Потомак Компаниясы: Американың көлік инфрақұрылымының бастауы

Кіріспе

Потомак компаниясы (патоумак, Потоумак, Потоумак және Компани деп әртүрлі жазылады) 1785 жылы Потомак өзенін жақсарту және сауда үшін оның кеме жүруге қолайлылығын арттыру мақсатында құрылды. Бұл жоба, жаңа американдық капиталистердің санасына түйір салып, көлік инфрақұрылымын дамытуға бағытталған көптеген жеке қаржыландырылған жобаларға бастау берді: вагондық жолдар, өзендердегі кеме қатынасы, каналдар, ал технология жетілген сайын Аппалачи тауларының қиын-қыстау аймақтарында теміржолдар салуға инвестициялық қаражаттар тартылды. Бірнеше онжылдық ішінде шығыс жағалау жеке каналдар мен автокөлік жолдарының торына айналды, Массачусетстен Иллинойсқа дейін каналдар салынды, осылайша американдық канал дәуірінің қысқа ғана жеті онжылдығы басталды. Потомак компаниясының жетістігі – бұл тек ерте мысал ғана емес, сонымен қатар жобаның ауқымы мен масштабының маңыздылығында болды, ол мұз қату жағдайлары мен күтпеген су тасқындарымен суға толы тау өзенін жарылқауды қамтыды.

География

Потомак компаниясы Потомак өзеніндегі ірі сарқырамалардың айналасында бес жағалау арнасын салды, бұл өзенді Чесапик шығанағының аузынан Камберленд, Мэрилендке дейін көлемді тауарларды тасымалдауға мүмкіндік берді. Камберленд тарлығындағы бұл арна, батысқа қарай Аллегейн тауларынан өтетін және кейіннен бірінші Ұлттық жол, бүгінгі АҚШ 40 тас жолы болған Немаколин жолымен қиылысты. Аяқталғаннан кейін, көлемді тауарлар Пенсильвания және Вирджиния Аллегейн таулы аймақтарынан өзен портына дейін вагондармен төмен құлдилай беріп, канал арқылы қайықтар мен салалар Потомак өзеніндегі маңызды порт болған Джорджтаунға қарай жүзе алатын болды. Қазір бұл Колумбия округінің ішіндегі жайлы тұрғын үйлер мен студенттер қаласы. Компанияға Мэриленд және Вирджинияның көрнекті тұлғалары, соның ішінде компанияның бірінші президенті және инвесторы болған Джордж Вашингтон қолдау көрсетті. Вашингтонның жеке хатшысы Тобиас Лир бір кезеңде компания төрағасы болды. Компанияның басқа да басшыларына Мэриленд штатынан Томас Джонсон кірді.

