Стандарты экономии топлива CAFE в США

Введение

Стандарты экономии топлива в США

Корпоративные стандарты средней экономии топлива (CAFE) – это нормативные акты в США, впервые принятые Конгрессом США в 1975 году после арабского нефтяного эмбарго 1973–1974 годов, для повышения средней экономии топлива автомобилей и легких грузовиков (грузовиков, фургонов и внедорожников), выпускаемых для продажи в США. В последнее время были разработаны и внедрены стандарты эффективности для тяжелых пикапов и коммерческих среднетоннажных и тяжелых грузовиков. CAFE не предлагает клиентам прямых стимулов для выбора топливоэффективных транспортных средств и не оказывает прямого влияния на цены на топливо. Скорее, он пытается достичь целей косвенно, делая более дорогим для автопроизводителей производство неэффективных транспортных средств, вводя штрафы. Строгие стандарты CAFE в сочетании с государственными стимулами для экономичных транспортных средств в Соединенных Штатах должны ускорить спрос на электромобили. Стандарты CAFE администрируются министром транспорта через Национальное управление безопасностью дорожного движения.

Начиная с 2011 года, стандарты CAFE вновь выражаются в виде математических функций, зависящих от площади контакта шин с дорогой (footprint), показателя размера транспортного средства, определяемого путем умножения колесной базы автомобиля на среднюю ширину колеи. Сложная математическая формула 2011 года была заменена, начиная с 2012 года, более простой обратной линейной формулой с пороговыми значениями. Требования CAFE к площади контакта шин с дорогой установлены таким образом, что транспортное средство с большей площадью контакта шин с дорогой имеет более низкие требования к экономии топлива, чем транспортное средство с меньшей площадью контакта шин с дорогой. Например, целевая экономия топлива для Honda Fit 2012 года с площадью контакта шин с дорогой в , эквивалентна заявленной экономии топлива в (см. #Расчеты MPG завышены для получения информации о разнице), а у Ford F-150 с площадью контакта шин с дорогой в – целевая экономия топлива в , то есть заявлено . Отдельные транспортные средства не обязаны соответствовать своим целевым показателям экономии топлива; соответствие требованиям CAFE обеспечивается на уровне модельного ряда. Целевая экономия топлива CAFE в 2016 году составляет 34,0 MPG (44 кв. фута площади контакта шин с дорогой) по сравнению с показателями 2012 года для передовых транспортных средств: Prius hybrid – 70,7 MPG, Plug-in Prius hybrid – 69,8 MPGe и LEAF – 141,7 MPGe. Расчет экономии топлива подключаемых электромобилей, таких как Plug-in Prius или LEAF, осложняется учетом энергии, используемой для производства электроэнергии. CAFE имеет отдельные стандарты для "пассажирских автомобилей" и "легких грузовиков", даже если большинство "легких грузовиков" используются в качестве пассажирских транспортных средств. Доля рынка "легких грузовиков" неуклонно росла с 9,7% в 1979 году до 47% в 2001 году и оставалась на уровне около 50% до 2011 года. В последнее время в 2012 году в правила CAFE были добавлены требования к среднетоннажным грузовикам, а с 2014 года – к тяжелым коммерческим грузовикам. Национальное управление безопасностью дорожного движения (NHTSA) регулирует стандарты CAFE, а Агентство по охране окружающей среды США (EPA) измеряет топливную эффективность транспортных средств. Конгресс определяет, что стандарты CAFE должны устанавливаться на "максимально достижимом уровне", с учетом:
технологической осуществимости;
экономической целесообразности;
влияния других стандартов на экономию топлива;
потребности страны в энергосбережении. Исторически EPA поощряла потребителей покупать более экономичные транспортные средства, в то время как NHTSA выражала обеспокоенность тем, что меньшие, более экономичные транспортные средства могут привести к увеличению числа смертельных случаев на дорогах. Таким образом, более высокая топливная эффективность была связана с более низкой безопасностью дорожного движения, что переплетает вопросы экономии топлива, безопасности дорожного движения, загрязнения воздуха и выбросов углерода. В середине 2000-х годов повышение безопасности небольших автомобилей и плохие показатели безопасности легких грузовиков начали менять эту взаимосвязь. Тем не менее, в 2008 году автопарки автомобилей в Соединенных Штатах и Канаде имели самую низкую среднюю экономию топлива среди развитых стран: в Северной Америке, по сравнению с Европейским союзом, и даже выше в Японии, согласно данным за 2008 год. Кроме того, несмотря на распространенное мнение о том, что более крупные и тяжелые (и, следовательно, относительно неэкономичные) транспортные средства безопаснее, уровень смертности на дорогах в США – и его тенденция с течением времени – выше, чем в некоторых других западных странах, хотя в последние годы он начал постепенно снижаться более быстрыми темпами, чем в предыдущие годы.

