение поездов из Манчестера и Шеффилда через Куинтон-Роуд и далее по MR до Бейкер-стрит. После выхода Ваткина на пенсию в 1894 году, железная дорога Манчестера, Шеффилда и Линкольншира получила разрешение на строительство отдельной станции в Лондоне, рядом с Бейкер-стрит, в Мэрилбоне, и линия была переименована в Великую Центральную железную дорогу (GCR). Новая линия соединилась с MR к северу от Куинтон-Роуд и была открыта для пассажирских перевозок 15 марта 1899 года. Несмотря на то, что она обслуживала малонаселённую местность, открытие GCR сделало Куинтон-Роуд важной узловой станцией, где пересекались четыре железнодорожные линии. Число пассажиров, пользующихся станцией, резко возросло. По сравнению с другими станциями в этом районе, на ней было много пассажиров. В 1932 году, последнем году частной эксплуатации, станцией было совершено 10 598 пассажирских поездок, что принесло в общей сложности 601 фунт стерлингов (около £ в 2024 году) в виде платы за проезд. Куинтон-Роуд был самым загруженным из сельских пассажирских пунктов MR к северу от Эйлсбери. Железнодорожная станция Верни-Джанкшн в том же году обслужила всего 943 пассажира, а на пяти других станциях трамвайной линии Брилл в общей сложности было перевезено 7761 пассажир.

Совместная железная дорога Great Western и Great Central

После ухода Ваткина в отставку отношения между GCR и MR резко ухудшились. Маршрут GCR в Лондон проходил через MR от Куинтон-Роуд до Лондона, и чтобы уменьшить зависимость от враждебной MR, генеральный директор GCR Уильям Поллитт решил установить связь с Great Western Railway и проложить маршрут в Лондон, обходящий MR. В 1899 году Great Western and Great Central Joint Railway приступила к строительству новой линии, обычно известной как Альтернативный маршрут, для соединения GWR в Принс-Рисборо с GCR в Грендоне-Андервуд, примерно в пяти километрах (трех милях) к северу от Куинтон-Роуд. Хотя формально новая линия была независимой компанией, она эксплуатировалась как часть GCR. Существенная часть трафика GCR в Лондон и из Лондона была перенаправлена на Альтернативный маршрут, что снизило значение Куинтон-Роуд как пересадочного узла и нанесло ущерб прибыльности MR. Хотя перенаправление трафика GCR на Альтернативный маршрут уменьшило доходы MR от железнодорожной деятельности, значительная часть доходов MR поступала от развития недвижимости в районах, обслуживаемых железной дорогой. Этот сектор увеличил прибыльность после открытия Альтернативного маршрута; жилые комплексы, большинство из которых находились вблизи линии MR, повысили свою стоимость после уменьшения дыма и шума от поездов. Куинтон-Роуд стал частью сети лондонского метрополитена. К этому времени линии от Куинтон-Роуд до Верни-Джанкшн и Брилла пришли в сильное запустение. Конкуренция со стороны новых линий и улучшение автомобильных перевозок привлекли большую часть клиентов трамвая, особенно на линии до Брилла, где поезда часто ходили без единого пассажира. Фрэнк Пик, управляющий директор Underground Group с 1928 года и главный исполнительный директор LPTB, стремился переориентировать сеть с грузовых перевозок на электрификацию и улучшение основных маршрутов в Лондоне. Он считал, что линии за Айлсбери, через Куинтон-Роуд до Брилла и Верни-Джанкшн, не имеют перспектив в качестве финансово жизнеспособных пассажирских маршрутов. 1 июня 1935 года LPTB направила O&AT необходимое шестимесячное уведомление о намерении прекратить эксплуатацию трамвая Brill.

Following Watkin's retirement relations between the GCR and the MR deteriorated badly. The GCR route to London ran over the MR from Quainton Road to London, and to reduce reliance on the hostile MR, GCR General Manager William Pollitt decided to create a link with the Great Western Railway and a route into London that bypassed the MR. In 1899 the Great Western and Great Central Joint Railway began construction of a new line, commonly known as the Alternative Route, to link the GWR at Princes Risborough to the GCR at Grendon Underwood, about three miles (5 km) north of Quainton Road. Although formally an independent company, the new line was operated as a part of the GCR. A substantial part of GCR traffic to and from London was diverted onto the Alternative Route, reducing the significance of Quainton Road as an interchange and damaging the profitability of the MR.#tag:ref|Although the diversion of GCR traffic onto the Alternative Route damaged the MR's railway income, much of the MR's income came from property development in the areas served by the railway. This division increased in profitability after the opening of the Alternative Route; the housing developments, most of which were near the MR line, increased in value following the reduction in smoke and noise from trains. Quainton Road became part of the London Underground network. By this time, the lines from Quainton Road to Verney Junction and Brill were in severe decline. Competition from the newer lines and from improving road haulage had drawn away much of the Tramway's custom in particular, and Brill trains would often run without a single passenger. Frank Pick, managing director of the Underground Group from 1928 and the Chief Executive of the LPTB, aimed to move the network away from freight services and concentrate on the electrification and improvement of the core routes in London. He saw the lines beyond Aylesbury via Quainton Road to Brill and Verney Junction as having little future as financially viable passenger routes. On 1 June 1935 the LPTB gave the required six months' notice to the O&AT that it intended to terminate operations on the Brill Tramway.

Использование СМИ

На станции Куинтон Роуд в 1980 году снимали видеоклип к синглу группы The Tourists – "So Good To Be Back Home Again". Будучи одной из наиболее хорошо сохранившихся исторических железнодорожных станций в Англии, Куинтон Роуд регулярно используется как место съемок для исторических драм, и там снимались такие проекты, как сериал "Бриллиантовая корона", эпизод "Черная орхидея" сериала "Доктор Кто" и сериал ITV "Убийства в Мидсомере".