Тарих

Потомак компаниясының жарғысында оның мақсаты – Шығыс жағалауды Ескі Солтүстік-Батыспен, соның ішінде Огайо аймағымен байланыстыру, Аллегей таулары арқылы су жолы арқылы канал салып, Огайо өзенінің салаларына, Чит немесе Мононгахела өзендеріне жақын шекараларға жеткізу еді. Компанияның алғашқы және шұғыл мақсаты – Потомак өзенінің кеме жүзуге қолайлылығын арттыру, Потомак өзенінің төменгі және орта ағысындағы кедергі келтіретін таяздықтар мен сарқырамаларды айналып өту үшін каналдар мен су жолдарын салу болды. Осы соңғы мақсатына ол қол жеткізді. Жағалаудағы қауымдастықтарды дамып келе жатқан транс-Аллегей елді мекендерімен байланыстыруға бағытталған ірі жобаны Бенджамин Франклин және басқа да негізін қалаушылар қолдады, ал ол елдің бірінші президенті Джордж Вашингтон үшін аса маңызды жобаға айналды. Вашингтон Батыс Вирджиния мен Батыс Пенсильванияда шекаралық сарбаз және геодезист ретінде жинаған тәжірибесінен осы аймақтардың жеткіліксіз капиталдануына, тұрақсыз американдық экономикаға, жеткілікті инвесторлардың болмауына, жас және кедей федералды үкіметтен мемлекеттік көмектің жетіспеушілігіне және штаттар арасындағы қайшылықтарға байланысты сәтсіздікке ұшырайтынын көріп білді. 1828 жылы компанияның жарғысы Чесапик және Огайо каналы компаниясына берілгенімен, оның тоқтатылуының жалпы маңызы шамалы, себебі ол федералды үкіметтің жауапты басшылығының жетіспеушілігі үлкен, қажетті инфрақұрылымдық жобаны қалай құлатты, немесе жеке қаржыландыруды тартуға қабілетсіздікке мысал бола алады. Оның көрінеу сәтсіздігін, керісінше, жоғары технологияға жол берген жоба ретінде түсінуге болады, себебі теміржолдар пайда болды және сол кездегі акциялардың баяу жазылу жүйесі жеткілікті қаржыны тартуға үлкермеді. Сол кездегі бай адамдар мен ертедегі федералистік АҚШ үкіметінің көптеген лауазымды тұлғалары жақын батысты шығыс жағалаумен байланыстыратын көлік инфрақұрылымын салудың тиімді әсерін жақсы білді. Революциялық соғыстан кейін қоныс аударушылар таулардан батысқа қарай ағылып жатқанда, жаңа қоныстанған жерлер испан, француз немесе британ колонияларымен батысқа, оңтүстікке және Канадаға қаржылық жағынан байланысып, келісімдер жасауы мүмкін деген қауіп туды. Су көлігіне назар салғанда, қауіп өте нақты болды. Сондықтан, жаңадан құрылған Конституциялық Республика инфрақұрылымды дамытуға қатысудан туындайтын пайданы сезінді, бірақ мұндай күш-жігерді қолдау үшін кірістерді таба алмады. Федералды қоғамдық жұмыстарға қаржы бөлген дәуірдегі сирек ерекшелік – он жылдан астам уақыттан кейін, және одан да аз тәуекелді деп саналды, Камберленд жолының көшіп-қону вагондары жолына және алғашқы Ұлттық тас жолына айналуы, кейіннен АҚШ 40 тас жолына айналды. Жіңішке, жазық түбі бар өзен қайықтары (бәтейлер) тіпті ең терең емес суларда да өзенге қарай итеруге болатын, бірақ олар құлау сызығын, биік жазық аймағы (континенттік тау жынысы) мен жағалау жазығының (жағалау аллювиясы) кездесетін жерін, әдетте сарқырамалар мен каскадтарда өте алмайтын. Потомак компаниясының маңызды құрылыстарының бірі – Патомак каналы болды. Сол кездегі инженерлік жетістік – Потомак каналы кемелерге Ұлы сарқыраманың айналасында жүзуге мүмкіндік берді, онда Потомак өзені Матер шатқалы арқылы 75 футқа төмен түседі. 21 жылдан кейін Патомак каналы Потомак компаниясының басқа активтерімен бірге Чесапик және Огайо каналы компаниясына сатылды, ол Потомак өзенінің қарама-қарсы, Мэриленд жағында канал салды. 1749 жылдан бастап Мэриленд пен Вирджинияның көптеген басшылары Потомак өзенін Аппалач батысына дейінгі маңызды көлік жолына айналдыруға мүдделі болды. Оның жақтастарының бірі – Филадельфия тұрғыны Бенджамин Франклин, ол көптеген басқа су жолдарын жақсартуды жақтады, сонымен қатар американдық өнеркәсіптерді дамыту және Француздық және үнділік соғысынан бұрынғы күндердегі ішкі шекаралармен сауданы жақсарту үшін маңызды болды. Потомак өзенін жақсарту жобасы стратегиялық (француздар немесе үндістермен шекараға әскерлерді жылдам тасымалдау) және экономикалық (тері саудасын ұлғайту және жылжымайтын мүлік құндылықтарын жақсарту) жағынан үлкен мүмкіндік ретінде қарастырылды. Технологияның жетіспеушілігі, жұмыс күшінің өте аздығы, шетелдік және отаршылдық күштермен қақтығыстар және ішкі бәсекелестік жобаның 1780 жылдарға дейін басталуына кедергі келтірді, яғни, үш он жылдықтан кейін. 1784 жылы, Париж келісіміне қол қойылғаннан кейін бір жыл өткен соң, Джордж Вашингтон мен Горацио Гейтс Аннаполиске штаттың келісімін алу үшін сапар жасады. Вашингтон Вирджинияның губернаторы Бенджамин Харрисонға мәселені Вирджиния Ассамблеясына көтеруге шақырды, жобаның «коммерциялық және саяси маңыздылығын» атап өтті. Вашингтонның Революциядан кейінгі АҚШ-тағы беделділігі губернаторды жобаға қолдау көрсету туралы хатты Вирджиния Ассамблеясына ұсынуға көндірді. Вирджиния Ассамблеясы Вашингтонды, Гейтті және Томас Блэкбернді Мэрилендтің келісімін алу үшін комиссарлар етіп тағайындады. Вашингтонның Аннаполиске жасаған келесі сапары сәтті аяқталды және 1784 жылы Мэрилендте, ал 1785 жылы Вирджинияда Потомак компаниясының құрылуына әкелді. Осы кездесулер ұлттық дамуға үлкен әсер етті, өйткені Потомак өзеніндегі кеме жүру 1929 жылға дейін Камберлендтен Джорджтаунға көмір тасымалдауды қолдады; 1908 жылы Ішкі су жолдары комиссиясы мынадай маңыздылықты атап өтті:

The Potomac Company's charter statedthat its goal was linking the East Coastwith the Old Northwest, including the Ohio Country, by building a canal up through a water gap through the Allegheny Front into the nearer frontiers connecting to the headwaters of either the Ohio River tributaries, the Cheat, or Monongahela Rivers. It had an early and more immediate goal of improving the navigability of the Potomac River, by building canals and navigations around a succession of blocking rapids or falls of the lower and middle Potomac River. In this latter goal, it succeeded. The larger endeavor, connecting coastal communities with the blossoming trans Allegheny settlements, was championed by Benjamin Franklin and other Founding Fathers, and became a pet project for the nation's first president, George Washington, who had experience on West Virginia and Western Pennsylvania from his days as frontier surveyor and militia officer and saw these regions ultimately fail due to insufficient capitalization, an unstable American economy, a lack of sufficient investors, a lack of government aid from a poor and young federal government, and conflicts between states. Although the company charter was surrendered to the Chesapeake and Ohio Canal Company in 1828, its curtailment has overall minor significance only as in that it serves as an example of how a deficient amount of support from the responsible leadership balancing the federal government can seem to undermine a large, desirable infrastructure project that is a conceptual overreach, or could attract sufficient private funding. Its apparent failure, on the other hand, can be understood as a project which gave way to a superior technology, as railways came along and grew up before the slow subscription system of stocks common to the day attracted sufficient funding. In the day, men of means and many such officials of the early Federalist U. S. government were very conscious of the desirable effects of building transportation infrastructure to link the near west and tie it to the eastern seaboard. As settlers poured west over the mountains after the Revolutionary War, serious concerns arose that newly settled lands would become financially tied better to and so make arrangements with Spanish, French, or British colonies to the west, south, and Canada, and given a look at water communication, the risk was very real. Hence, from the start, the fledgling Constitutional Republic was conscience of benefits that could accrue from its involvement in developing infrastructure in the fledgling republic but was unable to generate revenues to boost such efforts. The rare exception in the era receiving federal public works monies was over a decade later and deemed far less risky, the Cumberland Turnpike conversion into a migration wagon road and the first National Highway, later to become US 40. While slim flat bottom river boats called bateaux could be poled up river in even the shallowest of waters, they could not traverse the fall line, the area where an upland region (continental bedrock) and a coastal plain (coastal alluvia) meet, typically in waterfalls or cascades of successive rapids. One of the major constructions of the Potomac Company was the Patowmack Canal. A major engineering feat of the time, the Potomack Canal permitted boats to navigate around Great Falls, where the Potomac River drops a treacherous 75 feet through the unnavigable Mather Gorge. After 21 years, the Potomack Canal was sold, along with the other assets of the Potomac Company to the Chesapeake and Ohio Canal Company, which built a canal on the opposite, Maryland side of the Potomac River. As early as 1749 many leaders in Maryland and Virginia had been interested in making the Potomac River into a major transportation route to the trans Appalachian West. Advocates included Philadelphia resident Ben Franklin, who advocated many other waterway improvements as well as being vital to develop American industries and enhance trade with the interior frontiers of the days before the French and Indian War to combat the influence of New France (in Pennsylvania and) across the Appalachians. The project to improve the Potomac was seen as a major opportunity strategically (it would transport troops to the frontier with the French or the Indians more rapidly) and economically (it would increase fur trade and improve real estate values). A lack of technology, a severe shortage of labor, conflicts with foreign and colonial powers, and internal rivalries would prevent the project from being started until the 1780s, thirty years later. In 1784, a year after the Treaty of Paris was signed, George Washington and Horatio Gates traveled to Annapolis to seek the state's assent to the project. Washington urged Virginia Governor Benjamin Harrison to bring the matter to the Virginia Assembly, citing the "commercial and political importance" of the project. Washington's formidable reputation in the U. S. during the time after the Revolution persuaded the governor to present a letter to the Virginia Assembly asking for support for the project. The Virginia Assembly appointed Washington, Gates, and Thomas Blackburn commissioners to seek Maryland's agreement. Washington's subsequent visit to Annapolis was successful and led to the incorporation of the Potomac Company in 1784 Maryland and 1785 in Virginia. These meetings would continue and have a major impact on national development as the navigations on the Potomac were in regular use supporting coal from Cumberland to Georgetown until 1929; in 1908 the Inland Waterways Commission notes the following significance:

Бұл американдық революция аяқталғаннан кейін басталган алғашқы немесе жалғыз жоба болмаса да, оның құрылуы маңызды кезең болды, өйткені ол әртүрлі аймақтарды байланыстырған және бірнеше штат үкіметтерінің ынтымақтастығын қажет еткен алғашқы жоба болды. Потомак компаниясының жарғысы ақыры сәтсіз аяқталғанымен, Мэриленд пен Вирджинияның құрылу актілері өте ұқсас болды – компания 500 акция арқылы 220 000 испан доллары (50 000 фунт стерлинг) жинауға ниеттенгенін және жоспарын мен мерзімін көрсетті. Жарғыда Потомак компаниясы Потомак өзенінің жоғарғы ағысын тазалауға үш жыл, ал Кіші және Ұлы сарқырамалардың айналысын салуға он жыл берілді (175 миль қашықтықта). Екі штат та одан әрі заңдар қабылдады – жолдар салу және Потомак өзенін Огайо өзенімен байланыстыру үшін бастауларға қосылу. Потомак компаниясы бастапқыда тек еркін еңбекшілерді жалдауды жоспарлады, бірақ еңбек тапшылығына байланысты директорлар еркін, мерзімі өткен және құл еңбегін жалдады, бұл каналдар мен каналдарды салуға және өзенді тереңдетуге қажет болды. Бумен жүретін өзен қайықтарымен жұмысымен танымал Джеймс Рамси жобаның бас инженері ретінде тағайындалды. Вирджиния губернаторы Генри Ли III (Роберт Э. Лидің әкесі) арасында үлкен қайшылық болды, ол Ұлы сарқыраманың маңында жер сатып алды (оны әйелінің құрметіне «Матильдавиль» деп атады), Потомак өзенімен тасымалданатын тауарларға қойма салу үшін (жоба аяқталғаннан кейін маршрут тез табысқа ие болады деп болжады). Потомак компаниясының құқықтық мәселелері оның адвокаттарын үнемі сотта жүргізді. Жобаға деген халықтың сенімі төмендегені Потомак компаниясының акцияларды жеке сатып алуға тәуелділігіне байланысты оның экономикалық жағдайын нашарлатты. Мэриленд пен Вирджиния Потомак компаниясының жобасын бастапқы келісімнен тыс қаржыландыруды жалғастырды. Алайда, Мэриленд, Вирджиния және кейбір жеке тұлғалардың жалғасқан инвестициялары нашар техникалық кеңес, еңбек мәселелері, нашар жоспарлау және үздіксіз жөндеу жұмыстарына байланысты өсіп келе жатқан шығындарды өтеуге жеткіліксіз болды. Жұмыс үнемі ақша табу қажеттілігіне байланысты тоқталып, қайта басталды. Жобаның тарихының көптеген кезеңдерінде (мысалы) компания экономикалық көмек сұрап, сот процестерін шешіп, жоспарын қайта қарағанда барлық жұмыс тоқтады. Сенака сарқырамасы, Хаус сарқырамасы (Харпе жанында) сияқты үш канал...

