Потомакская компания: Первые шаги американской инфраструктуры

Введение

Компания Потомак (написание варьировалось: Патоумак, Потоумак, Потоумак и Компани) была основана в 1785 году для улучшения реки Потомак и повышения ее судоходной пригодности для коммерции. Этот проект, возможно, стал первым зерном идеи, посеянным в сознании новых американских капиталистов, положившим начало волне транспортных инфраструктурных проектов, большинство из которых финансировались частными средствами и привели к строительству платных дорог, улучшению судоходных путей и каналов, а затем, с развитием технологий, к инвестициям в железные дороги, проложенные через пересеченную местность Аппалачских гор. В течение нескольких десятилетий восточное побережье было покрыто сетью частных платных дорог, и каналы строились от Массачусетса до Иллинойса, открыв короткий семидесятилетний период расцвета каналов в Америке. Значение Компании Потомак заключалось не только в том, что она была одним из первых примеров, но и в значительном размере и масштабе проекта, который включал в себя обуздание горной реки, питаемой ледниковыми водами и подверженной непредсказуемым паводкам.

География

Компания Потомак построила пять обводных каналов вокруг основных водопадов реки Потомак, открыв реку для коммерческой перевозки крупногабаритных грузов от устья Чесапикского залива до Камберленда, штат Мэриленд, в узком проходе Камберленд-Нарроуз, ведущем на запад через горы Аллегheny, где она пересекала тропу Немаколина вблизи дороги Брэддока, которая впоследствии стала первой национальной дорогой, известной сегодня как U.S. Route 40. После завершения строительства крупногабаритные грузы можно было доставлять по суше из плато Аллегheny в Пенсильвании и Вирджинии вниз по склону к речному порту, где канал позволял лодкам и плотам плыть вниз по течению к Джорджтауну – важному порту того времени на реке Потомак, который сейчас является престижным районом для проживания и университетским городком в округе Колумбия. Компания пользовалась поддержкой видных деятелей Мэриленда и Вирджинии, включая Джорджа Вашингтона, который был ее первым президентом и инвестором. Тобиас Лир, личный секретарь Вашингтона, некоторое время был председателем компании. Среди других руководителей компании был Томас Джонсон из Мэриленда.

История

Устав компании "Потомак" определял ее цель как соединение восточного побережья со старым Северо-Западом, включая Огайскую страну, посредством строительства канала, проходящего через водный разрыв в Allegheny Front к ближним границам, соединяющим истоки притоков реки Огайо, рек Чит или Мононгахела. Ее первоначальной и более насущной целью было улучшение судоходства по реке Потомак путем строительства каналов и водных путей, обходящих серию порогов и водопадов на нижнем и среднем течении реки Потомак. В достижении этой последней цели она преуспела. Более масштабное предприятие по соединению прибрежных общин с растущими поселениями за Allegheny было поддержано Бенджамином Франклином и другими Отцами-основателями и стало любимым проектом первого президента страны, Джорджа Вашингтона, который приобрел опыт работы в Западной Вирджинии и Западной Пенсильвании во время своей службы в качестве пограничного землемера и офицера ополчения и видел, что эти регионы в конечном итоге потерпели неудачу из-за недостаточной капитализации, нестабильной американской экономики, нехватки достаточного количества инвесторов, отсутствия государственной помощи от молодого и бедного федерального правительства и конфликтов между штатами. Хотя устав компании был передан компании Chesapeake and Ohio Canal Company в 1828 году, его прекращение имеет в целом незначительное значение, поскольку служит примером того, как недостаточная поддержка со стороны ответственного руководства, обеспечивающего баланс федерального правительства, может подорвать крупный, желательный инфраструктурный проект, который является концептуальным перерасходом средств, или не может привлечь достаточное частное финансирование. Его очевидный провал, с другой стороны, можно рассматривать как проект, уступивший место превосходящей технологии, поскольку железные дороги появились и развивались до того, как медленная система подписки на акции, распространенная в то время, привлекла достаточное финансирование. В то время люди со средствами и многие чиновники раннего федералистского правительства США хорошо осознавали желательные последствия строительства транспортной инфраструктуры для связи с ближним Западом и его привязки к восточному побережью. По мере того как поселенцы стекались на запад через горы после Революционной войны, возникли серьезные опасения, что вновь заселенные земли будут лучше финансово связаны и, следовательно, заключат соглашения с испанскими, французскими или британскими колониями на западе, юге и в Канаде, и, учитывая водное сообщение, риск был вполне реальным. Таким образом, с самого начала молодая Конституционная Республика осознавала выгоды, которые могли бы возникнуть от ее участия в развитии инфраструктуры в молодой республике, но не смогла генерировать доходы для стимулирования этих усилий. Редким исключением в эпоху получения федеральных средств на общественные работы стало преобразование Камберлендской дороги в дорогу для миграционных повозок и первое Национальное шоссе, позже ставшее US 40, более чем через десятилетие, и оно считалось гораздо менее рискованным. В то время как узкие плоскодонные речные лодки, называемые бато, могли подниматься вверх по реке даже на самых мелководных участках, они не могли пересечь линию падения, область, где встречаются возвышенная местность (континентальный фундамент) и прибрежная равнина (прибрежные аллювиальные отложения), обычно в водопадах или каскадах последовательных порогов. Одним из основных строительных проектов компании "Потомак" был канал Патоумак. Этот крупный инженерный подвиг того времени позволил лодкам обходить Большой водопад, где река Потомак падает на 75 футов через непроходимое ущелье Мэтер. Через 21 год канал Патоумак был продан, вместе с другими активами компании "Потомак", компании Chesapeake and Ohio Canal Company, которая построила канал на противоположной, Мэрилендской стороне реки Потомак. Уже в 1749 году многие лидеры в Мэриленде и Вирджинии проявляли интерес к превращению реки Потомак в основной транспортный маршрут на Запад через Аппалачи. Среди сторонников был житель Филадельфии Бенджамин Франклин, который выступал за многие другие улучшения водных путей, а также за развитие американской промышленности и расширение торговли с внутренними границами в дни, предшествовавшие Франко-индейской войне, для противодействия влиянию Новой Франции (в Пенсильвании и) за Аппалачами. Проект по улучшению Потомака рассматривался как важная стратегическая (он позволил бы быстрее перевозить войска на фронтир против французов или индейцев) и экономическая (он увеличил бы торговлю мехом и повысил стоимость недвижимости) возможность. Отсутствие технологий, острая нехватка рабочей силы, конфликты с иностранными и колониальными державами и внутренние распри помешали началу проекта до 1780-х годов, то есть через тридцать лет. В 1784 году, через год после подписания Парижского договора, Джордж Вашингтон и Горацио Гейтс отправились в Аннаполис, чтобы получить согласие штата на проект. Вашингтон призвал губернатора Вирджинии Бенджамина Харрисона представить этот вопрос в Ассамблею Вирджинии, сославшись на "коммерческую и политическую важность" проекта. Неоспоримая репутация Вашингтона в США после Революции убедила губернатора представить письмо в Ассамблею Вирджинии с просьбой о поддержке проекта. Ассамблея Вирджинии назначила Вашингтона, Гейтса и Томаса Блэкберна комиссарами для получения согласия Мэриленда. Последующий визит Вашингтона в Аннаполис увенчался успехом и привел к учреждению компании "Потомак" в 1784 году в Мэриленде и в 1785 году в Вирджинии. Эти встречи продолжались и оказали значительное влияние на национальное развитие, поскольку судоходство по Потомаку регулярно использовалось для перевозки угля из Камберленда в Джорджтаун до 1929 года; в 1908 году Комиссия по внутренним водным путям отметила следующее значение:

The Potomac Company's charter statedthat its goal was linking the East Coastwith the Old Northwest, including the Ohio Country, by building a canal up through a water gap through the Allegheny Front into the nearer frontiers connecting to the headwaters of either the Ohio River tributaries, the Cheat, or Monongahela Rivers. It had an early and more immediate goal of improving the navigability of the Potomac River, by building canals and navigations around a succession of blocking rapids or falls of the lower and middle Potomac River. In this latter goal, it succeeded. The larger endeavor, connecting coastal communities with the blossoming trans Allegheny settlements, was championed by Benjamin Franklin and other Founding Fathers, and became a pet project for the nation's first president, George Washington, who had experience on West Virginia and Western Pennsylvania from his days as frontier surveyor and militia officer and saw these regions ultimately fail due to insufficient capitalization, an unstable American economy, a lack of sufficient investors, a lack of government aid from a poor and young federal government, and conflicts between states. Although the company charter was surrendered to the Chesapeake and Ohio Canal Company in 1828, its curtailment has overall minor significance only as in that it serves as an example of how a deficient amount of support from the responsible leadership balancing the federal government can seem to undermine a large, desirable infrastructure project that is a conceptual overreach, or could attract sufficient private funding. Its apparent failure, on the other hand, can be understood as a project which gave way to a superior technology, as railways came along and grew up before the slow subscription system of stocks common to the day attracted sufficient funding. In the day, men of means and many such officials of the early Federalist U. S. government were very conscious of the desirable effects of building transportation infrastructure to link the near west and tie it to the eastern seaboard. As settlers poured west over the mountains after the Revolutionary War, serious concerns arose that newly settled lands would become financially tied better to and so make arrangements with Spanish, French, or British colonies to the west, south, and Canada, and given a look at water communication, the risk was very real. Hence, from the start, the fledgling Constitutional Republic was conscience of benefits that could accrue from its involvement in developing infrastructure in the fledgling republic but was unable to generate revenues to boost such efforts. The rare exception in the era receiving federal public works monies was over a decade later and deemed far less risky, the Cumberland Turnpike conversion into a migration wagon road and the first National Highway, later to become US 40. While slim flat bottom river boats called bateaux could be poled up river in even the shallowest of waters, they could not traverse the fall line, the area where an upland region (continental bedrock) and a coastal plain (coastal alluvia) meet, typically in waterfalls or cascades of successive rapids. One of the major constructions of the Potomac Company was the Patowmack Canal. A major engineering feat of the time, the Potomack Canal permitted boats to navigate around Great Falls, where the Potomac River drops a treacherous 75 feet through the unnavigable Mather Gorge. After 21 years, the Potomack Canal was sold, along with the other assets of the Potomac Company to the Chesapeake and Ohio Canal Company, which built a canal on the opposite, Maryland side of the Potomac River. As early as 1749 many leaders in Maryland and Virginia had been interested in making the Potomac River into a major transportation route to the trans Appalachian West. Advocates included Philadelphia resident Ben Franklin, who advocated many other waterway improvements as well as being vital to develop American industries and enhance trade with the interior frontiers of the days before the French and Indian War to combat the influence of New France (in Pennsylvania and) across the Appalachians. The project to improve the Potomac was seen as a major opportunity strategically (it would transport troops to the frontier with the French or the Indians more rapidly) and economically (it would increase fur trade and improve real estate values). A lack of technology, a severe shortage of labor, conflicts with foreign and colonial powers, and internal rivalries would prevent the project from being started until the 1780s, thirty years later. In 1784, a year after the Treaty of Paris was signed, George Washington and Horatio Gates traveled to Annapolis to seek the state's assent to the project. Washington urged Virginia Governor Benjamin Harrison to bring the matter to the Virginia Assembly, citing the "commercial and political importance" of the project. Washington's formidable reputation in the U. S. during the time after the Revolution persuaded the governor to present a letter to the Virginia Assembly asking for support for the project. The Virginia Assembly appointed Washington, Gates, and Thomas Blackburn commissioners to seek Maryland's agreement. Washington's subsequent visit to Annapolis was successful and led to the incorporation of the Potomac Company in 1784 Maryland and 1785 in Virginia. These meetings would continue and have a major impact on national development as the navigations on the Potomac were in regular use supporting coal from Cumberland to Georgetown until 1929; in 1908 the Inland Waterways Commission notes the following significance:

Хотя это был не первый и не единственный проект, начатый после окончания Американской революции, его учреждение стало вехой, поскольку это был первый проект, который соединил разные регионы и потребовал сотрудничества нескольких государственных правительств. Хотя устав компании "Потомак" в конечном итоге провалился, законы Мэриленда и Вирджинии об учреждении были очень похожи - компания заявила, что намерена привлечь 220 000 испанских долларов (50 000 фунтов стерлингов) за счет 500 акций, а также изложила свой план и сроки. В уставе компании "Потомак" было указано, что у нее есть три года на расчистку верхнего Потомака и десять лет на строительство обходных каналов и шлюзов вокруг Малых и Больших водопадов (на расстоянии 175 миль). Оба штата приняли дополнительные законы для дальнейшего развития - строительство дорог и соединение истоков для связи реки Потомак с рекой Огайо. Первоначально компания "Потомак" хотела нанимать только свободных рабочих, но из-за нехватки рабочей силы директора наняли свободных, подневольных и рабов для строительства шлюзов и каналов, а также для углубления реки. Джеймс Рамси, хорошо известный своей работой над паровыми речными лодками, был нанят в качестве главного инженера проекта. Возник большой конфликт с губернатором Вирджинии Генри Ли III (отцом Роберта Э. Ли), который приобрел землю вокруг Большого водопада (он назвал ее "Мэтильдвилль" в честь своей жены), чтобы построить склад для товаров, перевозимых вниз по Потомаку (предсказывая, что маршрут быстро станет прибыльным после завершения проекта). Судебные тяжбы компании "Потомак" постоянно держали ее юристов в суде. Снижение общественной уверенности в проекте привело к более сложному экономическому положению, поскольку компания "Потомак" полагалась на индивидуальную покупку акций для финансирования. Мэриленд и Вирджиния продолжали финансировать проект компании "Потомак" сверх первоначального контракта. Однако даже продолжение инвестиций со стороны Мэриленда, Вирджинии и некоторых частных лиц не смогло компенсировать растущие расходы из-за плохих технических консультаций, проблем с рабочей силой, плохого планирования и непрерывного ремонтного обслуживания. Работа шла рывками из-за постоянной необходимости привлекать больше денег. Во многих точках истории проекта (например, в) вся работа останавливалась, поскольку компания умоляла об экономической помощи, урегулировала судебные иски и пересматривала свой план. Три канала, у водопадов Сенека, у водопадов Хаус (возле Харпе...

While it was not the first or only project started after the end of the American Revolution, its incorporation was a milestone because it was the first project that connected different regions and required the cooperation of multiple state governments. While the Potomac Company's charter eventually failed, the Maryland and Virginia acts of incorporation were very similar—the company stated it was going to raise 220,000 Spanish dollars (50, 000 pounds sterling) through 500 shares and also stated its plan and timeline. In the charter, the Potomac Company had three years to clear the upper Potomac, and ten years to build bypass canals and locks around the Little and Great Falls (a distance of 175 miles). Both states passed additional laws to go further—building roads and connecting headwaters to link the Potomac River to the Ohio River. The Potomac Company originally wanted to hire only free labor, but due to the shortage of labor, the directors hired free, indentured, and slave labor to build the locks and canals and deepen the river. James Rumsey, well known for his work with steam propelled riverboats, was hired as the project's chief engineer. There was a large conflict with Virginia Governor Henry Lee III (father of Robert E. Lee), who purchased of land around Great Falls (he named it "Matildaville" after his wife) to build a warehouse for goods being transported down the Potomac (predicting the route would quickly become profitable after the project's completion). The legal troubles of the Potomac Company kept its lawyers in and out of court constantly. The decline in public confidence in the project led to a more difficult economic position because the Potomac Company relied on individually buying shares for funds. Maryland and Virginia continued funding the Potomac Company's project beyond the original contract. However even continued investment by Maryland, Virginia, and some individuals could not offset growing expenses due to poor technical advice, labor problems, poor planning, and incessant repair work. The work was stop and go because of the continuous need to raise more money. At many points in the project's history (for example in) all work would stop as the company begged for economic assistance, settled lawsuits, and revised its plan. Three of the canals, at Seneca Falls, House Falls (near Harpers Ferry), and Payne's Falls (Shenandoah) did not need locks, and were completed. The Little Falls canal was more difficult, and as a money saving measure, wooden locks were used. In February 1802, the locks at Great Falls were completed, and the Potomac Company was expected to be immediately profitable. Also in 1802, the Patowmack Canal was completed after 17 years of construction. However, the poor snow in the winter of 1801 1802 and little spring rain in 1802 meant the river was too shallow to navigate that year. The late realization of these unanticipated problems caused the company to give up its earlier goal to link the Potomac and the Ohio Valley, and the new goal was to improve other rivers in the watershed such as the Shenandoah, the Monocacy, and Antietam Creek. At Harpers Ferry, Virginia (since 1863, West Virginia) the Company built the Shenandoah Canal in the Shenandoah River, creating Virginius Island, an industrial center. A commission in 1821 agreed that water transport in the Potomac valley would only be possible with a still water canal, and the Potomac Company announced it could not fulfill its charter. Virginia created the Potomac Canal Company. Maryland incorporated the Chesapeake and Ohio Canal Company in 1825, and Congress quickly approved its charter. In 1817, fellow directors elected John Mason of Analostan Island, and son of President Washington's mentor and fellow Founding Father George Mason IV as director. This last president served for eleven years before the corporation's assets were merged into the more successful Chesapeake and Ohio Canal.

Экономическое воздействие

Неспособность компании "Потомак" сделать реку Потомак судоходной не означает, что этот проект не имел серьезных экономических последствий. Провал компании "Потомак" в значительной степени объяснялся недостатком федеральной поддержки и контроля, и после этого правительство США стало гораздо внимательнее относиться к поддержке межштатных инфраструктурных проектов. Значение транспорта в такой обширной стране трудно переоценить, и неудача столь масштабного проекта наглядно продемонстрировала, что дорогостоящие (но в долгосрочной перспективе прибыльные) инфраструктурные проекты не могут быть реализованы без поддержки федерального правительства. Более того, план компании "Потомак" позволил компании "Чесапик и Огайо" принять эстафету и завершить проект. Эти два региона были соединены, и товары и услуги перемещались по Потомаку почти столетие.

Наследие

В своем завещании Вашингтон выделил пятьдесят акций для финансирования университета в округе Колумбия. Однако эти акции были утеряны. Компания "Потомак", инвестиционный банк со штаб-квартирой в Филадельфии, никак не связана с первоначальной компанией "Потомак", упомянутой выше.