Результаты на практике

С 1980 года традиционные японские производители увеличили совокупную экономию топлива на 1,6 мили на галлон согласно резюме показателей экономии топлива от 30 марта 2009 года, ежегодно публикуемому NHTSA. За это время они также увеличили свои продажи в Соединенных Штатах на 221%. Традиционные европейские производители фактически снизили среднюю экономию топлива своего автопарка на 2 мили на галлон, увеличив при этом объем продаж на 91%. Традиционные американские производители, Chrysler, Ford и General Motors, увеличили среднюю экономию топлива своего автопарка на 4,1 мили на галлон с 1980 года, согласно правительственным данным. За это время продажи американских производителей сократились на 29%. Ряд производителей предпочитают платить штрафы CAFE, а не пытаться соответствовать требованиям. Это, как правило, компании с небольшой долей рынка США и дорогими, высокопроизводительными автомобилями, такими как Porsche, Mercedes и Fiat. В 2012 модельном году Jaguar (Land Rover) и Volvo не соответствовали требованиям CAFE. Они заплатили штрафы в общей сложности 15 миллионов долларов за год. В 2014 модельном году автомобили Mercedes SUV, за которыми следуют легкие грузовики GM и Ford, показали наименьшую среднюю экономию топлива автопарка, в то время как Tesla, за которой следуют Toyota и Mazda, показали наивысшую. Все производители должны были бы соответствовать стандартам CAFE независимо от размера, но пикапы и грузовые фургоны с полной массой более 8500 фунтов (GVWR) оставались бы освобожденными. Апелляционный суд Соединенных Штатов по девятому округу согласился с NHTSA, что анализ экономической выгоды (максимизация чистой экономической выгоды для страны) является, в соответствии с Законом об энергетической политике и сохранении (EPCA), подходящим методом для выбора максимально достижимой строгости стандартов CAFE, но тем не менее установил, что NHTSA неправильно присвоила нулевую стоимость ущербу от глобального потепления, вызванному выбросами CO2; не установила "резервный механизм" для предотвращения выбросов большего количества CO2 грузовиками, чем в предыдущие годы; не установила стандарты для транспортных средств в диапазоне от 8500 фунтов; и не подготовила полное заявление об оценке воздействия на окружающую среду (EIS), а вместо этого подготовила более краткую оценку воздействия на окружающую среду. Суд обязал NHTSA как можно скорее разработать новый стандарт и полностью оценить его воздействие на окружающую среду.

Закон об энергетической независимости и безопасности 2007 года

В 2007 году Палата представителей и Сенат приняли Закон об энергетической независимости и безопасности (EISA) при широкой поддержке, установив цель по достижению национального стандарта топливной экономичности в 35 миль на галлон (мпг) к 2020 году и отменив необходимость исполнения предыдущего судебного решения. 19 декабря 2007 года президент Джордж Буш подписал этот закон. Стандарт, установленный законом, увеличит нормы топливной экономичности на 40 процентов и позволит Соединенным Штатам сэкономить миллиарды галлонов топлива. Это требование распространяется на все легковые автомобили, включая автомобили категории "легкий грузовик". Президент Буш испытывал серьезное давление с целью снижения зависимости страны от нефти, и это было частью его инициативы по решению этой проблемы.

Новая модель "отпечатка"

В соответствии с новым окончательным стандартом CAFE для легких грузовиков на 2008–2011 годы, стандарты экономии топлива были бы реструктурированы таким образом, чтобы они основывались на показателе размера транспортного средства, называемом "габаритным размером" (footprint) – произведении колесной базы на ширину колеи. Целевой уровень экономии топлива устанавливался бы для каждого шага увеличения габаритного размера с использованием непрерывной математической формулы. Легкие грузовики с меньшим габаритным размером имели более высокие целевые показатели экономии топлива, а более крупные грузовики – более низкие. Производителям, выпускающим больше крупных грузовиков, разрешалось бы соответствовать более низкой общей цели CAFE, а производителям, выпускающим больше малогабаритных грузовиков, требовалось бы соответствовать более высоким стандартам. В отличие от предыдущих стандартов CAFE, не было требований к производителю или отрасли в целом по достижению конкретной общей фактической цели MPG, поскольку она зависела бы от соотношения размеров выпускаемых и в конечном итоге приобретаемых потребителями грузовиков. Некоторые критики отмечали, что это могло привести к непредвиденному последствию – стимулированию производителей к выпуску все более крупных транспортных средств, чтобы избежать строгих стандартов экономии топлива. Однако уравнение, используемое для расчета целевой экономии топлива, содержало встроенный механизм, стимулирующий уменьшение габаритного размера транспортного средства примерно до 52 квадратных футов (приблизительная середина текущего парка легких грузовиков).

Повышение и реформа стандарта легких грузовых автомобилей

В 2006 году при разработке правил для легких грузовиков модельных годов 2008–2011 была проведена реформа структуры стандартов CAFE для легких грузовиков, и производителям была предоставлена возможность на модельные годы 2008–2010 соответствовать либо реформированному, либо нереформированному стандарту. Реформированный стандарт основывался на габаритах транспортного средства. Нереформированный стандарт для модельного года 2008 был установлен на уровне 22,5 миль на галлон, для модельного года 2009 – 23,1 миль на галлон, а для модельного года 2010 – 23,5 миль на галлон. Для достижения целевого показателя в 35 миль на галлон, установленного EISA для объединенного парка легковых автомобилей и легких грузовиков на 2020 год, NHTSA обязана продолжать повышать стандарты CAFE. При определении нового стандарта CAFE NHTSA должна оценивать воздействие каждого нового стандарта на окружающую среду и его влияние на занятость. В связи с принятием EISA, NHTSA потребовалось провести новый анализ, включая пересмотр потенциальных последствий в соответствии с Законом о национальной экологической политике (NEPA) и оценку значимости этих последствий в рамках NEPA. NHTSA должна публиковать свои новые стандарты за восемнадцать месяцев до начала модельного года для парка транспортных средств. Согласно отчету NHTSA, для достижения общеотраслевого объединенного парка с расходом топлива не менее 35 миль на галлон, NHTSA необходимо устанавливать новые стандарты задолго до начала модельного года, чтобы предоставить автопроизводителям достаточно времени для внесения необходимых изменений в конструкцию автомобилей. EISA также предусматривала реформу, согласно которой стандарты, устанавливаемые Министерством транспорта, должны быть "характеристическими", чтобы гарантировать, что повышение стандартов не приведет к снижению безопасности транспортных средств.