While it was not the first or only project started after the end of the American Revolution, its incorporation was a milestone because it was the first project that connected different regions and required the cooperation of multiple state governments. While the Potomac Company's charter eventually failed, the Maryland and Virginia acts of incorporation were very similar—the company stated it was going to raise 220,000 Spanish dollars (50, 000 pounds sterling) through 500 shares and also stated its plan and timeline. In the charter, the Potomac Company had three years to clear the upper Potomac, and ten years to build bypass canals and locks around the Little and Great Falls (a distance of 175 miles). Both states passed additional laws to go further—building roads and connecting headwaters to link the Potomac River to the Ohio River. The Potomac Company originally wanted to hire only free labor, but due to the shortage of labor, the directors hired free, indentured, and slave labor to build the locks and canals and deepen the river. James Rumsey, well known for his work with steam propelled riverboats, was hired as the project's chief engineer. There was a large conflict with Virginia Governor Henry Lee III (father of Robert E. Lee), who purchased of land around Great Falls (he named it "Matildaville" after his wife) to build a warehouse for goods being transported down the Potomac (predicting the route would quickly become profitable after the project's completion). The legal troubles of the Potomac Company kept its lawyers in and out of court constantly. The decline in public confidence in the project led to a more difficult economic position because the Potomac Company relied on individually buying shares for funds. Maryland and Virginia continued funding the Potomac Company's project beyond the original contract. However even continued investment by Maryland, Virginia, and some individuals could not offset growing expenses due to poor technical advice, labor problems, poor planning, and incessant repair work. The work was stop and go because of the continuous need to raise more money. At many points in the project's history (for example in) all work would stop as the company begged for economic assistance, settled lawsuits, and revised its plan. Three of the canals, at Seneca Falls, House Falls (near Harpers Ferry), and Payne's Falls (Shenandoah) did not need locks, and were completed. The Little Falls canal was more difficult, and as a money saving measure, wooden locks were used. In February 1802, the locks at Great Falls were completed, and the Potomac Company was expected to be immediately profitable. Also in 1802, the Patowmack Canal was completed after 17 years of construction. However, the poor snow in the winter of 1801 1802 and little spring rain in 1802 meant the river was too shallow to navigate that year. The late realization of these unanticipated problems caused the company to give up its earlier goal to link the Potomac and the Ohio Valley, and the new goal was to improve other rivers in the watershed such as the Shenandoah, the Monocacy, and Antietam Creek. At Harpers Ferry, Virginia (since 1863, West Virginia) the Company built the Shenandoah Canal in the Shenandoah River, creating Virginius Island, an industrial center. A commission in 1821 agreed that water transport in the Potomac valley would only be possible with a still water canal, and the Potomac Company announced it could not fulfill its charter. Virginia created the Potomac Canal Company. Maryland incorporated the Chesapeake and Ohio Canal Company in 1825, and Congress quickly approved its charter. In 1817, fellow directors elected John Mason of Analostan Island, and son of President Washington's mentor and fellow Founding Father George Mason IV as director. This last president served for eleven years before the corporation's assets were merged into the more successful Chesapeake and Ohio Canal.

Экономикалық әсері

Потомак компаниясының Потомак өзенін кеме жүзуге қолайлы етуге қатысты күш-жігері сәтсіз аяқталуы, бұл жобаның маңызды экономикалық салдарлары болмағанын білдірмейді. Потомак компаниясының сәтсіздігіне басты себеп федералдық қолдау мен бақылаудың жетіспеушілігі болды, содан кейін АҚШ үкіметі штаттар аралық инфрақұрылымдық жобаларды қолдауға көбірек мән берді. Мұндай ауқымды елде көліктің маңыздылығын бағалау қиын емес, ал мұндай ірі жобаның сәтсіздігі, қымбатқа (бірақ ұзақ мерзімде пайдалы) инфрақұрылымдық жобалар федералдық үкіметтің қолдауысыз іске аспайтынын анық көрсетті. Сонымен қатар, Потомак компаниясының жоспары Чесапик және Огайо каналы компаниясына жобаны қабылдап, аяқтауға мүмкіндік берді. Осы екі аймақ байланысты болды және тауарлар мен қызметтер Потомак арқылы шамамен бір ғасыр бойы тасымалданды.

Мұра

Өз өсиетімен Вашингтон Колумбия округіндегі бір университет құру үшін 50 акцияны бөлді. Бірақ, акциялар жоғалып кетті. Филадельфияда орналасқан "Potomac Company" инвестициялық банкісінің жоғарыда айтылған алғашқы "Potomac Company"-мен ешқандай қатысы жоқ.