Введение

Американский производитель железнодорожных локомотивов с 1825 по 1956 год.

Baldwin Locomotive Works (BLW) был американским производителем железнодорожных локомотивов с 1825 по 1951 год. Первоначально компания располагалась в Филадельфии, штат Пенсильвания, но в начале XX века переехала в близлежащий Эддистоун. На протяжении десятилетий компания являлась крупнейшим в мире производителем паровозов, однако столкнулась с трудностями в конкуренции после перехода спроса на дизельные локомотивы. Baldwin выпустила последний из более чем 70 000 локомотивов в 1951 году, после чего 11 сентября 1951 года объединилась с Lima Hamilton Corporation, образовав Baldwin Lima Hamilton Corporation. Компания не имеет отношения к E. M. Baldwin and Sons из Нового Южного Уэльса, Австралия, производителю небольших дизельных локомотивов для железных дорог, используемых в сахарной промышленности.

Начало

Основатель, Маттиас В. Болдуин, был ювелиром и белым кузнецом, который в 1825 году вступил в партнерство с механиком Дэвидом Х. Мейсоном и занялся производством инструментов для переплетчиков книг и цилиндров для печати на ситце. Затем Болдуин спроектировал и построил для собственного использования небольшой стационарный двигатель, качество изготовления которого было настолько высоким, а эффективность настолько велика, что его попросили построить другие подобные ему, и таким образом он обратил свое внимание на паровое машиностроение. Оригинальный двигатель находился в эксплуатации и питал многие отделы предприятия более 60 лет и в настоящее время экспонируется в Смитсоновском институте в Вашингтоне, округ Колумбия.

В 1831 году Болдуин построил миниатюрный локомотив для выставки по просьбе Филадельфийского музея, который имел такой успех, что в том же году он получил заказ от железнодорожной компании на локомотив для работы на короткой линии в пригороды Филадельфии. Железная дорога Камден и Амбой (C&A) незадолго до этого импортировала локомотив (John Bull) из Англии, который хранился в Бордентауне, штат Нью-Джерси. Он еще не был собран Айзеком Дриппсом под руководством президента C&A Роберта Стивенса, когда Болдуин посетил это место. Он осмотрел отдельные детали и сделал записи об основных размерах. С помощью этих данных он приступил к своей задаче. Сложности, связанные с выполнением этого первого заказа, были такими, что их трудно понять современным механикам. Современные станки еще не существовали; цилиндры растачивались зубилом, закрепленным в деревянном блоке и вращаемым вручную; рабочих нужно было обучать почти всей работе; и сам Болдуин выполнил значительную ее часть своими руками. В таких условиях 23 ноября 1832 года был завершен и испытан его первый локомотив, названный Old Ironsides, на железной дороге Филадельфия, Германтаун и Норристоун. Он был немедленно введен в эксплуатацию и служил более 20 лет. Это был четырехколесный двигатель весом чуть более пяти тонн; диаметр ведущих колес составлял , а цилиндры имели диаметр отверстия при ходе . Колеса были изготовлены из тяжелых чугунных ступиц с деревянными спицами и ободами и коваными железными бандажами, а рама была сделана из дерева, расположенного снаружи колес. У него был котел диаметром, для подъема пара в котором требовалось 20 минут. Максимальная скорость составляла .

Ранние годы

Болдуин изо всех сил пытался пережить панику 1837 года. Производство сократилось с 40 локомотивов в 1837 году до всего лишь девяти в 1840 году, и компания была сильно задолжена. В рамках стратегии выживания Маттиас Болдуин принял двух партнеров – Джорджа Вейла и Джорджа Хафти. Хотя партнерство оказалось относительно недолгим, оно помогло Болдуину пережить трудные экономические времена. Зерах Колберн был одним из многих инженеров, тесно связанных с Baldwin Locomotive Works. Между 1854 годом (и началом его еженедельной газеты «Железнодорожный защитник») и 1861 годом, когда Колберн уехал работать более или менее постоянно в Лондон, Англия, журналист часто контактировал с М. В. Болдуином, как зафиксировано в книге «Зерах Колберн: Дух тьмы». Колберн высоко оценивал качество работы Болдуина. В 1850-х годах строительство железных дорог стало национальной одержимостью, и многие новые компании начали работу, особенно на Среднем Западе и Юге. Это помогло увеличить спрос на продукцию Baldwin, но также усилило конкуренцию, поскольку все больше компаний выходили на рынок производства локомотивов. К 1857 году компания выпустила 66 локомотивов и насчитывала 600 работников. Однако новый экономический спад, на этот раз паника 1857 года, снова ударил по бизнесу. В 1858 году выпуск продукции упал на 50 процентов.

18601899 год

Гражданская война поначалу казалась катастрофой для Болдуина. Согласно Джону К. Брауну в книге «The Baldwin Locomotive Works, 1831–1915: A Study in American Industrial Practice», в начале конфликта Болдуин сильно зависел от южных железных дорог как от основного рынка сбыта. В 1860 году почти 80 процентов продукции Болдуина поставлялось перевозчикам в штатах, которые вскоре должны были отделиться от Союза. В результате, в 1861 году производство Болдуина упало более чем на 50 процентов по сравнению с предыдущим годом. К 1870 году Болдуин вышел в лидеры, а через десять лет, согласно данным переписи производства США, производил в 2,5 раза больше локомотивов, чем ближайший конкурент. В 1897 году Локомотивный завод Болдуина был представлен в серии статей Гораса Люсьена Арнольда как один из примеров успешного управления производством. В статье конкретно описывалась сдельная система оплаты труда, применяемая в управлении цехом. Бертон (1899) отмечал, что «на Локомотивном заводе Болдуина сдельные расценки редко меняются. Некоторые расценки остаются неизменными последние двадцать лет, и рабочий там больше ценится, когда он своими усилиями и умением может увеличить свой еженедельный заработок. У него есть абсолютный стимул максимально увеличить выпуск продукции, поскольку он знает, что, увеличивая свой доход, он не приведет к снижению сдельных расценок и, следовательно, не будет вынужден прилагать еще больше усилий для сохранения той же недельной заработной платы».

История: 20-й век

Первоначально Baldwin производил большое количество паровозов в своем тесном цехе на Брод-стрит в Филадельфии, но в 1906 году начал постепенный перенос производства на площадку на Спринг-стрит в расположенном поблизости Эддистоне, штат Пенсильвания. Брод-стрит была ограничена в пространстве, но, несмотря на это, представляла собой огромный комплекс, занимавший большую часть восьми городских кварталов от Брод-стрит до 18-й улицы и от Спринг-Гарден-стрит до железнодорожных путей Reading, сразу за Нобл-стрит. Производственная мощность Эддистона превышала 3000 локомотивов в год. Перенос производства с Брод-стрит был завершен к концу 1920-х годов.

Позолоченный возраст

Американская железнодорожная промышленность значительно расширилась в период с 1898 по 1907 год, а внутренний спрос на локомотивы достиг пика в 1905 году. Бизнес компании Baldwin процветал в этот период, одновременно с модернизацией её производственных мощностей на Брод-стрит. Несмотря на этот подъём, Baldwin столкнулась со множеством проблем, включая ограниченность пространства на филадельфийском заводе, инфляцию, рост затрат на оплату труда, трудовые споры, значительное увеличение размеров производимых локомотивов и создание American Locomotive Company – агрессивного конкурента, впоследствии известного как Alco. С 1904 по 1943 год Baldwin и Westinghouse совместно продавали электрические локомотивы Baldwin Westinghouse и занимались электрификацией железных дорог, особенно для New Haven Railroad. В 1906 году закон Хепберна предоставил правительству больше полномочий над железнодорожными компаниями и усилил Межгосударственную торговую комиссию (ICC), которая активизировала свою деятельность. ICC получила право устанавливать максимальные железнодорожные тарифы и заменять действующие тарифы на "справедливые и разумные" максимальные тарифы, определяемые самой комиссией. Ограничение тарифов привело к снижению стоимости железнодорожных ценных бумаг и прекращению заказов на новое оборудование, включая локомотивы. Паника 1907 года, в свою очередь, дестабилизировала финансовую систему и инвестиции в новые предприятия. Оба этих события оказали прямое негативное воздействие на железнодорожную отрасль, особенно на производителей локомотивов. Выпуск локомотивов Baldwin сократился с 2666 в 1906 году до 614 в 1908 году. Положение компании Baldwin ещё более ухудшилось после смерти Уильяма П. Хензи, одного из её партнёров, что привело к возникновению обязательств в размере 6 миллионов долларов США.

Первая мировая война

Болдуин внес значительный вклад в военные усилия союзников в Первой мировой войне. Компания Болдуин построила 5551 локомотив для союзников, включая отдельные конструкции для российских, французских, британских и американских узкоколейных железных дорог. Болдуин изготовил железнодорожные лафеты для артиллерии для ВМС США и произвел 6 565 355 артиллерийских снарядов для России, Великобритании и США. С 1915 по 1918 год компания Remington Arms передала локомотивным заводам Baldwin по субподряду производство почти 2 миллионов винтовок образца 1914 года Enfield и M1917 Enfield. Болдуин расширил свои предприятия в Эддистоне, штат Пенсильвания, превратив их в арсенал Эддистоун, который производил большую часть этих винтовок и артиллерийских снарядов, прежде чем, после окончания войны, был преобразован обратно в локомотивные мастерские. После войны Болдуин продолжал выполнять экспортные заказы, поскольку европейские державы стремились заменить большое количество локомотивов, изношенных или уничтоженных во время войны, в то время как европейские локомотивные заводы все еще перепрофилировались с производства вооружений обратно на производство для железных дорог. В 1919 и 1920 годах Болдуин поставил 50 локомотивов типа 4-6-0 Палестинской военной железной дороге, которые впоследствии стали локомотивами класса H Палестинских железных дорог.

Вторая мировая война

Вступление Соединенных Штатов во Вторую мировую войну затормозило программу разработки дизельных локомотивов компании Baldwin, когда Военный производственный совет предписал Alco и Baldwin производить только паровозы и дизель-электрические маневровые локомотивы. General Motors Electro-Motive Corporation была поставлена задача производства магистральных грузовых дизелей (в частности, серии FT). Несомненное преимущество EMC над конкурентами в этой продуктовой линейке в послевоенные годы, обусловленное опережением в исследованиях и разработках и производстве дизельных двигателей, не вызывает сомнений, однако приписывать это исключительно директивам WPB представляется сомнительным. Многолетний председатель GM Альфред Слоан в своих мемуарах представил хронологию, опровергающую это предположение, заявив, что усилия GM по исследованиям и разработкам дизельных двигателей в 1920-х и 1930-х годах, а также применение стандартизации модельного ряда (что позволило снизить себестоимость) и маркетинговых уроков, извлеченных в автомобильной промышленности, стали основной причиной конкурентного преимущества EMC в конце 1940-х годов и позднее (явно подразумевая, что военные производственные заказы были лишь последним гвоздем в гробу, который Baldwin и Lima уже построили для себя до войны). По его словам, исследования и разработки, необходимые для адаптации более ранних дизелей (наилучшим образом пригодных для морского и стационарного применения) к использованию в локомотивах (более гибкая мощность; более высокое отношение мощности к весу; большая надежность при повышенной вибрации и меньшем обслуживании), представляли собой капиталоемкий проект, в который почти никто из владельцев железных дорог или производителей локомотивов не желал (позднее) или не мог (ранее) инвестировать в 1920-х и 1930-х годах, за исключением GM Research Corporation под руководством Чарльза Кеттеринга и дочерних компаний GM – Winton Engine Corporation и Electro-Motive Corporation. Baldwin заняла 40-е место среди корпораций США по объему военных производственных контрактов.

Конец

В период с 1940 по 1948 год продажи отечественных паровозов упали с 30% до 2% рынка. К 1949 году спрос на паровозы полностью исчез. В 1970 году Greyhound Corporation приобрела компанию Armour & Company, после чего было принято решение о ликвидации всего производства. В 1972 году Greyhound окончательно закрыла Baldwin Lima Hamilton. Бизнес по производству запасных частей и деталей для ремонта был приобретен компанией Ecolaire Inc. и стал подразделением Baldwin Hamilton Company – подразделением Ecolaire Inc., которое просуществовало до 1991 года, получая лицензионные отчисления от других компаний, использующих их разработки, что было весьма выгодно. После истечения срока действия лицензий все оставшиеся детали были распределены, и компания прекратила свое существование.

Позднейшие паровозы

Болдуин построил множество локомотивов типа 4-4-0 "Американец" (локомотив, который построил Америку). Сохранившиеся примеры включают "Графиню Дюфферен" 1872 года и №22 "Иньо" железной дороги Virginia & Truckee 1875 года, но компания, пожалуй, была наиболее известна локомотивами типов 2-8-2 "Микадо" и 2-8-0 "Консолидация". Она также прославилась уникальными локомотивами с кабиной впереди типа 4-8-8-2, построенными для Southern Pacific Company, и мощными локомотивами типа 2-10-2 для железной дороги Atchison, Topeka & Santa Fe. Болдуин также создал самые мощные паровые двигатели в своей истории – локомотивы 2-8-8-4 "Йеллоустоун" для железной дороги Duluth, Missabe & Iron Range. "Йеллоустоун" мог развивать тяговое усилие свыше 100 тонн. Они регулярно перевозили поезда из 180 вагонов весом более 200 тонн. Локомотивы "Йеллоустоун" были настолько надежны, что DM&IR отказались от них, они продолжали использоваться для перевозки руды в дизельную эпоху, а последний локомотив был списан в 1963 году. Три локомотива сохранились. Одной из последних новых и усовершенствованных разработок Болдуина стали локомотивы 4-8-4 "Северные". Последними отечественными паровозами Болдуина были локомотивы 2-6-6-2, построенные для Chesapeake & Ohio в 1949 году. Baldwin 60000, демонстрационный паровоз компании 1926 года, экспонируется в Институте Франклина в Филадельфии. Отдельно стоит отметить, что восстановленный и действующий локомотив 2-6-2 в парке Форт-Эдмонтон был построен Болдуином в 1919 году.

Сохраненные паровозы Baldwin

В настоящее время в США, Канаде и ряде других стран мира эксплуатируется множество паровозов, построенных компанией Baldwin. Среди всех паровозов Baldwin, которые находятся в рабочем состоянии или эксплуатировались в последние годы, наиболее известны: Reading 2101, Reading 2102, Grand Canyon Railway 4960, Frisco 1522, Frisco 1630, Nickel Plate Road 587, Blue Mountain и Reading 425, Western Maryland Scenic Railroad 734, Southern Pacific 2467, Southern Pacific 2472, Spokane, Portland and Seattle 700, Southern Railway 4501, старейший сохранившийся паровоз типа 4-8-4 Northern, Santa Fe 3751 и последний паровоз, построенный Baldwin для внутреннего рынка, Chesapeake and Ohio 1309. В Австралии сохранилось пять из двадцати паровозов класса 59 (Baldwin 2-8-2), поступивших на службу в 1952/53 годах. По состоянию на октябрь 2022 года локомотив № 2 компании Pampanga Sugar Development Company (PASUDECO) выставлен в статичном экспозиции под названием Riverland Express в торговом центре Riverbanks Center в Марикине, Филиппины. Это локомотив типа 2-6-0, построенный Baldwin в 1928 году, и один из немногих сохранившихся тендерных локомотивов на Лусоне.

Узкоколейные и нетрадиционные

Болдуин строил локомотивы и для узкоколейных железных дорог. Некоторые из наиболее известных серий, построенных для Denver & Rio Grande Western, были снаружирамные 2-8-2 "Микадо": пятнадцать локомотивов класса K-27, первоначально построенных как компаунды Vauclain в 1903 году, десять локомотивов класса K-36, построенных в 1925 году, и десять локомотивов класса K-37, первоначально построенных как локомотивы стандартной колеи 2-8-0 в 1902 году, но переоборудованных для узкоколейных железных дорог в мастерских D&RGW в 1928 году. Несколько экземпляров всех этих классов сохранились, и большинство из них сегодня эксплуатируются на узкоколейной железной дороге Durango & Silverton и на живописной железной дороге Cumbres & Toltec. Новая Зеландия железные дороги (NZR) была крупным заказчиком с 1879 года, когда импортировала шесть локомотивов класса T, основанных на локомотивах Denver & Rio Grande, из-за их схожей ширины колеи. Затем последовал двойной срочный заказ на шесть локомотивов класса N и шесть локомотивов класса O после того, как британский заказ на аналогичные локомотивы не смог выполнить сроки поставки и ограничения по весу, указанные в контракте. Baldwin воспользовался возможностью произвести впечатление на NZR, оперативно поставив все 12 локомотивов за шесть месяцев. Впоследствии NZR заказала продукцию Baldwin для дополнения локомотивов собственного производства, включая классы Wb и Wd. В 1901 году было приобретено еще четыре локомотива класса N. Класс Ub, состоящий из 22 локомотивов (10 с плоским золотниковым механизмом 1898 года и 10 с поршневым золотниковым механизмом 1901 года – Baldwin поставил все, кроме двух), хорошо зарекомендовал себя на рубеже 20-го века, последний локомотив был списан только в 1958 году. Требование к версии с увеличенной топкой привело к созданию совершенно нового локомотива с рождением схемы 4-6-2, "Тихоокеанский" тип. Они были классифицированы как класс Q и оставались в эксплуатации до 1957 года. Будучи новым типом локомотива, класс Q имел свои недостатки, но в конечном итоге показал хорошие результаты. В 1914 году была выпущена более крупная, улучшенная версия, и последний продукт Baldwin, приобретенный NZR, – класс Aa. Они прослужили до 1959 года. Как и все американские локомотивы того времени, локомотивы Baldwin имели ограниченный срок службы, но NZR была рада перебирать почти весь свой парк, чтобы продлить срок их интенсивной эксплуатации. NZR в целом были довольны своим парком Baldwin. Частная железная дорога, работавшая в Новой Зеландии в то время, приобретала исключительно продукцию Baldwin после столкновения с теми же трудностями с британскими производителями, что и NZR. Железная дорога Wellington & Manawatu (1881–1909) эксплуатировала небольшие парки локомотивов 2-8-0 (4), 2-6-2 (6), 2-8-2 (1), 4-6-0 (2) и большой танковый локомотив 2-8-4 (1). Когда NZR приобрела железную дорогу, ее парк был включен в подклассы уже эксплуатируемого основного парка. Когда NZR разместила тендеры на дизельные локомотивы в 1950-х годах, Baldwin подала заявку, но проиграла EMD, выигравшей контракт. Удивительно, но только один локомотив Baldwin NZR оставался в эксплуатации – танковый локомотив класса Wd 2-6-4, работавший на железной дороге Ferrymead в Крайстчерче, пока не был выведен из эксплуатации для ремонта. Остатки WMR 2-6-2 N, NZR 4-6-0 Ub, а также два танковых локомотива NZR 2-6-2 Wb и один танковый локомотив Wd находятся на ранних стадиях восстановления. Еще один сохранившийся паровоз – макет, построенный для трамваев Сиднея в 1891 году и сохранившийся в рабочем состоянии в Музее транспорта и технологий Окленда. Шеститонный локомотив 4-4-0 с шириной колеи 60 см, построенный для железной дороги Tacubaya в 1897 году, был самым маленьким локомотивом, когда-либо построенным Baldwin для коммерческого использования. В конце 1890-х годов многие британские производители восстанавливались после забастовки инженеров из-за продолжительности рабочего дня, что привело к накоплению невыполненных заказов. Это побудило британские железные дороги, нуждавшиеся в дополнительной тяге, обратиться к Baldwin и другим американским производителям. Примеры локомотивов, построенных в ответ, включают три партии тендерных локомотивов 2-6-0 для Midland Railway, Great Central Railway и Great Northern Railway соответственно, а также Lyn, 2-4-2T (танковый локомотив) для железной дороги Lynton & Barnstaple в Англии в 1898 году. Железные дороги Капской провинции в Южной Африке также закупали локомотивы у Baldwin в результате забастовок. К сожалению, многие из этих локомотивов были непопулярны среди бригад из-за их нетипичной конструкции, и многие, включая все, построенные для трех железных дорог стандартной колеи Великобритании и Lyn железной дороги Lynton и Barnstaple, были списаны, когда они больше не требовались. Реплика последнего локомотива была построена для возрожденной железной дороги Lynton & Barnstaple. Также в конце 1890-х годов два танковых локомотива 2-6-2T класса NA были построены для железных дорог Виктории (VR). Они использовались в качестве испытаний на новых узкоколейных железных дорогах. Еще пятнадцать были построены VR. Оба были списаны. Для снабжения войск во Франции в 1916/17 годах было построено 495 локомотивов 4-6-0PT по заказу британского военного ведомства. После войны излишки локомотивов были проданы и нашли новое применение во Франции, Великобритании и Индии. В Великобритании они использовались на железной дороге Ashover Light Railway, Glyn Valley Tramway, Snailbeach District Railways и железной дороге Welsh Highland Railway. Железная дорога Welsh Highland в Уэльсе приобрела № 590 в 1923 году. По-видимому, он был непопулярен среди бригад, хотя фотографии показывают, что он регулярно использовался до закрытия железной дороги. Он был списан в 1941 году, когда активы заброшенной железной дороги были реквизированы для военных нужд. Некоторые из сохранившихся экземпляров в Индии были впоследствии импортированы в Великобританию, один из которых железной дорогой Welsh Highland Railway Ltd., которая восстановила его, чтобы представлять списанный 590. Другие локомотивы Baldwin 4-6-0PT, импортированные из Индии, включают один, принадлежащий Leighton Buzzard Light Railway, базирующейся в Greensand Railway Trust, который был восстановлен до рабочего состояния, а также два, приобретенные Statfold Barn Railway в марте 2013 года. Baldwin также построила шесть локомотивов для железной дороги Pikes Peak Cog Railway, три из которых были поставлены в 1890 году, а четвертый – в 1897 году. Эти локомотивы имели круто наклонные котлы и использовали систему зубчатой передачи Abt для подъема на средний уклон в 16 процентов. Последний локомотив Baldwin был выведен из регулярной эксплуатации в 1955 году. В последующие годы локомотивы использовались в качестве резервных и для расчистки снега. Три локомотива в настоящее время находятся на статической экспозиции в Колорадо. Один (№ 1) находится в Музее железных дорог Колорадо в Голдене, штат Колорадо. Два других экспоната находятся в Маниту-Спрингс, штат Колорадо: один (№ 2) рядом с городской ратушей, а другой (№ 5) на депо железной дороги Pikes Peak Cog Railway. Локомотив № 4 все еще ограниченно эксплуатируется для фотосессий и специальных мероприятий. Однако он больше не совершает поездку на вершину горы Пайкс-Пик из-за того, что многие водонапорные башни вдоль линии были демонтированы. Локомотивы № 3 и № 6 были списаны и использованы для запчастей на протяжении многих лет. Номер 6 (номер заводской таблички 12288), 2-6-0 с диаметром цилиндров 36 дюймов, был построен Baldwin в 1891 году для железной дороги Surry Sussex & Southampton в Вирджинии. SS&S установила золотниковый механизм Southern, изящный привод снаружи. В конечном итоге 6 был продан компании Argent Lumber Company в Южной Каролине. В 1960 году 6 была приобретена Центральной железной дорогой юго-восточного Айовы в рамках пакетного предложения, включавшего 2 (ниже). Это был первый локомотив, который регулярно работал на MCRR, и был их основным локомотивом до 1971 года, когда он был выведен из эксплуатации для капитального ремонта. Завершенный в 1988 году, капитальный ремонт включал новую котельную и переход на мазут. Начался "средний" ремонт котла в 2009 году, который был завершен в сентябре 2010 года, как раз к воссоединению Midwest Old Thresher's Reunion 2010 года. Центральная железная дорога также владеет номером 2, 2-6-0 с диаметром цилиндров 36 дюймов, который был построен для железной дороги New Berlin & Winfield в 1906 году. NB&W эксплуатировала линию длиной 8 миль (13 км) в Пенсильвании для сельскохозяйственной общины. Два локомотива перевозили грузы и пассажиров на этой небольшой операции до середины 1910-х годов. В 1917 году локомотив был продан компании Argent Lumber Company в Южной Каролине, где он работал вместе с 6 на болотистой местности, перевозя бревна на мельницу в Хардевилле. По прибытии на MCRR в 1960 году он получил с...

Электровозы

С начала 20-го века компания Болдуин сотрудничала с Westinghouse Electric Company для производства электрических локомотивов для американского рынка. Электровозы становились все более популярными; электрификация была дорогостоящей, но при высокой интенсивности движения или в гористой местности она могла окупиться, а кроме того, некоторые города, такие как Нью-Йорк, запретили использование паровозов из-за их загрязнения и склонности к авариям на задымленных станциях. Болдуин строил или передавал на субподряд кузова и ходовые части, а Westinghouse – электрооборудование. Обе компании также заключили аналогичное соглашение с компаниями из Нидерландов и Werkspoor для зарубежных рынков. Болдуин построил знаменитые электрические локомотивы EP 1 (1906), EF 1 (1912) и EP 2 (1923) с кабиной-коробкой для железной дороги Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфорд. Болдуин также поставил электрические локомотивы EP 3 с кабиной-коробкой для Milwaukee Road для использования на линии между Харлоутоном (Монтана) и Эйвери (Айдахо). Болдуин построил несколько типов электрических локомотивов для Пенсильванской железной дороги, включая P5A, R1 и знаменитый GG1. Болдуин построил первый прототип электрического локомотива GG1 для использования на электрифицированной линии Пенсильванской железной дороги, строительство которой было завершено в 1935 году между Нью-Йорком и Вашингтоном (округ Колумбия).

паротурбинные локомотивы

В последние годы использования паровой тяги Baldwin также предпринял несколько попыток разработки альтернативных технологий, отличных от дизельной. В 1944 году Baldwin построил паротурбинный локомотив класса S2 6-8-6 для Pennsylvania Railroad. В период с 1947 по 1948 год Baldwin изготовил три паровых турбинных электровоза уникальной конструкции для пассажирских перевозок на Chesapeake & Ohio (C&O), которым присвоили номера от 500 до 502 и классификацию M-1. Эти машины, оснащенные электрическими системами Westinghouse и имевшие колесную формулу 2C1+2C1B, имели длину 106 футов (32 м), что сделало их самыми длинными локомотивами, когда-либо построенными для пассажирских перевозок. Кабина располагалась в центре, перед ней находился угольный бункер, а за ней – котел, установленный обратной стороной, при этом тендер использовался только для перевозки воды. Эти локомотивы предназначались для маршрута из Вашингтона, округ Колумбия, в Цинциннати, но ни разу не смогли пройти по всему маршруту без каких-либо поломок. Угольная пыль и вода часто попадали в тяговые двигатели. Эти проблемы можно было бы решить со временем, но было очевидно, что обслуживание этих локомотивов всегда будет обходиться дорого, и все три были отправлены на лом в 1950 году. В мае 1954 года Baldwin построил паротурбинный электрический локомотив для грузовых перевозок на Norfolk & Western (N&W), получивший прозвище "Jawn Henry" в честь легенды о Джоне Генри, котельщике, работавшем на строительстве железной дороги, который прославился тем, что соревновался с паровым буром и победил, но сразу же после этого умер. Внешне этот локомотив был похож на турбины C&O, но значительно отличался по механической конструкции; он имел колесную формулу C+C C+C и улучшенный водотрубный котел, оснащенный автоматическим управлением. К сожалению, система управления котлом иногда давала сбои, и, как и в случае с турбинами C&O, в двигатели попадала угольная пыль и вода. "Jawn Henry" был исключен из парка N&W 4 января 1958 года.

Дизель-электрические локомотивы

Несмотря на умешный успех на рынке, дизели Baldwin уступали другим производителям. Благодаря надёжному электрооборудованию Westinghouse они отлично справлялись с грузовыми перевозками, но дизельные двигатели были менее надёжными, чем аналогичные продукты EMD и Alco. Компания продолжала отдавать предпочтение паровой тяге и медленно переходила к производству надёжных дизельных магистральных локомотивов. К концу 1940-х годов основные конкуренты Baldwin – Alco, EMD и Fairbanks Morse – уже определились с четырьмя или пятью стандартными моделями локомотивов, пригодными для конвейерного производства. В то же время Baldwin оставался единственным производителем, продолжавшим практику времён паровозов, предлагая индивидуальные конструкции локомотивов по запросу отдельных железных дорог. Это привело к большому разнообразию дизельных моделей, большинство из которых выпускались небольшими сериями (за исключением маневровых локомотивов, лишь несколько моделей насчитывали более 50 экземпляров). Это ставило Baldwin в невыгодное положение, поскольку компания не могла воспользоваться преимуществами экономии от масштаба, последовательного контроля качества и усовершенствования каждой модели, которыми пользовались её конкуренты. Даже конструкция могла отличаться между отдельными локомотивами одной и той же модели, особенно если они строились не последовательно. Последние дизели Baldwin Lima Hamilton были поставлены в 1956 году.

Электрогазовые локомотивы

В апреле 1950 года компании Болдуин и Вестингхаус завершили создание экспериментального газотурбинного локомотива № 4000, получившего название "Голубой гусь", с колесной формулой B-B-B-B. Локомотив использовал два турбинных двигателя, работающих на мазуте марки Бункер С, был оснащен парогенератором для обогрева пассажирских вагонов, использующим отработанное тепло выхлопных газов правой турбины, и был рассчитан на [пропуск - отсутствует информация в оригинале]. Несмотря на успешную демонстрацию в грузовой и пассажирской эксплуатации на железных дорогах PRR, MKT и CNW, серийное производство не было начато, и локомотив был списан в 1953 году.