Кіріспе
АҚШ-тағы отын үнемдеу стандарттары
Corporate average fuel economy (CAFE) standards are regulations in the United States, first enacted by the United States Congress in 1975, after the 1973–74 Arab Oil Embargo, to improve the average fuel economy of cars and light trucks (trucks, vans and sport utility vehicles) produced for sale in the United States. More recently, efficiency standards were developed and implemented for heavy duty pickup trucks and commercial medium duty and heavy duty vehicles. CAFE neither directly offers incentives for customers to choose fuel efficient vehicles nor directly affects fuel prices. Rather, it attempts to accomplish the goals indirectly, by making it more expensive for automakers to build inefficient vehicles by introducing penalties. Stringent CAFE standards together with government incentives for fuel efficient vehicles in the United States should accelerate the demand for electric vehicles. CAFE standards are administered by the Secretary of Transportation via the National Highway Traffic Safety Administration. image frame
|content=
|caption=Observed CAFE by regulatory class
Starting in 2011, the CAFE standards are newly expressed as mathematical functions depending on vehicle footprint, a measure of vehicle size determined by multiplying the vehicle's wheelbase by its average track width. A complicated 2011 mathematical formula was replaced starting in 2012 with a simpler inverse linear formula with cutoff values. CAFE footprint requirements are set up such that a vehicle with a larger footprint has a lower fuel economy requirement than a vehicle with a smaller footprint. For example, the fuel economy target for the 2012 Honda Fit with a footprint of is , equivalent to a published fuel economy of (see #Calculations of MPG overestimated for information regarding the difference), and a Ford F 150 with its footprint of has a fuel economy target of , i. e., published. Individual vehicles do not have to meet their fuel economy targets; CAFE compliance is enforced at the fleet level. CAFE 2016 target fuel economy of 34.0 MPG (44 sq. ft. footprint) compares to 2012 advanced vehicle performance of Prius hybrid on the compliance test cycles: 70.7 MPG, Plug in Prius hybrid: 69.8 MPGe and LEAF electric vehicle: 141.7 MPGe. The compliance fuel economy of plug in electric vehicles such as the Plug in Prius or LEAF is complicated by accounting for the energy used in generating electricity. CAFE has separate standards for "passenger cars" and "light trucks" even if the majority of "light trucks" are being used as passenger vehicles. The market share of "light trucks" grew steadily from 9.7% in 1979 to 47% in 2001, remained in 50% numbers up to 2011. More recently, coverage of medium duty trucks has been added to the CAFE regulations starting in 2012, and heavy duty commercial trucks starting in 2014. The National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) regulates CAFE standards and the U. S. Environmental Protection Agency (EPA) measures vehicle fuel efficiency. Congress specifies that CAFE standards must be set at the "maximum feasible level" given consideration for:
technological feasibility;
economic practicality;
effect of other standards on fuel economy;
need of the nation to conserve energy. Historically, the EPA has encouraged consumers to buy more fuel efficient vehicles, while the NHTSA expressed concerns that smaller, more fuel efficient vehicles may lead to increased traffic fatalities. Thus higher fuel efficiency was associated with lower traffic safety, intertwining the issues of fuel economy, road traffic safety, air pollution, and carbon emissions. In the mid 2000s, increasing safety of smaller cars and the poor safety record of light trucks began to reverse this association. Nevertheless, in 2008, the on road vehicle fleets in the United States and Canada had the lowest overall average fuel economy among first world nations: in North America, versus in the European Union and was even higher in Japan, according to data as of 2008. Furthermore, despite general opinion that larger and heavier (and therefore relatively fuel uneconomical) vehicles are safer, the U. S. traffic fatality rate—and its trend over time—is higher than some other western nations, although it has recently started to gradually decline at a faster rate than in previous years.
Корпоративтік орташа отын үнемдеу (CAFE) стандарттары – АҚШ-тағы ережелер, алғаш рет 1975 жылы АҚШ Конгресімен, 1973–1974 жылдардағы араб мұнай эмбаргосынан кейін, АҚШ-та сатуға шығарылған автомобильдер мен жеңіл жүк көліктерінің (жүк көліктері, фургондар және спорттық сыртқы көліктер) орташа отын үнемдеуін жақсарту үшін қабылданған. Соңғы кезде ауыр жүк көліктері, орта және ауыр тоннажды коммерциялық көліктер үшін тиімділік стандарттары әзірленіп, енгізілді. CAFE тұтынушыларға отынды үнемдейтін көліктерді таңдауға тікелей ынталандыру жасамайды және отын бағасына тікелей әсер етпейді. Оның орнына, ол айыппұлдар енгізу арқылы автокөлік өндірушілерге тиімсіз көліктерді жасауды қымбатқа бағалау арқылы мақсаттарға жанама түрде жетуге тырысады. CAFE-тің қатаң стандарттары және АҚШ-тағы отынды үнемдейтін көліктерге мемлекеттік қолдау электр көліктеріне деген сұранысты арттыруға тиіс. CAFE стандарттарын Ұлттық автомобиль жолдары қауіпсіздігі басқармасы (NHTSA) арқылы Көлік министрі басқарады.
Corporate average fuel economy (CAFE) standards are regulations in the United States, first enacted by the United States Congress in 1975, after the 1973–74 Arab Oil Embargo, to improve the average fuel economy of cars and light trucks (trucks, vans and sport utility vehicles) produced for sale in the United States. More recently, efficiency standards were developed and implemented for heavy duty pickup trucks and commercial medium duty and heavy duty vehicles. CAFE neither directly offers incentives for customers to choose fuel efficient vehicles nor directly affects fuel prices. Rather, it attempts to accomplish the goals indirectly, by making it more expensive for automakers to build inefficient vehicles by introducing penalties. Stringent CAFE standards together with government incentives for fuel efficient vehicles in the United States should accelerate the demand for electric vehicles. CAFE standards are administered by the Secretary of Transportation via the National Highway Traffic Safety Administration. image frame
|content=
|caption=Observed CAFE by regulatory class
Starting in 2011, the CAFE standards are newly expressed as mathematical functions depending on vehicle footprint, a measure of vehicle size determined by multiplying the vehicle's wheelbase by its average track width. A complicated 2011 mathematical formula was replaced starting in 2012 with a simpler inverse linear formula with cutoff values. CAFE footprint requirements are set up such that a vehicle with a larger footprint has a lower fuel economy requirement than a vehicle with a smaller footprint. For example, the fuel economy target for the 2012 Honda Fit with a footprint of is , equivalent to a published fuel economy of (see #Calculations of MPG overestimated for information regarding the difference), and a Ford F 150 with its footprint of has a fuel economy target of , i. e., published. Individual vehicles do not have to meet their fuel economy targets; CAFE compliance is enforced at the fleet level. CAFE 2016 target fuel economy of 34.0 MPG (44 sq. ft. footprint) compares to 2012 advanced vehicle performance of Prius hybrid on the compliance test cycles: 70.7 MPG, Plug in Prius hybrid: 69.8 MPGe and LEAF electric vehicle: 141.7 MPGe. The compliance fuel economy of plug in electric vehicles such as the Plug in Prius or LEAF is complicated by accounting for the energy used in generating electricity. CAFE has separate standards for "passenger cars" and "light trucks" even if the majority of "light trucks" are being used as passenger vehicles. The market share of "light trucks" grew steadily from 9.7% in 1979 to 47% in 2001, remained in 50% numbers up to 2011. More recently, coverage of medium duty trucks has been added to the CAFE regulations starting in 2012, and heavy duty commercial trucks starting in 2014. The National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) regulates CAFE standards and the U. S. Environmental Protection Agency (EPA) measures vehicle fuel efficiency. Congress specifies that CAFE standards must be set at the "maximum feasible level" given consideration for:
technological feasibility;
economic practicality;
effect of other standards on fuel economy;
need of the nation to conserve energy. Historically, the EPA has encouraged consumers to buy more fuel efficient vehicles, while the NHTSA expressed concerns that smaller, more fuel efficient vehicles may lead to increased traffic fatalities. Thus higher fuel efficiency was associated with lower traffic safety, intertwining the issues of fuel economy, road traffic safety, air pollution, and carbon emissions. In the mid 2000s, increasing safety of smaller cars and the poor safety record of light trucks began to reverse this association. Nevertheless, in 2008, the on road vehicle fleets in the United States and Canada had the lowest overall average fuel economy among first world nations: in North America, versus in the European Union and was even higher in Japan, according to data as of 2008. Furthermore, despite general opinion that larger and heavier (and therefore relatively fuel uneconomical) vehicles are safer, the U. S. traffic fatality rate—and its trend over time—is higher than some other western nations, although it has recently started to gradually decline at a faster rate than in previous years.
2011 жылдан бастап CAFE стандарттары көліктің аяқ басына байланысты математикалық функциялар түрінде жаңадан беріледі, аяқ басы – көліктің дөңгелек аралығын орташа іздер енімен көбейту арқылы анықталатын көлік өлшемі. 2011 жылғы күрделі математикалық формула 2012 жылдан бастап кесілген мәндері бар қарапайым кері сызықтық формуламен ауыстырылды. CAFE талаптары үлкен аяқ басы бар көліктердің кішкентай аяқ басы бар көліктерге қарағанда отынды аз үнемдеуі керек етеді. Мысалы, 2012 жылғы Honda Fit-тің аяқ басы және отын үнемдеу мақсаты жарияланған отын үнемдеуіне тең (айырмашылық туралы толық ақпарат алу үшін MPG есептеулеріне қараңыз), ал Ford F 150-нің аяқ басы және жарияланған отын үнемдеу мақсаты бар. Жеке көліктер отын үнемдеу мақсатына жеткені үшін тексерілмейді; CAFE сәйкестігі автопарк деңгейінде қамтамасыз етіледі. CAFE 2016 жылғы отын үнемдеу мақсаты – 34,0 MPG (44 шаршы фут аяқ басы), бұл 2012 жылғы Prius гибридінің сәйкестік сынақ циклдарындағы көрсеткіштерімен салыстырылады: 70,7 MPG, Plug-in Prius гибриді: 69,8 MPGe және LEAF электр көлігі: 141,7 MPGe. Plug-in Prius немесе LEAF сияқты электр көліктерінің жанармай үнемдеуі электр энергиясын өндіруге жұмсалған энергияны есепке алумен күрделенеді. CAFE «жолаушылар көліктері» және «жеңіл жүк көліктері» үшін бөлек стандарттарды сақтайды, тіпті «жеңіл жүк көліктерінің» көпшілігі жолаушылар көлігі ретінде пайдаланылса да. «Жеңіл жүк көліктерінің» нарықтық үлесі 1979 жылғы 9,7%-дан 2001 жылы 47%-ға дейін өсті және 2011 жылға дейін 50% шамасында сақталды. Соңғы кезде CAFE ережелеріне 2012 жылдан бастап орта тоннажды жүк көліктері, ал 2014 жылдан бастап ауыр тоннажды жүк көліктері қосылды. Ұлттық автомобиль жолдары қауіпсіздігі басқармасы (NHTSA) CAFE стандарттарын реттейді, ал АҚШ қоршаған ортаны қорғау агенттігі (EPA) көлік құралдарының отын тиімділігін өлшейді. Конгресс CAFE стандарттарын мыналарды ескере отырып, «максималды мүмкін деңгейде» белгілеу керектігін көрсетеді:
Corporate average fuel economy (CAFE) standards are regulations in the United States, first enacted by the United States Congress in 1975, after the 1973–74 Arab Oil Embargo, to improve the average fuel economy of cars and light trucks (trucks, vans and sport utility vehicles) produced for sale in the United States. More recently, efficiency standards were developed and implemented for heavy duty pickup trucks and commercial medium duty and heavy duty vehicles. CAFE neither directly offers incentives for customers to choose fuel efficient vehicles nor directly affects fuel prices. Rather, it attempts to accomplish the goals indirectly, by making it more expensive for automakers to build inefficient vehicles by introducing penalties. Stringent CAFE standards together with government incentives for fuel efficient vehicles in the United States should accelerate the demand for electric vehicles. CAFE standards are administered by the Secretary of Transportation via the National Highway Traffic Safety Administration. image frame
|content=
|caption=Observed CAFE by regulatory class
Starting in 2011, the CAFE standards are newly expressed as mathematical functions depending on vehicle footprint, a measure of vehicle size determined by multiplying the vehicle's wheelbase by its average track width. A complicated 2011 mathematical formula was replaced starting in 2012 with a simpler inverse linear formula with cutoff values. CAFE footprint requirements are set up such that a vehicle with a larger footprint has a lower fuel economy requirement than a vehicle with a smaller footprint. For example, the fuel economy target for the 2012 Honda Fit with a footprint of is , equivalent to a published fuel economy of (see #Calculations of MPG overestimated for information regarding the difference), and a Ford F 150 with its footprint of has a fuel economy target of , i. e., published. Individual vehicles do not have to meet their fuel economy targets; CAFE compliance is enforced at the fleet level. CAFE 2016 target fuel economy of 34.0 MPG (44 sq. ft. footprint) compares to 2012 advanced vehicle performance of Prius hybrid on the compliance test cycles: 70.7 MPG, Plug in Prius hybrid: 69.8 MPGe and LEAF electric vehicle: 141.7 MPGe. The compliance fuel economy of plug in electric vehicles such as the Plug in Prius or LEAF is complicated by accounting for the energy used in generating electricity. CAFE has separate standards for "passenger cars" and "light trucks" even if the majority of "light trucks" are being used as passenger vehicles. The market share of "light trucks" grew steadily from 9.7% in 1979 to 47% in 2001, remained in 50% numbers up to 2011. More recently, coverage of medium duty trucks has been added to the CAFE regulations starting in 2012, and heavy duty commercial trucks starting in 2014. The National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) regulates CAFE standards and the U. S. Environmental Protection Agency (EPA) measures vehicle fuel efficiency. Congress specifies that CAFE standards must be set at the "maximum feasible level" given consideration for:
technological feasibility;
economic practicality;
effect of other standards on fuel economy;
need of the nation to conserve energy. Historically, the EPA has encouraged consumers to buy more fuel efficient vehicles, while the NHTSA expressed concerns that smaller, more fuel efficient vehicles may lead to increased traffic fatalities. Thus higher fuel efficiency was associated with lower traffic safety, intertwining the issues of fuel economy, road traffic safety, air pollution, and carbon emissions. In the mid 2000s, increasing safety of smaller cars and the poor safety record of light trucks began to reverse this association. Nevertheless, in 2008, the on road vehicle fleets in the United States and Canada had the lowest overall average fuel economy among first world nations: in North America, versus in the European Union and was even higher in Japan, according to data as of 2008. Furthermore, despite general opinion that larger and heavier (and therefore relatively fuel uneconomical) vehicles are safer, the U. S. traffic fatality rate—and its trend over time—is higher than some other western nations, although it has recently started to gradually decline at a faster rate than in previous years.
технологиялық мүмкіндігі;
экономикалық тиімділігі;
отын үнемдеуге басқа стандарттардың әсері;
елдің энергияны сақтау қажеттілігі.
Corporate average fuel economy (CAFE) standards are regulations in the United States, first enacted by the United States Congress in 1975, after the 1973–74 Arab Oil Embargo, to improve the average fuel economy of cars and light trucks (trucks, vans and sport utility vehicles) produced for sale in the United States. More recently, efficiency standards were developed and implemented for heavy duty pickup trucks and commercial medium duty and heavy duty vehicles. CAFE neither directly offers incentives for customers to choose fuel efficient vehicles nor directly affects fuel prices. Rather, it attempts to accomplish the goals indirectly, by making it more expensive for automakers to build inefficient vehicles by introducing penalties. Stringent CAFE standards together with government incentives for fuel efficient vehicles in the United States should accelerate the demand for electric vehicles. CAFE standards are administered by the Secretary of Transportation via the National Highway Traffic Safety Administration. image frame
|content=
|caption=Observed CAFE by regulatory class
Starting in 2011, the CAFE standards are newly expressed as mathematical functions depending on vehicle footprint, a measure of vehicle size determined by multiplying the vehicle's wheelbase by its average track width. A complicated 2011 mathematical formula was replaced starting in 2012 with a simpler inverse linear formula with cutoff values. CAFE footprint requirements are set up such that a vehicle with a larger footprint has a lower fuel economy requirement than a vehicle with a smaller footprint. For example, the fuel economy target for the 2012 Honda Fit with a footprint of is , equivalent to a published fuel economy of (see #Calculations of MPG overestimated for information regarding the difference), and a Ford F 150 with its footprint of has a fuel economy target of , i. e., published. Individual vehicles do not have to meet their fuel economy targets; CAFE compliance is enforced at the fleet level. CAFE 2016 target fuel economy of 34.0 MPG (44 sq. ft. footprint) compares to 2012 advanced vehicle performance of Prius hybrid on the compliance test cycles: 70.7 MPG, Plug in Prius hybrid: 69.8 MPGe and LEAF electric vehicle: 141.7 MPGe. The compliance fuel economy of plug in electric vehicles such as the Plug in Prius or LEAF is complicated by accounting for the energy used in generating electricity. CAFE has separate standards for "passenger cars" and "light trucks" even if the majority of "light trucks" are being used as passenger vehicles. The market share of "light trucks" grew steadily from 9.7% in 1979 to 47% in 2001, remained in 50% numbers up to 2011. More recently, coverage of medium duty trucks has been added to the CAFE regulations starting in 2012, and heavy duty commercial trucks starting in 2014. The National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) regulates CAFE standards and the U. S. Environmental Protection Agency (EPA) measures vehicle fuel efficiency. Congress specifies that CAFE standards must be set at the "maximum feasible level" given consideration for:
technological feasibility;
economic practicality;
effect of other standards on fuel economy;
need of the nation to conserve energy. Historically, the EPA has encouraged consumers to buy more fuel efficient vehicles, while the NHTSA expressed concerns that smaller, more fuel efficient vehicles may lead to increased traffic fatalities. Thus higher fuel efficiency was associated with lower traffic safety, intertwining the issues of fuel economy, road traffic safety, air pollution, and carbon emissions. In the mid 2000s, increasing safety of smaller cars and the poor safety record of light trucks began to reverse this association. Nevertheless, in 2008, the on road vehicle fleets in the United States and Canada had the lowest overall average fuel economy among first world nations: in North America, versus in the European Union and was even higher in Japan, according to data as of 2008. Furthermore, despite general opinion that larger and heavier (and therefore relatively fuel uneconomical) vehicles are safer, the U. S. traffic fatality rate—and its trend over time—is higher than some other western nations, although it has recently started to gradually decline at a faster rate than in previous years.
Тарихи тұрғыдан алғанда, EPA тұтынушыларды отынды үнемдейтін көліктерді сатып алуға ынталандырды, ал NHTSA кішкентай, отынды үнемдейтін көліктер жол-көлік оқиғаларының көбеюіне әкелуі мүмкін деп алаңдады. Осылайша, отын тиімділігі жоғарылауы көлік қауіпсіздігінің төмендеуімен байланысты, отын үнемдеу, жол қозғалысы қауіпсіздігі, ауаның ластануы және көміртегі шығарындылары мәселелері өзара байланысты болды. 2000 жылдардың ортасында кішкентай көліктердің қауіпсіздігінің артуы және жеңіл жүк көліктерінің нашар қауіпсіздік көрсеткіштері бұл байланысты кері айналдыра бастады. Дегенмен, 2008 жылы АҚШ және Канададағы автомобиль парктеріндегі орташа отын үнемдеу көрсеткіші дамысқан елдер арасында ең төмен болды: Солтүстік Америкада, Еуропалық Одаққа қарағанда, ал Жапонияда одан да жоғары болды (2008 жылғы деректер бойынша). Сонымен қатар, үлкен және ауыр (демек, салыстырмалы түрде отынды үнемдемейтін) көліктер қауіпсіз деген жалпы пікірге қарамастан, АҚШ-тағы жол-көлік оқиғаларының көрсеткіші – және оның уақыт бойынша өзгеруі – басқа дамысқан елдерге қарағанда жоғары, бірақ соңғы кезде ол бұрынғы жылдармен салыстырғанда жылдам қарқынмен төмендеуде.
Corporate average fuel economy (CAFE) standards are regulations in the United States, first enacted by the United States Congress in 1975, after the 1973–74 Arab Oil Embargo, to improve the average fuel economy of cars and light trucks (trucks, vans and sport utility vehicles) produced for sale in the United States. More recently, efficiency standards were developed and implemented for heavy duty pickup trucks and commercial medium duty and heavy duty vehicles. CAFE neither directly offers incentives for customers to choose fuel efficient vehicles nor directly affects fuel prices. Rather, it attempts to accomplish the goals indirectly, by making it more expensive for automakers to build inefficient vehicles by introducing penalties. Stringent CAFE standards together with government incentives for fuel efficient vehicles in the United States should accelerate the demand for electric vehicles. CAFE standards are administered by the Secretary of Transportation via the National Highway Traffic Safety Administration. image frame
|content=
|caption=Observed CAFE by regulatory class
Starting in 2011, the CAFE standards are newly expressed as mathematical functions depending on vehicle footprint, a measure of vehicle size determined by multiplying the vehicle's wheelbase by its average track width. A complicated 2011 mathematical formula was replaced starting in 2012 with a simpler inverse linear formula with cutoff values. CAFE footprint requirements are set up such that a vehicle with a larger footprint has a lower fuel economy requirement than a vehicle with a smaller footprint. For example, the fuel economy target for the 2012 Honda Fit with a footprint of is , equivalent to a published fuel economy of (see #Calculations of MPG overestimated for information regarding the difference), and a Ford F 150 with its footprint of has a fuel economy target of , i. e., published. Individual vehicles do not have to meet their fuel economy targets; CAFE compliance is enforced at the fleet level. CAFE 2016 target fuel economy of 34.0 MPG (44 sq. ft. footprint) compares to 2012 advanced vehicle performance of Prius hybrid on the compliance test cycles: 70.7 MPG, Plug in Prius hybrid: 69.8 MPGe and LEAF electric vehicle: 141.7 MPGe. The compliance fuel economy of plug in electric vehicles such as the Plug in Prius or LEAF is complicated by accounting for the energy used in generating electricity. CAFE has separate standards for "passenger cars" and "light trucks" even if the majority of "light trucks" are being used as passenger vehicles. The market share of "light trucks" grew steadily from 9.7% in 1979 to 47% in 2001, remained in 50% numbers up to 2011. More recently, coverage of medium duty trucks has been added to the CAFE regulations starting in 2012, and heavy duty commercial trucks starting in 2014. The National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) regulates CAFE standards and the U. S. Environmental Protection Agency (EPA) measures vehicle fuel efficiency. Congress specifies that CAFE standards must be set at the "maximum feasible level" given consideration for:
technological feasibility;
economic practicality;
effect of other standards on fuel economy;
need of the nation to conserve energy. Historically, the EPA has encouraged consumers to buy more fuel efficient vehicles, while the NHTSA expressed concerns that smaller, more fuel efficient vehicles may lead to increased traffic fatalities. Thus higher fuel efficiency was associated with lower traffic safety, intertwining the issues of fuel economy, road traffic safety, air pollution, and carbon emissions. In the mid 2000s, increasing safety of smaller cars and the poor safety record of light trucks began to reverse this association. Nevertheless, in 2008, the on road vehicle fleets in the United States and Canada had the lowest overall average fuel economy among first world nations: in North America, versus in the European Union and was even higher in Japan, according to data as of 2008. Furthermore, despite general opinion that larger and heavier (and therefore relatively fuel uneconomical) vehicles are safer, the U. S. traffic fatality rate—and its trend over time—is higher than some other western nations, although it has recently started to gradually decline at a faster rate than in previous years.
Іс жүзіндегі нәтижелер
1980 жылдан бері дәстүрлі жапондық өндірушілер NHTSA жыл сайын жариялайтын отын экономикасының қорытындысына сәйкес, бір галлонға 1,6 мильге дейін отынның орташа тұтынуын азайтты. Осы кезеңде олар АҚШ-тағы сатуларын 221%-ға арттырды. Дәстүрлі еуропалық өндірушілер автопарктің орташа отын экономикасын 2 миль/галонға төмендетіп, сонымен бірге сату көлемін 91% арттырды. АҚШ-тың дәстүрлі өндірушілері, Chrysler, Ford және General Motors, 1980 жылдан бері автопарктерінің орташа отын экономикасын 1 галлонға 4,1 мильге арттырды, бұл туралы үкімет деректері куәландырады. Осы уақыт ішінде АҚШ-тағы өндірушілердің сату көлемі 29% қысқарды. Көптеген өндірушілер ережелерге сәйкесуге тырысудың орнына CAFE санкцияларын төлеуді жөн көрді. Бұл компаниялар көбінесе АҚШ нарығындағы үлесі шағын және Porsche, Mercedes және Fiat сияқты қымбат, жоғары өнімділігі бар көліктерді ұсынады. 2012 жылғы модельде Jaguar (Land Rover) және Volvo CAFE талаптарын орындамады. Олар осы жылға арналған жалпы сомасы 15 миллион доллар тұратын айыппұл төледі. 2014 жылғы модель жылында Mercedes SUV көліктері, одан кейін GM және Ford жеңіл жүк көліктері ең төменгі автопарк орташа көрсеткішін көрсетті, ал Tesla, одан кейін Toyota және Mazda ең жоғары көрсеткіштерді тіркеді. Кез келген көлік өлшеміне қарамастан барлық көліктер CAFE стандарттарына сәйкес келуі керек еді, бірақ 8500 фунттан астам жалпы салмағы бар (GVWR) жүк көліктері мен фургондардан талаптар алынып тасталды. Америка Құрама Штаттарының Тоғызыншы апелляциялық соты NHTSA-мен келісіп, экономикалық пайда мен шығындарды талдау (ұлтқа таза экономикалық пайданы максималдау) Энергия саясаты және сақтау туралы заңға (EPCA) сәйкес, CAFE стандарттарының ең жоғары деңгейін анықтаудың дұрыс әдісі екенін растады. Алайда, сонымен қатар NHTSA көмірқышқыл газының шығарылымдарынан туындаған жаһандық жылынудың зиянын бағалауда дұрыс емес, оның құнын нөлге теңдеді; жүк көліктерінің бұрынғы жылдарға қарағанда көбірек көмірқышқыл газы шығаруына жол бермеу үшін "шекаралық" белгілеуге бармады; 8,500 фунтқа дейінгі көліктерге стандарттарды белгілемеді; және толық экологиялық әсерді бағалау (EIS) орнына, қысқартылған экологиялық әсерді бағалау жасады. Сот NHTSA-ға жаңа стандартты мүмкіндігінше жылдам дайындауға және оның қоршаған ортаға тигізетін әсерін толық бағалауға бұйырды.
2007 жылғы Энергия тәуелсіздігі және қауіпсіздік туралы заң
2007 жылы Өкілдер палатасы мен Сенат Энергия тәуелсіздігі және қауіпсіздік туралы заңды (EISA) кең қолдаумен қабылдады, 2020 жылға қарай ұлттық жанармай үнемдеу стандартының 35 миль/галлон (мпг) болуын белгілеп, соның салдарынан сот шешімі қолдануын тоқтатты. 2007 жылдың 19 желтоқсанында президент Джордж Буш заңға қол қойды. Бұл заңның стандарты жанармай үнемдеу стандарттарын 40 пайызға арттырып, АҚШ-қа миллиардтаған галлон жанармай үнемдеуге мүмкіндік береді. Бұл талап барлық жолаушылар автомобильдеріне, оның ішінде "жеңіл жүк көліктеріне" де қатысты. Президент Буш елдің мұнайға тәуелділігін азайту үшін қатты қысымға ұшырады және бұл оның осы мақсатқа жетуге бағытталған бастамасының бір бөлігі болды.
Жаңа "аяқ із" моделі
Жаңа, соңғы 2008–2011 жылдарға арналған жеңіл жүк көлігіне қатысты CAFE стандарты бойынша, отын үнемдеу стандарттары қайта құрылымдалып, «табан із» деп аталатын көлік өлшеміне негізделген болар еді – бұл көліктің базасы мен доңғалақ іздерінің көбейтіндісі. Отын үнемдеудің мақсатты деңгейі табан іздің әрбір өсуіне сәйкес, үздіксіз математикалық формула арқылы белгіленер еді. Кішкентай табан ізді жеңіл жүк көліктері үшін отын үнемдеуінің жоғары мақсаты, ал үлкен жүк көліктері үшін төмен мақсаты қойылған. Көбінесе үлкен жүк көліктерін шығаратын өндірушілерге жалпы CAFE мақсатын төмендетуге рұқсат берілер еді, ал кішкентай жүк көліктерін шығаратындар жоғары стандартты орындауға тиіс болар еді. Бұрынғы CAFE стандарттарынан өзгеше, өндірушіге немесе бүкіл салаға нақты MPG мақсатын орындау талабы қойылмаған, себебі бұл өндірілген және тұтынушылар сатып алған жүк көліктерінің өлшемдеріне байланысты болатын. Кейбір сыншылар мұның қатаң экономикалық стандарттарды болдырмау үшін өндірушілерді үнемі үлкен көліктер жасауға итермелеуі мүмкін екенін айтты. Дегенмен, отын үнемдеу мақсатын есептеуге қолданылатын теңдеуде көлік өлшемін шамамен 52 шаршы футқа дейін азайтуға ынталандыратын механизм қарастырылған (қазіргі жеңіл жүк көлігі паркінің шамамен ортасы).
Көтерістер және жеңіл жүк көліктері стандартының реформасы
2006 жылы 2008-2011 үлгілік жылдарға арналған жеңіл жүк көліктеріне қатысты ережелерді жасау кезінде жеңіл жүк көліктеріне арналған CAFE стандарттарының құрылымы реформаланды. Бұл реформа өндірушілерге 2008-2010 үлгілік жылдарға арналған реформаланған немесе реформаланбаған стандарттардың бірін таңдау мүмкіндігін берді. Реформаланған стандарт көлік құралының габариттік өлшемдеріне негізделген. 2008 үлгілік жылға арналған реформаланбаған стандарт 22,5 миль/галлон, 2009 жылға – 23,1 миль/галлон, ал 2010 жылға – 23,5 миль/галлон деп белгіленді. EISA бойынша 2020 жылға жолаушылар көліктері мен жеңіл жүк көліктерінің біріктірілген автопаркі үшін 35 миль/галлондық мақсатқа жету үшін NHTSA CAFE стандарттарын одан әрі арттыруға міндетті. Жаңа CAFE стандартын анықтағанда NHTSA әрбір жаңа стандарттың қоршаған ортаға тигізетін әсерін және оның жұмыспен қамтуға тигізетін әсерін бағалауы керек. EISA талабына сәйкес NHTSA Ұлттық экологиялық саясат туралы заңға (NEPA) сәйкес әлеуетті әсерлерді қайта қарап, олардың NEPA мағынасында маңызды екенін бағалауы тиіс болды. NHTSA автопарк үшін модельдік жылға дейін он сегіз ай бұрын жаңа стандарттарды жариялауға міндетті. NHTSA есебіне сәйкес, осы салада кемінде 35 миль/галлондық біріктірілген автопаркке қол жеткізу үшін NHTSA автомобиль өндірушілеріне өздерінің автомобильдерінде қажетті өзгерістерді енгізуге жеткілікті уақыт беру үшін модельдік жылдан бұрын жаңа стандарттарды белгілеуі керек. EISA сонымен қатар Көлік департаменті белгілейтін стандарттардың "атрибуттарға негізделген" болуын талап етті, осылайша автомобильдердің қауіпсіздігі жоғары стандарттарға жету үшін құрбандыққа шалынбауы керек.
CAFE кредиттік сауда-саттық бойынша резервтер
2007 жылғы Энергия тәуелсіздігі және қауіпсіздік туралы заң сондай-ақ NHTSA-ға өндірушілерге категориялар арасында несиелерді ауыстыруға, сондай-ақ оларды басқа өндірушілерге немесе өндіруші емес компанияларға сатуға мүмкіндік беретін несиелерді саудалау және беру жүйесін құруды тапсырды. Бұған қоса, несиелерді кейінге ауыстыру мерзімі үш жылдан бес жылға дейін ұзартылды. Саудаға салынған немесе ауыстырылған несиелер отандық жолаушылар автокөлігі паркі үшін ең төменгі стандартты орындау үшін қолданылмайды, бірақ оларды "атрибуттық стандартты" орындау үшін пайдалануға болады. Бұл соңғы мүмкіндік UAW-тің сынына ұшырады, олар өндірушілердің ішкі нарықтағы тапшылықты өтеу үшін шағын автомобильдерді импорттауды ұлғайтуы мүмкін деп қорқады. Бұл жаңа икемділіктер 2009 жылғы 23 наурыздағы 2011 модельдік жылғы жолаушылар автомобильдері мен жеңіл жүк көліктеріне қатысты соңғы ережеде қабылданды. CAFE ресми деректерін және 2009 жылғы 28 қыркүйектегі ұсынылатын ережелер туралы хабарламада қамтылған жаңа несие саудасының икемділігін пайдалану арқылы жасалған есептеулер көрсеткендей, автопарк арасындағы несие саудасынан алынған пайданың 98 пайызы Toyota компаниясына тиесілі. Осы есептеулерге сәйкес, CAFE-тің екі жаңа несие сауда ережесінен – автопарк арасындағы саудадан және бес жылдық ауыстырудан – алынған пайданың 75 пайызы шетелдік өндірушілерге тиесілі. Toyota бұл мүмкіндікті пайдаланып, 2020 жылға дейін жылына орташа есеппен 0,69 mpg үнемдеуге немесе талаптарды орындаудан қалыс қалмауға қол жеткізе алады. Hyundai (1,01 mpg), Nissan (0,65), Honda (0,83 mpg), Mitsubishi (0,13 mpg), Subaru (0,08), Chrysler (0,14 mpg), GM (0,09 mpg) және Ford (0,18 mpg) да пайда көреді. Toyota компаниясының CAFE талаптарынан босатылуының шамамен құны 2,5 миллиард долларға бағаланады; Honda-ның пайдасы 800 миллион доллар, ал Nissan-ның пайдасы CAFE талаптарына сәйкестік шығындарын азайту бойынша 900 миллион долларға бағаланады. Шетелдік компаниялар 5,5 миллиард доллар пайда алды, ал «Үштік Детройт» 1,8 миллиард доллар пайда тапты.
Hyundai (1.01 mpg),
Nissan (0.65),
Honda (0.83 mpg),
Mitsubishi (0.13 mpg),
Subaru (0.08),
Chrysler (0.14 mpg),
GM (0.09 mpg), and
Ford (0.18 mpg) also benefit. The estimated value of the CAFE exemption gained by Toyota is $2.5 billion; Honda's benefit is worth $800 million, and Nissan's benefit is valued at $900 million in reduced CAFE compliance costs. Foreign companies gained $5.5 billion in benefits compared with the $1.8 billion that went to the Detroit Three.
Жылдан кейінгі және баламалы отын стандарттарының өзгеруі
2021-2030 жылдары стандарттар MPG-ді "ең жоғары мүмкін" отын үнемдеу деңгейі ретінде белгілейді. Заң NHTSA-ға автомобильдер мен жүк көліктері үшін із табаны моделі немесе басқа математикалық стандарттар негізінде қосымша талаптар қоюға рұқсат береді. Әрбір өндіруші жолаушылар автомобильдері үшін 27,5 миль/галлон немесе барлық өндірушілердің күтілетін орташа көрсеткішінің 92% -ынан жоғары ең төменгі стандартты сақтауға міндетті. Ұлттық автомобиль жолдары қауіпсіздігі басқармасы (NHTSA) Ұлттық ғылым академиясының зерттеулеріне сүйене отырып, орташа және ауыр тоннажды жүк көліктері үшін MPG стандарттарын "ең жоғары мүмкіндік шегінде" белгілеуге бағытталған. Сонымен қатар, заң E85 жанармаймен жүретін көліктерге бұрын берілген mpg кредитін кезең-кезеңмен жоюды және биодизельге арналған жаңасын енгізуді көздейді, сондай-ақ NHTSA-ның жаңа шиналардың отын тиімділігі рейтингтерін жариялауын міндеттейді. Бұл заң электрлік көліктер үшін қажетті бастапқы мемлекеттік және жергілікті инфрақұрылымды дамытуға қолдау көрсетеді.
Атқарушы регламенттер
2008 жылдың 22 сәуірінде NHTSA 2007 жылғы Энергиялық тәуелсіздік және қауіпсіздік туралы заңға жауап ретінде 2011 жылғы модельдік автомобильдер мен жүк көліктері үшін жаңа жанармай үнемдеу стандарттарын ұсынды. Жаңа ережелер автомобильдер мен жүк көліктері үшін «із» моделін де енгізеді, егер өндіруші үлкен автомобильдер мен жүк көліктерін көп өндірсе, оларға жанармай үнемдеудің төменгі стандартын орындауға рұқсат беріледі. Бұл, белгілі бір өндірушінің жалпы жанармай тиімділігін немесе автопарктің жалпы тиімділігін нақты болжау мүмкін емес екенін білдіреді, себебі ол өндірілген нақты өнімдер жиынтығына байланысты болады. Дегенмен, егер өнімдер жиынтығы NHTSA болжағандай болса, автомобильдердің жанармай үнемдеуі 2011 жылғы қазіргі стандарттан артады. Жаңа ережелер белгілі бір шарттарға қатысты «оптимизациялауға» бағытталған, олар: 2016 жылы бензин бағасы АҚШ галлоны үшін 2,25 доллар (59,4 ¢/л), барлық жаңа автомобиль сатып алушылар көліктері үшін 7% пайыздық мөлшерлеме төлейді және көліктің алғашқы 5 жылындағы жанармай шығындарына ғана көңіл бөледі, ал көміртегінің әлеуметтік құны CO2 тоннасына 7 доллар болады. Бұл жаңа ережелер бойынша бір автомобиль үшін жылына 4,31 доллар үнемдеуге тең келеді. Бұдан әрі, жаңа ережелерде осы жанармай үнемдеуін қамтамасыз ету үшін жетілдірілген гибридтер (Toyota Prius), плагин-гибридтер және ұзартылған қуат диапазонындағы электрлік көліктер (Chevrolet Volt), электрлік автомобильдер (Th!nk City) және баламалы отынмен жүретін көліктер (Honda Civic GX) қолданылмайды. Ұсыныста тағы да АҚШ заңы (49 U.S. Code § 32919) «мемлекет немесе мемлекеттің әкімшілік бөлімшесі жанармай үнемдеу стандарттарына немесе орташа жанармай үнемдеу стандарттарына қатысты заң немесе ереже қабылдамауы немесе күшіне енгізбеуі мүмкін» екені және автокөліктердің парниктік газдар эмиссиясына қатысты заңдар немесе ережелер жанармай үнемдеу стандарттарымен байланысты екені түсіндірілді. 2008 жылдың қазан айының ортасында DOT 2011–2015 жылдарға арналған стандарттарды қабылдауға дайындықпен 2011–2015 үлгілік жылдарға арналған соңғы экологиялық әсерді бағалау туралы мәлімдемені аяқтады және жариялады. Қоғамдық пікірлерді және автомобиль өнеркәсібінің қаржылық жағдайы туралы ақпаратты қоса алғанда, қол жетімді басқа да ақпаратты қарастырғаннан кейін, агенттік талдауын және стандарттарды бейімдеді, сондай-ақ 2011–2015 жылдарға арналған соңғы ережені және соңғы реттеушілік әсерді талдауды (FRIA) дайындады. 2008 жылдың 14 қарашасында Басқару және Бюджет кеңсесі ережені және FRIA-ны қарауды аяқтады. Алайда, соңғы ережені жариялау тоқтатылды. 2009 жылдың 7 қаңтарында Көлік департаменті соңғы ережені жарияламайтынын хабарлады: «Буш әкімшілігі корпоративтік жанармай үнемдеу стандарттары бойынша ережелерін аяқтамайды. Автомобиль өнеркәсібінің соңғы қаржылық қиындықтары келесі әкімшіліктен салаға әсер ететін мәселелерді, соның ішінде 2007 жылғы Энергиялық тәуелсіздік және қауіпсіздік туралы заңды (EISA) тиімді жүзеге асыруды талап етеді. Ұлттық автокөлік қауіпсіздігі басқармасы маңызды жұмыстар атқарды, ол келесі Көлік министріне 2009 жылдың 1 сәуіріне дейін ережені бекітуге мүмкіндік береді».
2009 жылғы Обама әкімшілігінің директивасы
2009 жылдың 27 қаңтарында президент Барак Обама Көлік департаментіне отын үнемдеудің қатаң стандарттарын орнатуға қатысты тиісті құқықтық, технологиялық және ғылыми мәселелерді қарастыруды және 2011 жылғы үлгілік стандартты наурыз айының соңына дейін бекітуді тапсырды. Бұл стандарт 2009 жылдың 27 наурызында жарияланды және Буш әкімшілігі кезінде бұрын ұсынылған отын үнемдеу стандарттарынан шамамен 1 mpg төмен. "Бұл стандарттар елдің энергия тәуелсіздігіне қол жеткізу және американдық отбасыларға отынды тиімді пайдаланатын көліктерді жеткізу үшін маңызды қадамдар болып табылады", - деді министр ЛаХуд. Жаңа стандарттар Ұлттық автомобиль жолдары қауіпсіздігі басқармасының (NHTSA) бағалауынша, салалық орташа көрсеткішті 2010 жылғы үлгідегіден арттырады. Бұл шамамен 8.3 миллион метрикалық тонна отынды үнемдеуге және көмірқышқыл газының шығарындыларын азайтуға мүмкіндік береді. Бұл 2011 жылғы стандартта атрибуттарға негізделген жүйе қолданылады, ол жеке көлік үлгілері үшін отын үнемдеу стандарттарын көліктің габариттік өлшемдеріне сәйкес белгілейді. Министр ЛаХуд сондай-ақ 2011 жылдан кейінгі модельдік жылдарға арналған көп жылдық отын үнемдеу жоспарын әзірлеу жұмыстарының қазірдің өзінде жолға қойылғанын атап өтті. Тексеруге отынды үнемдейтін технологияларды, нарық жағдайын және өндірушілердің болашақ өнім жоспарларын бағалау кіреді. Бұл жұмыс мүдделі тараптармен және басқа да федералдық агенттіктермен, соның ішінде Қоршаған ортаны қорғау агенттігімен үйлестіріледі. Жаңа ережелерге Биологиялық әртүрлілік орталығы тағы да сот арқылы шағымданып, бұрынғы сот шешімдерінде анықталған кемшіліктерді жоймайынша, олардың жеткіліксіз екенін мәлімдеді. +Жоспарланған MY2011 CAFE Әртүрлі ережелер бойынша 2006 жылғы Буш ережесі 2008 жылғы Буш ұсынған ережесі 2009 жылғы Обама бекіткен ережесі Жолаушылар автокөлігі 31.2 30.2 Жеңіл жүк көліктері 24.0 25.0 24.1 Біріккен автопарк 27.8 27.3
2012-2016 жылғы модель Обама әкімшілігінің ұсынысы
2009 жылдың 19 мамырында президент Барак Обама жаңа ұлттық отын үнемдеу бағдарламасын ұсынды, ол отын үнемдеуді және парниктік газдар шығарындыларын реттеу үшін бірыңғай федералдық стандарттарды қабылдайды, сонымен бірге DOT, EPA және Калифорнияның заңды өкілеттіктерін сақтайды. Бағдарлама 2012 жылдан 2016 жылға дейінгі модельдік жылды қамтыды және ақырында 2016 жылы орташа отын үнемдеу стандартын талап етті (автомобильдер үшін 39 миль/галлон, жүк көліктері үшін 30 миль/сағ), бұл 2009 жылғы барлық көліктер үшін 25 миль/галлон орташа деңгейінен жоғары. Обама: «Бұл жағдай енді қабылдауға тұрарлық емес» деді. Бағдарламаның қолданылу мерзімі ішінде отынның үнемдеуі мұнай тұтынуды шамамен қаншаға азайтады және парниктік газдар шығарындыларын шамамен 900 миллион метрикалық тоннаға дейін азайтады деп болжалды; автомобиль бағаларының өсуіне байланысты тұтынушыларға жұмсалатын шығындар белгісіз болды. Он автокөлік компаниясы мен UAW ұлттық бағдарламаны қабылдады, өйткені ол 2016 жылға дейін сенімділік пен болжамдылықты қамтамасыз етті және сәйкестік шығындарын едәуір төмендететін икемділікті қамтыды. Бағдарламаның мақсаттары: тұтынушылардың ақшасын ұзақ мерзімді үнемдеу арқылы отын тиімділігін арттыру, тұтынушылардың таңдауын сақтау (жаңа ережелер өндірушілердің өндіретін автомобильдерінің, жүк көліктерінің және SUV-лардың мөлшерін белгілемейді; керісінше, барлық көлемдегі көліктердің энергия тиімділігін арттыруды талап етеді), парниктік газдар шығарындылары және басқа да әдеттегі ластаушылар түріндегі ауаның ластануын азайту, барлық автокөлік өндірушілері үшін үш стандарттың орнына бір ұлттық саясат (DOT стандарты, EPA стандарты және Калифорния стандарты, ол басқа 13 штатқа қолданылады), сондай-ақ өнеркәсіптің қалауы: ережелерге қатысты нақтылық, болжамдылық және сенімділік, сонымен бірге оларға күтілетін нәтижелерге қалай жету керектігі және инновацияларға қажетті уақыт туралы икемділік. Бұл саясат 2012-2016 жылдар аралығында тиімділікті жыл сайын 5% арттырады деп күтілді, бағдарламаның өмір бойына жинақталған мұнайды үнемдеу және бүгінгі күнгі 177 миллион автокөлікті жолдан алып тастауға тең келетін парниктік газдар шығарындыларын едәуір азайтады. 2014 жылы бағдарламаның көптеген мақсаттары орындалды. Жаңа көліктердің орташа отын үнемдеуі 30,7 миль/галлонды (автомобильдер үшін 35,6 миль/галлон, жүк көліктері үшін 25,5 миль/галлон) құрады, ал 2012-2015 жылдар аралығында автоөнеркәсіп парниктік газдар стандартынан едәуір артық нәтиже көрсетті. 2011-2014 жылдардағы модельдік көліктердің өмір бойы тұтынушылар 16,6 миллиард галлон отын үнемдейді деп күтілуде, себебі өндірушілер сол жылдары CAFE стандарттарынан асып түседі.
2020 жылға қайтару
2018 жылдың тамыз айының басында, Дональд Трамп президенттігі кезінде жұмыс істеген Экологиялық қорғау агенттігі (ЭҚА) және Көлік департаменті, 2012 жылы президент Обама кезінде белгіленген мақсаттардың кейбіреулерін кері қайтаруға бағытталған қағиданы ұсынды. Ол отынның үнемділігін 2021 жылғы 37 миль/галлон деңгейінде тоқтата тұруды, гибридтік және электрлік автомобильдерді өндіру талаптарын тоқтатуды және Калифорния сияқты штаттарға қатаң стандарттарды белгілеуге рұқсат беретін заңдық ерекшеліктерді жоюды ұсынды. ЭҚА-ның міндетін атқарушы әкімшісі Эндрю Р. Уилер және Көлік министрі Элейн Чао бірлескен мәлімдеме жасап, қағиданы өзгерту қажеттігін айтты, себебі қазіргі қағидалар «американдық тұтынушыларға елеулі шығындар салатынын және жұмыс орындарын жоятынын», ал жаңа қағидалар «тұтынушыларға қауіпсіз, қолжетімді көліктерге қол жеткізуді қамтамасыз етеді, сонымен бірге қоршаған ортаны қорғауды жалғастырады» деді. ЭҚА және NHTSA ұсынған жаңа қағида «Қауіпсіз, қолжетімді және үнемді (SAFE) көліктер қағидалары» деп аталды. Оның мақсаты 2022–2026 жылдарға арналған жолаушылар автомобильдері мен жеңіл жүк көліктері үшін жаңа CAFE стандарттарын белгілеу және 2021 жылғы CAFE стандарттарын өзгерту болды, себебі олар «қазіргі уақытта қол жетімді ең жоғары стандарттар емес». Үкімет ұсынған қауіпсіздік себебі – SAFE стандарттары бойынша көліктер қолжетімді болған кезде адамдарды жаңа көліктер сатып алуға итермелеу, себебі үкіметтік зерттеулер жаңа модельдік жыл көліктерінің апатқа ұшу көрсеткіші төмен екенін көрсетті. 2018 жылдың 2 тамызында ұсыныс жарияланғаннан кейін NHTSA және ЭҚА 60 күнге пікір білдіру кезеңін өткізді. 32 АҚШ сенаторынан, 18 штаттың бас прокурорларынан және басқалардан 120 күн немесе одан да ұзақ пікір білдіру кезеңін ұсыну туралы өтініштер түскеннен кейін мерзім 2018 жылдың 26 қазанына дейін ұзартылды. 2018 жылдың желтоқсанындағы Science журналында жарияланған зерттеушілердің мақаласында ұсынылып отырған қағиданы негіздеу үшін жасалған талдаудағы негізгі кемшіліктер мен сәйкессіздіктер, соның ішінде автомобиль паркінің мөлшеріндегі өзгерістерді дұрыс есептемеу және парниктік газдар эмиссиясын азайтудың халықаралық пайдасын ескермеу, осылайша кем дегенде 112 миллиард долларлық пайданы жоққа шығару, сондай-ақ сәйкестік шығындарын жоғары бағалау және ұсынылып отырған қағидаға қатысты хабарламадағы өзгерістерді шатастыратын сипаттаулар келтірілді. CAFE-тің жаңа мақсаттары 2020 жылдың маусым айында 2021 модельдік жылдан бастап күшіне енді, олардың өсу қарқыны жылына 1,5 пайызды құрады, бұл олар алмастырған шамамен 5 пайыздық өсімнен әлдеқайда төмен. Сонымен қатар, отандық жолаушылар автомобильдері үшін ең төменгі стандарт 2020 модельдік жыл деңгейінен 2023 модельдік жыл деңгейіне дейін төмендетілді.
Байден әкімшілігінің жаңартулары
Билікке келгеннен кейін Президент Байденнің әкімшілігі отын тиімділігінің жаңа стандарттарын орнату ниетін білдірді. 2021 жылдың тамызында NHTSA 2024–2026 модельдік жылдарына жаңа стандарттар ұсынатын ережелерді ұсыну туралы хабарлама жариялады. 2024–2026 модельдік жылдарды қамтитын соңғы ереже 2022 жылдың 31 наурызында қол қойылды. Автомобильдер мен жеңіл жүк көліктерінің отын үнемдеу мақсаттары 2024 модельдік жылы үшін 8 пайызға, 2025 модельдік жылы үшін 8 пайызға және 2026 модельдік жылы үшін 10 пайызға артады. NHTSA жаңартылған мақсаттардың 2026 модельдік жылына қарай 48 пайыз жолаушылар көлігі және 52 пайыз жеңіл жүк көлігінен тұратын автопарк есебінен 49 MPG саналатын өнеркәсіптік орташа деңгейге жеткізетінін болжайды. Сонымен қатар, заң бойынша, ең төменгі ішкі жолаушылар көлігі стандарты (MDPCS) «Мемлекеттік және шетелдік жолаушылар автомобильдерінің автопаркі үшін Министр болжаған орташа отын үнемдеуінің 92 пайызы» болғандықтан, ол да жаңартылады. Алайда, NHTSA стандартты бұрынғыдай орындамағаны үшін MDPCS-ке «1,9 пайыздық өтемақы» сақтап отыр, бұл Трамп әкімшілігінің саясатын кері қайтаруды білдіреді. +2021–2026 CAFE мақсаттары әрбір модельдік жыл үшін километр/галон есебімен. (тек таңдалған мәндер) Модельдік жылЖолаушылар көліктеріЖеңіл жүк көліктеріАяқ тегі ≤ 41 ft2 (мысалы, 2015 Honda Fit)Аяқ тегі = 49 ft2 (мысалы, Toyota Camry (XV70))Аяқ тегі ≥ 56 ft2 (мысалы, Mercedes Benz S Class)Аяқ тегі ≤ 41 ft2 (мысалы, Chevy S10)Аяқ тегі = 54 ft2 (мысалы, Ford Ranger T6)Аяқ тегі = 67 ft2Аяқ тегі ≥ 74 ft2 (мысалы, Ford F 150 w/ext. кабинасы және 8 футтік платформасы)202149.48 41.9937.05 39.71 31.49 26.09 25.63202250.21 42.5737.59 40.29 31.94 26.46 26.02202350.99 43.2338.16 40.93 32.46 26.89 26.42202455.42 46.9841.48 44.48 35.26 29.21 26.74202560.26 51.1345.12 48.32 38.31 31.73 29.07202666.95 56.7750.10 53.73 42.61 35.30 32.312023 жылдың 28 шілдесінде NHTSA 2027–2031 модельдік жылдары үшін жеңіл көлік құралдарына, сондай-ақ 2030–2035 модельдік жылдары үшін ауыр жүк көліктері мен фургондарына отын үнемдеудің жаңа мақсаттарын ұсынды. Басымдыққа ие нұсқада автомобильдер үшін жылдық 2 пайыздық, жеңіл жүк көліктері үшін 4 пайыздық және ауыр жүк көліктері мен фургондары үшін 10 пайыздық өсімдер, сондай-ақ басқа да реттеуші өзгерістер қарастырылған.
On July 28, 2023 NHTSA proposed new fuel economy targets for light duty vehicles for the 2027—2031 model years, as well as heavy duty trucks and vans for the 2030—2035 model years. The preferred alternative calls for 2 percent annual increases for cars, 4 percent for light trucks, and 10 percent for heavy duty trucks and vans, among other regulatory changes.
Белсенді пікірталас
CAFE бағдарламасының қауіпсіздігі, құны және салдары туралы пікірталас әлі де жалғасуда.
Жол қозғалысы қауіпсіздігіне әсері
NHTSA автомобиль өндірушілері көлік құралының салмағын азайту арқылы жүріс шақырымын ұлғайтуы мүмкін екеніне алаңдаушылық білдірді, бұл көлік құралының салмағындағы айырмашылықтарға және жеңіл көліктердегі жолаушылар үшін қауіптіліктің артуына әкелуі мүмкін. Жол қауіпсіздігі жөніндегі сақтандыру институтының (IIHS) 2020 жылғы мамырдағы мәліметтеріне сәйкес, «соңғы модельдегі ең кішкентай автомобильдер ең қауіпті болып қала береді, ең соңғы жүргізушілердің қаза болу көрсеткіштеріне сәйкес». Ұлттық зерттеулер кеңесінің баяндамасында 1970 және 1980 жылдары енгізілген стандарттар «1993 жылы шамамен 1300-2600 қосымша жол-көлік оқиғасында қаза болуға себеп болды» делінген. IIHS-тің 2007 жылғы деректері бойынша, әрбір 1 миля/галлонға (MPG) шамамен 250-500 адам қаза табады. Осы деректерге қарсы, жоғары CAFE стандарттарын жақтаушылар, жүк көліктері үшін қолданылатын CAFE «із» моделі үлкен жүк көліктерін өндіруге ынталандырады, соның салдарынан көлік құралдарының салмағындағы айырмашылықтар артады деп мәлімдейді. IIHS-тің 2005 жылғы графигі көрсеткендей, SUV мен автомобильдің соқтығысқан жағдайында автомобиль жүргізушісінің қаза болу ықтималдығы 4 еседен астам, ал SUV автомобильден салмағы артық болса, 9 есе жоғары. Автомобильдердің соқтығысуынан болатын өлім-жітімнің 16 пайызы, автомобиль мен жүк көлігінің соқтығысуынан болатын өлім-жітімнің 18 пайызы осыған байланысты. Жақындағы зерттеулер көрсеткендей, екі көлік құралының қатысуымен болған өлім-жітімнің шамамен 75 пайызы жүк көліктерін қамтиды, ал осы өлім-жітімдердің шамамен жартысы бүйірден соқтығысу нәтижесінде болады. Басқа көлік жүргізушісіне қауіп бір тонналық пикаппен салыстырғанда импортталған автомобильде 10 есе жоғары. Жоғары CAFE стандарттарын жақтаушылар сондай-ақ инженерлік жобаның сапасы көлік құралының қауіпсіздігін анықтайтын басты фактор екенін, көлік құралының массасы емес деп санайды. 2006 жылы IIHS ең кішкентай автомобильдердің кейбіреулерінің қауіпсіздігі жоғары екенін, ал кейбіреулерінің жоқ екенін анықтады. 2003 жылғы Көлік зерттеулер кеңесінің зерттеуі көрсеткендей, әртүрлі өлшемдегі және салмақтағы көліктерге қарағанда, әртүрлі баға, шығарылған елі және сапасы бар көліктер арасында қауіпсіздік айырмашылығы зор.
Экономикалық аргументтер
Негізгі аргумент – экономикалық күштер отынның үнемділігін арттыруға жауапты, ал отын бағасының өсуі тұтынушыларды отынды тиімдірек көліктерді іздеуге итермеледі. Сұраныс пен ұсыныс заңы бойынша бензин бағасының өсуі ұзақ мерзімді перспективада АҚШ-тың жеңіл автомобиль паркінің орташа отын үнемдеуінің артуына алып келеді, ал бензин бағасының төмендеуі бүкіл АҚШ автопаркінің орташа отын үнемдеуінің төмендеуімен байланысты болады. CAFE стандарттарын жақтаушылар соңғы 30 жылда отын үнемдеудегі жетістіктердің көп бөлігі осы стандарттың өзіне байланысты деп мәлімдейді. 2015 жылғы экономикалық зерттеулер фирмалардың отын үнемдеуді арттауға бағытталған инновацияларға көбірек ынталанғанын көрсетті, ал басқа қауіпсіздік шараларына кеткен шығындар әлі анықталған жоқ. Көлік зерттеулер кеңесінің пікірінше, 2022-2025 жылдарға арналған CAFE стандарттарының әлсіреуі АҚШ-қа Париж келісімінде белгіленген екі градус Цельсийге дейін жаһандық жылыну сценарийін болдырмауды қиындатады, яғни SAFE стандарты CAFE ережелерін тоқтату үшін қолданылса, 2025 және 2050 жылдар аралығында одан да көп күш салу қажет болады. Бір зерттеуде CAFE стандарттарын қабылдау, егер оны мемлекеттік қолдаумен бірге жүзеге асырса, электр көліктері нарығын дамытуға көмектесетіні анықталды. 2007 жылдың соңында Латц гибридтік бензин-электрлік көліктерді "идеалды шешім" деп атады. Автокөлік өндірушілер кішкентай, отынды үнемдейтін көліктерді жасау мен сатуға миллиардтаған доллар жұмсалатынын айтады. Оларды жобалау және сату құны шамамен бірдей болғанымен, SUV сияқты үлкен көліктерге қарағанда оларды қымбатқа сату мүмкін емес, себебі тұтынушылар кішкентай көліктердің арзан болуын күтеді. GM компаниясының бұрынғы төрағасы Рик Вагонер 2008 жылы тұтынушылардың қандай отын үнемдеу технологияларын қалайтынын білмейтінін мойындады, ол: "Біз E-85 (этанол), толық электрлік, отын жасушалары және гибридтік ұсыныстардың кең ауқымы сияқты технологиялармен қарқынды жұмыс істеп жатырмыз" деді. GM және басқа өндірушілер зерттеп жатқан этанол отынының "бензин эквиваленті" (GGE) көрсеткіші 1,5-ке тең, яғни бензиннің 1 көлеміне тең энергияны алмастыру үшін этанолдың 1,5 есе көлемі қажет. Осы мәселені шешу үшін Конгресс 1988 жылы "Альтернативті мотор отындары туралы" заңды қабылдады, бұл CAFE кредиттерін иеленуге мүмкіндік берді. Мысалы, мына формула қолданылады: спиртпен жұмыс істегенде 15 миль/галлон отын үнемдейтін баламалы отынмен жұмыс істейтін көлік үшін CAFE есебі мынадай болады: Volkswagen CAFE стандарттарының өсуіне қолдау көрсетіп, 2009 жылдан бастап АҚШ нарығы үшін экономикалық, танымал және қолжетімді дизельдік көліктерден тұратын өнімдерін жаңартты. 2014 жылы Volkswagen жоғары CAFE көрсеткішін тіркеді. Компания АҚШ-та жасыл көліктерге субсидиялар мен салық жеңілдіктерін де алды. Бұл нәтижеге әрбір көліктің электрондық басқару блогына бұзушы құрылғыны орнату арқылы қол жеткізілді, бұл 2015 жылғы Volkswagen шығарындыларының жанжалы ретінде белгілі болды.
Volkswagen embraced the rising CAFE standards and tailored its US product line with a fleet of economical, popular, inexpensive diesel vehicles, beginning in 2009. In 2014 Volkswagen registered an impressive CAFE of The company even received green car subsidies and tax exemptions in the US. This result was achieved by installing a defeat device in the electronic control unit of each vehicle, in what is now known as the 2015 Volkswagen emissions scandal.
Тұтынушылардың артықшылықтары
Сақтандыру компанияларының жол апаттары туралы деректер институты үлкен көліктерді сақтандырудың қымбат екенін көрсететін мәліметтер жариялайды, сондықтан тұтынушыларды кішкентай көліктер сатып алуға мәжбүрлеу олардың мүддесіне жатады. Автокөлікті жақсы көретіндер CAFE салдарынан туындаған автокөлік дизайнының "Шұғыл заманын" сынап-қанағылайды. Кейбір тұтынушылар осы мәселеге соншалықты ден қойды, 1985 жылы 66 900 адам үкімет талап еткен баяу, сенімсіз көліктерден қашу үшін "сұранысқа ие емес" нарығынан көлік сатып алды. 2003 жылы Автомобиль өндірушілер альянсының өкілі Эрон Шостек автоөндірушілер АҚШ нарығы үшін 30 миль/галон немесе одан да көп отын шығынына ие 30-дан астам модель шығаратынын, бірақ олар нашар сатылады, бұл тұтынушылар отын экономиясына басымдық бермейтінін көрсетеді. 2004 жылы GM зейнеткері Чарльз Аманн тұтынушыларға қозғалтқыштардың ішінен таңдау жасау мүмкіндігі берілгенде, нашар жұмыс істейтін көліктерді таңдамайтынын айтты. Көлік құралдарының қауіпсіздігіне қатысты рейтингтерді енді тұтынушыларға NHTSA және Жол қауіпсіздігі институты ұсынады. 2006 жылғы Consumer Reports сауалнамасы тұтынушылардың көлік таңдауында отын экономиясы ең маңызды фактор екенін көрсетті, ал 2007 жылғы Pew Charitable Trusts сауалнамасы американдықтардың тоғызынан сегізі қатаң CAFE стандарттарын қолдайтынын, оның ішінде демократтардың 91% және республикашылардың 85% құрады. 2007 жылы 55 миль/галон отын шығынына ие Toyota Prius ең көп сатылған SUV, 17 миль/галон отын шығынына ие Ford Explorer-ден көп сатылды. 1999 жылы USA Today кішкентай көліктер үлкен көліктерге қарағанда жылдам құнсызданатынын, сондықтан уақыт өте келе тұтынушы үшін олардың құны төмендейтінін хабарлады.
Түпнұсқалық мандаттың арқасында жасалған SUV және минивэндер
CAFE стандарттары дәстүрлі ұзын универсалдың құлдырауына себеп болды, бірақ Chrysler компаниясының бас директоры Ли Якокка минивэнді универсалға балама ретінде сату идеясын жасады, сонымен бірге оны CAFE стандарттарына сәйкес келуге мүмкіндік беретін жеке жүк көлігі санатында сертификаттады. Көп ұзамай, осы идея SUV-ларды насирлеуге әкелді. Автомобильдер мен жүк көліктері үшін отын экономиясы және шығарындылар стандарттарындағы анықтамалар әртүрлі. Мысалы, Chrysler PT Cruiser шығарындылар бойынша автомобиль, ал отын экономиясы бойынша жүк көлігі ретінде анықталды. Көп клапанды цилиндрлер сияқты кейбір технологиялар қазірдің өзінде автомобильдерде кеңінен қолданылады, бірақ жүк көліктерінде қолданылмайды. Өндірушілер осы технологиялардың тиімділігі, олардың бөлшек сауда бағасы және тұтынушылардың осы жақсартулар үшін төлеуге немесе төлемеуге дайындығы туралы пікір келіспеушіліктер тудырып отыр. Осы жақсартулардың өтелу мерзімі отын бағасына тікелей байланысты.
МДҚ есептеулері асыра бағаланды
АҚШ-тың қоршаған ортаны қорғау агенттігінің (EPA) зертханалық MPG өлшеулері бензинді көліктердің жанармай үнемдеуін үнемі жоғары бағалап, дизельдік көліктерді төмен бағалаған. Қоршаған ортаны қорғау қорының (EDF) автомобиль сарапшысы Джон ДеСикко бұл CAFE мақсаттарымен өлшенгенге қарағанда шамамен 20%-ға жоғары нақты тұтынуға алып келеді деп есептейді. 2008 жылғы модельдік көліктерден бастап EPA тұтынушыларға ұсынылатын MPG көрсеткіштерін анықтау үшін жаңа әдістеме енгізді. Жаңа әдістемеде қазіргі заманғы қозғалыс және жол жағдайларын жақсырақ бейнелейтін жүргізу циклдары, сондай-ақ кондиционерлерді пайдаланудың жоғарылауы ескерілді. Бұл өзгеріс EPA-ның CAFE рейтингтерін есептеу тәсіліне әсер етпейді; жаңа әдістеме тек тұтынушыларға берілетін жүріс шамаларын өзгертеді.
Төмен жаза
Кейбір сыншылар CAFE айыппұлдары отын үнемдеуге көп әсер етпейтінін айтады. АҚШ Үкіметтік Есеп беру Кеңсесінің 2007 жылғы Сауда, ғылым және көлік жөніндегі Сенат Комитетінің төрағасына берген есебінде (23-бет) айтылғандай: "Бірнеше сарапшылар бұл (айыппұлдар) өндірушілерді CAFE талаптарына сәйкес келуге жеткіліксіз ақшалай ынталандыру екенін мәлімдеді". Мысалы, 1983 жылдан 2008 жылға дейінгі 25 жыл ішінде Mercedes-Benz 21 рет, ал BMW 20 рет айыппұл төледі. 1997 жылдан 2018 жылғы модельге дейін CAFE айыппұл стандарттан 1 MPG кем болған әрбір көлік үшін 55 АҚШ доллары болды. 2006 жылы Mercedes-Benz отын үнемдеу стандарттарын 2.2 MPG бұзғаны үшін 30.3 миллион доллар айыппұл төледі. EPA-ның "fueleconomy.gov" веб-сайтында көрсетілгендей, CAFE талаптарын 2.42 MPG бұзу 10 жыл ішінде көбінесе импортталған отынның қосымша 3490 долларлық тұтынуына әкеледі (жылдық жүрудің 45% автомагистраль, 55% қала, отын бағасы галонына 2.95 доллар), бұл мақсаттан 13.4% артық, сондай-ақ 10 жыл ішінде қосымша 14 тонна CO2 шығарылымын білдіреді, бұл 12.7% артық. Бұл сандар 2010 жылғы Mercedes ML 350 4MATIC (CAFE бойынша түзетілмеген орташа отын үнемдеуі 21.64 MPG, 2006 жылғы CAFE талаптарына сәйкес 21.6 MPG) және 2010 жылғы Mercedes ML 550 4MATIC (CAFE бойынша түзетілмеген орташа отын үнемдеуі 19.22 MPG) машиналарының салыстыруына негізделген. Демек, көбінесе импортталған отынға қосымша 3490 доллар жұмсаған және қосымша 14 тонна CO2 шығарған бір сәнді көлік сатып алушыға бар болғаны 122 доллар айыппұл салынады, бұл 40 000 долларлық көліктің бағасының 0.3% ғана (2010 жылғы сәнді көліктің орташа бағасы). Бірнеше сарапшылар бұл CAFE талаптарына сәйкес келуге жеткіліксіз ақшалай ынталандыру екенін мәлімдеді. Осылайша, 2019 жылғы CAFE айыппұлдары 1983 жылғыдан 40% төмен. NHTSA қызметкерлері EPCA бойынша 1990 жылғы Федералдық азаматтық айыппұлдарды инфляцияға түзету туралы заңға сәйкес, NHTSA-ның CAFE айыппұлдарының мөлшерін 100 долларға дейін көтеруге құқығы бар екенін мәлімдеді. 2022 жылы NHTSA 2016 жылы жасалған инфляциялық түзетуді қайта енгізді және заңмен талап етілгендей жылдық инфляциялық түзетулерді жүргізе бастады. 2019-2021 жылдар аралығында мөлшерлеме 0.1 MPG үшін 14 доллар болды, ал 2022 жылғы модель үшін 0.1 MPG үшін 15 долларға дейін өсті. Stellantis жаңа мөлшерлеме бойынша айыппұл салынған алғашқы өндіруші болды.