Положения по кредитной торговле CAFE

Закон об энергетической независимости и безопасности 2007 года также обязал NHTSA разработать схему торговли и передачи кредитов, позволяющую производителям передавать кредиты между категориями, а также продавать их другим производителям или организациям, не являющимся производителями. Кроме того, срок переноса кредитов был увеличен с трех до пяти лет. Торгуемые или переданные кредиты нельзя использовать для выполнения минимального стандарта для отечественного парка легковых автомобилей, однако их можно использовать для выполнения "атрибутивного стандарта". Последнее положение вызвало критику со стороны UAW, которая опасается, что это приведет к увеличению импорта малолитражных автомобилей производителями для компенсации дефицита на внутреннем рынке. Эти новые возможности были реализованы нормативным актом от 23 марта 2009 года в рамках окончательного правила для легковых автомобилей и легких грузовиков модельного года 2011. Расчеты, основанные на официальных данных CAFE и недавно предложенной гибкости в торговле кредитами, содержащейся в Уведомлении о предлагаемом правиле от 28 сентября 2009 года, показывают, что девяносто восемь процентов выгоды, полученной исключительно от механизма торговли кредитами между автопарками, достается компании Toyota. Согласно этим расчетам, 75% выгоды от двух новых положений о торговле кредитами CAFE – торговли между автопарками и переноса кредитов на пять лет – приходится на иностранных производителей. Toyota может использовать данное положение, чтобы в среднем избежать или снизить соответствие требованиям на 0,69 мили в год до 2020 года, Hyundai (1,01 мили в год), Nissan (0,65), Honda (0,83 мили в год), Mitsubishi (0,13 мили в год), Subaru (0,08), Chrysler (0,14 мили в год), GM (0,09 мили в год) и Ford (0,18 мили в год) также получают выгоду. Оценочная стоимость освобождения от требований CAFE, полученного Toyota, составляет 2,5 миллиарда долларов; выгода Honda оценивается в 800 миллионов долларов, а выгода Nissan – в 900 миллионов долларов в виде снижения затрат на соответствие требованиям CAFE. Иностранные компании получили выгоду на сумму 5,5 миллиарда долларов по сравнению с 1,8 миллиарда долларов, которые достались "Большой Детройтской Тройке".

Изменения в стандартах на альтернативное топливо и на выходные дни

В период с 2021 по 2030 год стандарты требуют, чтобы показатель MPG был "максимально достижимым" уровнем топливной экономичности. Закон позволяет NHTSA устанавливать дополнительные требования для автомобилей и грузовиков на основе модели габаритов или другого математического стандарта. Кроме того, каждый производитель должен соответствовать минимальному стандарту, который является более высоким из двух: 27,5 миль на галлон для легковых автомобилей или 92% от прогнозируемого среднего показателя по всем производителям. Национальному управлению безопасностью дорожного движения (NHTSA) предписывается, на основании исследований Национальной академии наук, устанавливать стандарты MPG для грузовиков средней и большой грузоподъемности на уровне "максимально достижимого". Кроме того, закон постепенно отменяет ранее предоставлявшиеся льготы в виде mpg для производителей автомобилей с гибким топливом E85 и вводит льготы для биодизеля, а также требует от NHTSA публиковать данные об эффективности использования топлива замещающими шинами. В законопроекте также предусмотрена поддержка развития первоначальной государственной и местной инфраструктуры для подключаемых электрических транспортных средств.

Регламенты по применению

22 апреля 2008 года NHTSA отреагировала на Закон об энергетической независимости и безопасности 2007 года, представив предлагаемые новые стандарты экономии топлива для автомобилей и грузовиков, вступающие в силу с модельного года 2011. Новые правила также вводят "показатель габаритов" (footprint) для автомобилей и грузовиков: если производитель выпускает больше крупногабаритных автомобилей и грузовиков, ему будет разрешено соблюдать более низкие стандарты экономии топлива. Это означает, что общую топливную эффективность для конкретного производителя или для всего автопарка предсказать с уверенностью нельзя, поскольку она будет зависеть от фактического модельного ряда. Однако, если модельный ряд будет соответствовать прогнозам NHTSA, экономия топлива для автомобилей увеличится с текущего уровня до в 2011 году. Новые правила разработаны для "оптимизации" на основе ряда предположений, включающих: цену на бензин в 2016 году в размере 2,25 доллара США за галлон (59,4 цента/л), процентную ставку по кредитам на покупку новых автомобилей в размере 7% и учет только расходов на топливо в течение первых 5 лет эксплуатации автомобиля, а также социальную стоимость углерода в размере 7 долларов США за тонну CO2. Это соответствует экономии в 4,31 доллара США в год на автомобиль в рамках новых правил, учитывая влияние на глобальное потепление. Кроме того, новые правила исходят из того, что для достижения этих показателей экономии топлива не будут использоваться передовые гибриды (Toyota Prius), подключаемые гибриды и электромобили с увеличенным запасом хода (Chevrolet Volt), электромобили (Th!nk City) и автомобили на альтернативном топливе (Honda Civic GX). В предложении также разъясняется, что законодательство США (49 U.S. Code § 32919) запрещает штатам и их административно-территориальным единицам принимать или применять законы и нормативные акты, касающиеся стандартов или средних стандартов экономии топлива, и что законы и нормативные акты, применимые к выбросам парниковых газов от автотранспорта, связаны со стандартами экономии топлива. В середине октября 2008 года Министерство транспорта завершило и опубликовало окончательное заключение по оценке воздействия на окружающую среду в преддверии выпуска стандартов для модельных годов 2011–2015. На основании рассмотрения комментариев общественности и другой имеющейся информации, включая данные о финансовом состоянии автомобильной промышленности, агентство скорректировало свой анализ и стандарты, подготовив окончательное правило и окончательный анализ нормативного воздействия (FRIA) для модельных годов 2011–2015. 14 ноября 2008 года Управление по управлению и бюджету завершило рассмотрение правила и FRIA. Однако выпуск окончательного правила был приостановлен. 7 января 2009 года Министерство транспорта объявило об отмене выпуска окончательного правила, заявив: "Администрация Буша не завершит разработку правил по корпоративным стандартам экономии топлива. Недавные финансовые трудности автомобильной промышленности потребуют от следующей администрации провести тщательный анализ вопросов, касающихся отрасли, включая эффективную реализацию Закона об энергетической независимости и безопасности 2007 года (EISA). Национальное управление безопасностью дорожного движения проделало значительную работу, которая позволит следующему министру транспорта завершить разработку правила до 1 апреля 2009 года".

2009 год - директива администрации Обамы

27 января 2009 года президент Барак Обама поручил Министерству транспорта рассмотреть соответствующие юридические, технологические и научные аспекты, связанные с установлением более строгих стандартов расхода топлива, и завершить разработку стандарта для 2011 модельного года к концу марта. Этот стандарт был утвержден 27 марта 2009 года и примерно на 1 милю на галлон ниже, чем стандарты расхода топлива, ранее рекомендованные администрацией Буша. "Эти стандарты – важные шаги на пути к достижению энергетической независимости страны и обеспечению американских семей более экономичными автомобилями", – заявил министр ЛаХуд. Новые стандарты повысят общеотраслевой средний показатель до (увеличение по сравнению со средним показателем 2010 модельного года), по оценкам Национального управления безопасностью дорожного движения (NHTSA). Это позволит сэкономить около [количество] топлива и сократить выбросы углекислого газа на 8,3 миллиона метрических тонн. В этом стандарте на один год, 2011, будет использоваться атрибутивная система, устанавливающая стандарты расхода топлива для отдельных моделей автомобилей на основе их габаритов (footprint). Министр ЛаХуд также отметил, что работа над многолетним планом по повышению экономичности топлива для модельных годов после 2011 года уже активно ведется. В рамках обзора будет проведена оценка технологий, позволяющих экономить топливо, рыночной ситуации и планов производителей относительно будущих продуктов. Эта работа будет координироваться с заинтересованными сторонами и другими федеральными агентствами, включая Агентство по охране окружающей среды. Новые правила были немедленно оспорены в суде Центром биологического разнообразия, который заявил, что они не устраняют недостатки, выявленные предыдущими судебными решениями. +Прогнозируемый CAFE для 2011 модельного года при различных правилах Правило Буша 2006 Предложенное правило Буша 2008 Окончательное правило Обамы 2009 Легковые автомобили 31.2 30.2 Легкие грузовики 24.0 25.0 24.1 Общий парк 27.8 27.3

Модельный год 20122016 Предложение администрации Обамы

19 мая 2009 года президент Барак Обама предложил новую национальную программу по повышению топливной экономичности, которая устанавливает единые федеральные стандарты для регулирования как топливной экономичности, так и выбросов парниковых газов, сохраняя при этом юридические полномочия DOT, EPA и штата Калифорния. Программа охватывала модельные годы с 2012 по 2016 и в конечном итоге требовала среднего стандарта топливной экономичности в 2016 году, равного 39 милям на галлон для автомобилей и 30 милям на галлон для грузовиков, что значительно выше среднего показателя 2009 года для всех транспортных средств – 25 миль на галлон. Обама заявил: «Сохранение статус-кво больше недопустимо». Повышенная топливная экономичность, по прогнозам, должна была сократить потребление нефти примерно на [вставить число] в течение срока действия программы и снизить выбросы парниковых газов примерно на 900 миллионов метрических тонн; ожидаемые потребительские затраты в виде более высоких цен на автомобили оставались неизвестными. Десять автомобильных компаний и профсоюз UAW поддержали национальную программу, поскольку она обеспечивала определенность и предсказуемость до 2016 года и включала в себя гибкие механизмы, которые значительно снизят стоимость соответствия требованиям. Заявленные цели программы включали: экономию денег потребителей в долгосрочной перспективе за счет повышения эффективности использования топлива, сохранение выбора потребителей (новые правила не предписывают размер автомобилей, грузовиков и внедорожников, которые могут производить производители; вместо этого требуется, чтобы все типы транспортных средств стали более энергоэффективными), сокращение загрязнения воздуха в виде выбросов парниковых газов и других загрязняющих веществ, единую национальную политику для всех автопроизводителей вместо трех стандартов (стандарт DOT, стандарт EPA и стандарт Калифорнии, который применялся бы к 13 другим штатам), а также запросы отрасли: ясность, предсказуемость и определенность в отношении правил, предоставляющие им гибкость в достижении ожидаемых результатов и необходимое время для инноваций. Ожидалось, что эта политика приведет к ежегодному увеличению эффективности на 5% в период с 2012 по 2016 год, к совокупной экономии [вставить число] нефти за весь срок действия программы и к значительному сокращению выбросов парниковых газов, эквивалентному снятию с дорог 177 миллионов современных автомобилей. К 2014 модельному году многие цели программы были достигнуты. Средняя топливная экономичность новых автомобилей составила 30,7 миль на галлон (35,6 миль на галлон для автомобилей и 25,5 миль на галлон для грузовиков), а в период с 2012 по 2015 год автомобильная промышленность значительно превысила стандарт по выбросам парниковых газов. Ожидается, что потребители сэкономят около 16,6 миллиардов галлонов топлива за весь срок службы автомобилей модельных годов 2011–2014 благодаря тому, что производители превысили стандарты CAFE в эти годы.

2020 год

В начале августа 2018 года Агентство по охране окружающей среды и Департамент транспорта, действовавшие в то время при администрации президента Дональда Трампа, представили проект постановления, которое, в случае принятия, отменило бы некоторые из целей, установленных в 2012 году при президенте Обаме. Проект предлагал заморозить цели по экономии топлива на уровне 37 миль на галлон, установленном для 2021 года, прекратить требования к производству гибридных и электрических автомобилей и отменить правовой механизм, позволяющий таким штатам, как Калифорния, устанавливать более строгие стандарты. Исполняющий обязанности администратора EPA Эндрю Р. Уилер и министр транспорта Элейн Чао выступили с совместным заявлением, в котором утверждалось, что изменение правил необходимо, поскольку действующие правила "налагают значительные издержки на американских потребителей и приводят к сокращению рабочих мест", в то время как новые правила "обеспечат потребителям больший доступ к более безопасным и доступным транспортным средствам, продолжая при этом защищать окружающую среду". Предложенное EPA и NHTSA новое постановление получило название "Правила безопасных, доступных и эффективных транспортных средств" (SAFE Vehicle Rules). Его целью было установление новых стандартов CAFE для легковых автомобилей и легких грузовиков модельного года 2022–2026 и внесение изменений в стандарты CAFE модельного года 2021, поскольку они "больше не соответствуют максимально достижимым стандартам". В качестве аргумента в пользу безопасности правительство привело необходимость стимулирования перехода потребителей на покупку новых автомобилей, как только они станут более доступными благодаря стандартам SAFE, ссылаясь на исследование, показавшее, что автомобили новых модельных годов связаны с более низким уровнем смертности. После публикации проекта 2 августа 2018 года NHTSA и EPA провели 60-дневный период общественных слушаний. Позже, после получения запросов от 32 сенаторов США, 18 генеральных прокуроров штатов и других заинтересованных сторон о продлении периода общественных слушаний до 120 дней или более, срок был продлен до 26 октября 2018 года. В статье, опубликованной в декабре 2018 года в журнале Science, исследователи выявили фундаментальные недостатки и противоречия в анализе, обосновывающем предлагаемое правило, включая неверный расчет изменений в размере автомобильного парка и игнорирование международных выгод от сокращения выбросов парниковых газов, что привело к исключению преимуществ на сумму не менее 112 миллиардов долларов, а также завышение затрат на соблюдение требований и признание изменений, предложенных в проекте постановления, вводящими в заблуждение. Новые целевые показатели CAFE вступили в силу в июне 2020 года, начиная с модельного года 2021, и увеличиваются на 1,5% в год, что значительно ниже почти 5%-ного увеличения, которое они заменяют. Кроме того, минимальный стандарт для легковых автомобилей внутреннего производства был снижен до уровня модельного года 2020 и оставался в силе до модельного года 2023.

Обновления при администрации Байдена

При вступлении в должность администрация президента Байдена заявила о намерении установить новые стандарты топливной эффективности. В августе 2021 года NHTSA опубликовало уведомление о предлагаемом правиле, предлагающее новые стандарты для модельных годов 2024–2026. Окончательное правило, охватывающее модельные годы 2024–2026, было подписано 31 марта 2022 года. Цели по экономии топлива для легковых автомобилей и легких грузовиков увеличиваются на 8% для 2024 модельного года, на 8% для 2025 модельного года и на 10% для 2026 модельного года. NHTSA прогнозирует, что обновленные цели приведут к среднему показателю по отрасли в 49 MPG к 2026 модельному году, при сочетании парка, состоящего из 48% легковых автомобилей и 52% легких грузовиков. Кроме того, поскольку по закону минимальный внутренний стандарт для легковых автомобилей (MDPCS) составляет "92% от средней экономии топлива, прогнозируемой секретарем для объединенных внутренних и импортных парков легковых автомобилей", он также обновляется. Однако NHTSA сохраняет "компенсацию в размере 1,9%" для MDPCS из-за предыдущего несоблюдения стандарта, сохраняя откат, внесенный администрацией Трампа. Цели CAFE на 2021–2026 годы в милях на галлон (только выбранные значения). Модельный годЛегковые автомобилиЛегкие грузовикиСледы ