Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Бу локомотивтерін сумен толтыру құрылғысы. Бу локомотивтерінің пайдаланылуы. Су ыдысы (британдық терминология), немесе рельс аралық су жинағыш (американдық терминология) – бұл бу локомотивінің қозғалыс кезінде су қорын толықтыруға мүмкіндік беретін құрылғы. Ол рельстер арасында орналасқан, сумен толтырылған ұзын ойыстан тұрады. Бу локомотиві ойыстың үстінен өткенде, су жинағыш төмен түсіріледі және қозғалыс жылдамдығы суды жинағышқа, содан кейін жинағыш құбыры арқылы резервуарларға немесе локомотивтік тендерге итеріп береді.
Device to fill steam locomotives
the steam locomotive usage
A water trough (British terminology), or track pan (American terminology), is a device to enable a steam locomotive to replenish its water supply while in motion. It consists of a long trough filled with water, lying between the rails. When a steam locomotive passes over the trough, a water scoop can be lowered, and the speed of forward motion forces water into the scoop, up the scoop pipe and into the tanks or locomotive tender.
Шығу тегі
Бу локомотивтері көп мөлшерде су тұтынады, ал тендерлік немесе бүйірлік резервуарларды аралықта толтыру қажет. Жәдітегі қозғалтқыш суын стансаларда тоқтаған кезде толтырған, бірақ егер ұзақ қашықтықты тоқтамай жүгіруді қаласа, су алу талабы елеулі шектеу болды. "The Railway Magazine" журналы Джон Рамсботттом жасаған жаңалықты жариялады:
Steam locomotives consume a considerable amount of water, and the tender or side tanks need to be replenished at intervals. Traditionally the engine water was replenished during station stops, but if it was desired to run long distances without stopping, the requirement to take water was a significant limitation. The Railway Magazine reported a development by John Ramsbottom:
Рамсботттом бірнеше тәжірибелер жүргізіп, су құйылатын ыдыстағы кескіштің алға жылжуы суды қосылған құбыр арқылы резервуарға итеріп жіберетінін көрсетті. Ол алға жылжудың квазистатикалық қысымын есептеп шығарды:
Ramsbottom arranged some experiments and showed that the forward motion of a scoop in a trough of water would force water up a connected pipe and into a tank. He calculated the quasi static head produced by the forward motion:
cquote| Сағатына 24 км/сағ жылдамдықпен су 2,3 м көтеріледі, бұл аппараттың тәжірибеде қол жеткізген нәтижесіне сәйкес келеді; осы жылдамдықпен су жеткізу құбырының жоғарғы жағына дейін көтеріліп (2,3 м), кескіш істеп тұрғанда тендерге құйылмай тұрақты болып қалады. Теориялық тұрғыдан алғанда, құбырдың ең көп көтере алатын су мөлшері – 5220 литр (5 тонна) болды, және бұл көрсеткіш қозғалтқыш сағатына 130 км/сағ жылдамдықпен қозғалғанда орындалды. Әртүрлі жылдамдықтарда жүргізілген тәжірибелердің нәтижесінде, сағатына 35 км/сағ жылдамдықта 4800 литр, 33 км/сағ – 1080 литр, 41 км/сағ – 1150 литр, 50 км/сағ – 1070 литр (53, 4900; 66, 5200; 80, 4900 литр) су жеткізілді. Бұл 35 км/сағ жылдамдықтан жоғары жылдамдықтарда су мөлшерінің өте аз өзгеретінін көрсетеді, бұл кескіштің су арқылы өтетін уақытының қысқаруымен түсіндіріледі. Су құймаларын орналастыру үшін жеткілікті ұзындықтағы түзу және тегіс жол қажет (бірақ радиусы өте үлкен қисықтарға да рұқсат етіледі). Мысалы, LNWR су құймаларын Standedge туннельдерінің ішінде орналастырды, өйткені олар Хаддерсфилд пен Манчестер арасындағы желідегі жеткілікті түзу және тегіс бөлік болды. Жақын жерде судың жеткілікті көзі болуы керек. Қатты сулы аймақтарда суды жұмсарту орнатылған болуы мүмкін. Кескішті дұрыс орналасқан жерде, құйма басталғанға дейін жылдамдықпен түсіріп, резервуар толғанда немесе құйманың соңында қайта көтеру қажет. Егер резервуарлар толған кезде кескішті уақтылы көтермесе, үлкен көлемде су сыртқа шығып, тендер мен кабинаны сумен шайып тастайды. Сондықтан, оттықшы су деңгейін көрсететін индикаторды (резервуардағы қалқымалы, сыртқы көрсеткішке қосылған) мұқият бақылап, қажет болған жағдайда кескішті қайтаруға дайын болуы керек. Жол бойындағы көрсеткіштер локомотив экипажына орналасқан жерді анықтауға көмектесу үшін орнатылды; Ұлыбританияда бұл қара көлденең зигзаг белгісі бар үлкен ақ тіктөртбұрышты тақта болды. Америка теміржолдарында түнгі уақытта қолданылатын, құйманың басталуын және жақындап келе жатқан соңын көрсететін жарық беретін жол жағасындағы сигналдар қолданылды. 1934 жылғы есепте LMS жақында сынақтар жүргізіп, суды құйманың ортасына жинап алу үшін кескіштің 0,30 м алдына дефлектор орнатқаны, осылайша әр пайдалануда құймадан төгілген суды шамамен 400 галлонға (1800 литр) (шамамен 20%) азайтқаны айтылды. Резервуардан шығарылатын ауаның жоғары мөлшерде босатылуын қамтамасыз ету үшін тендердегі желдеткіш еркін болуы керек.
cquote| at a velocity of 15 miles an hour [24 km/h] the water is lifted 7 1/2 ft. [2.3 m], this was exactly the result attained in practice by the apparatus; at this speed the water was raised to the top of the delivery pipe (7 1/2 ft. [2.3 m]), and was there maintained without running over into the tender whilst the scoop was in action. Again, theoretically the maximum amount of water the pipe was capable of raising was 1,148 gallons [5,220 L]—5 tons—and this was reached when the engine was moving at the rate of about 80 miles an hour [130 km/h]. The result of experiments made at different speeds was that at 22 miles an hour [35 km/h] the delivery was 1,060 gallons [4,800 L]; 33, 1,080; 41, 1,150; and 50, 1,070 [53, 4,900; 66, 5,200; and 80, 4,900]; showing that the quantity delivered varies very little at speeds above 22 miles an hour [35 km/h], which is accounted for by the shorter times the scoop is passing through the water. The siting of the troughs requires a long enough length of straight and level track (although very large radius curves could be accommodated). For instance, the LNWR placed water troughs within the Standedge Tunnels, as they were the only sufficiently straight and level portion of the line between Huddersfield and Manchester. There must be a good water supply nearby. In hard water areas, water softening plant may have been considered necessary. The scoop needed to be lowered at speed at the correct location – shortly before the start of the trough – and raised again when either the tank is full, or at the end of the trough. Failure to raise the scoop promptly when the tanks are full would resulted in large volumes of water being expelled from the vents, soaking the tender and footplate. The fireman therefore had to observe the water level indicator (a float in the tank, connected to an external pointer) carefully and be poised to retract the scoop as necessary. Lineside indicators were provided to assist engine crews in determining the location; in the UK it was a large white rectangular board with a black horizontal zigzag marking. On American railroads, illuminated trackside signals were employed for night time usage, to indicate the start and approaching end of the track pan. A 1934 report said that the LMS had carried out tests recently and introduced a deflector 0.30 m ahead of the scoop to pile water in the centre of the trough, thus reducing spillage out of the troughs by about 400 gallons (1,800 L) (about 20%) for each use. Venting on the tender needed to be free to allow a high rate of release of expelled air from the tank.
Операциялық мән-жайлар
LNWR басқа жерлерде су құю құрылғыларын жылдам орнатты, бірақ басқа компаниялар жаңа құрылғыны қабылдауға асықпады. Ұлы Батыс темір жолы (GWR) 1895 жылдан бастап осылай істеді, содан кейін Ұлыбританиядағы барлық ірі темір жолдар, Темза өзенінің оңтүстігіндегі желілерді қоспағанда, осы жабдықты орнатты. Жылдамдықпен су алу кезінде, су жинағыштың артында көп мөлшерде су шашырайды; бұл алдыңғы вагондардағы жолаушыларды суға малшындыру қаупін тудырады, ал Ұлыбританияда күзетші немесе басқа пойыз экипажы бірінші вагонның жолаушыларын терезелерді жабық ұстауға ескертетін. Ұлыбританиядағы LMS темір жолында болған бір оқиғада, Coronation класындағы локомотивтері бар екі жылдам пойыз су құю орнынан өте жатқанда, біреуі су алып жатқан кезде екіншісімен беттесіп қалды. Шашыраған судың әсерінен екінші пойыздың терезелері сынып қалды, себебі су жинағыштан ұсақ көмір кешектері шашырады, ал суға малшынған жолаушылардың шағымдарынан кейін, мұндай жағдай қайталанбауы үшін пойыз кестесі қайта жоспарланды. Воган патшалық пойызға, патшалық отбасы мүшелерін тасымалдағанда, су құю орны бар учаскеде басқа пойызбен қатар өтуге рұқсат берілмейтінін айтады. Бумен жүретін пойыздардың қолданылуы азайғанда олар алынып тасталды. 1967 жылы Абер су құю орны алынып тасталғанда, солтүстік-батыс Англия мен Шотландияда ғана су құю орны қалды.
The LNWR quickly installed water troughs at other locations, but other companies were slow to adopt the new apparatus. The Great Western Railway (GWR) did so from 1895, and subsequently all the major railways in Great Britain, with the exception of the lines south of the River Thames, installed the equipment. Taking water at speed results in considerable spray behind the scoop; this risks drenching passengers in the leading vehicles, and in Great Britain it was customary for the guard or other traincrew to warn passengers in the first coach to keep the windows closed. In one incident on the LMS railway in Britain, two streamlined trains with Coronation class locomotives happened to pass each other at a water trough when one of the trains was taking on water. The other train suffered broken windows due to lumps of tender coal scattered by the spray and the complaints from drenched passengers caused the management to retimetable the trains to ensure this could not happen again. Vaughan says that the Royal Train when conveying royalty was not permitted to be passed by another train in a section where there was a water trough. They were removed as use of steam trains decreased. When the Aber troughs were removed in 1967, the only remaining troughs were in north west England and Scotland.
Дизельдік локомотивтерде пайдалану
Дизельдік локомотивтер Ұлыбританияда 1950 жылдары British Railways арқылы енгізілді және 1968 жылға дейін бу көлігімен бірге жұмыс істеді. Ол кезде жолаушылар вагондары локомотив қазандығынан алынған бумен жылытылатын, сондықтан алғашқы дизельдік локомотивтерге бумен қамтамасыз ету үшін қосымша қазандықтар орнатылды. Ұзақ тоқталмайтын қашықтықтарға арналған локомотивтер (мысалы, 40 және 55 класс локомотивтері) су жинағыштармен жабдықталды, олардың көмегімен бу генераторының су қорын жол бойындағы су тобырларынан толықтыруға болатын. Бу көлігін тоқтату және электрмен жылытылатын вагондарды пайдалануға көшу, кейінгі модельдерде мұндай жабдықтың қажеттілігін жойды, ал су жинағыштары бар локомотивтерден олар алынып тасталды.
Diesel locomotives were introduced in the United Kingdom by British Railways in the 1950s, working alongside steam traction until 1968. Passenger vehicles were heated by steam from the locomotive boiler at that time, and the early diesel locomotives were provided with auxiliary boilers to provide the steam. Locomotives intended for long non stop runs (such as the Class 40 and Class 55) were fitted with water scoops to allow them to replenish the steam generator's water supply from troughs. The withdrawal of steam traction and the introduction of rolling stock with electric rather than steam heating removed the need for such equipment on later types and scoop equipped locomotives had their scoops removed.
Баламалы әдістер
Темір жол компаниялары осы жабдықты орнату және күтіп ұстау құнын жақсы білген, ал кейбір жағдайларда үлкен су сыйымдылығы бар тендерлер ұсыну – қолданылған балама шара болды. Англиядағы Лондон және Оңтүстік-Батыс темір жолы "су арбалары" деп аталған үлкен 8 дөңгелекті тендерлерді пайдаланды.
Railway companies were well aware of the cost of installing and maintaining this equipment, and the provision of tenders with a large water capacity was an alternative employed in some cases. The London and South Western Railway in England used large 8 wheel tenders nicknamed "water carts".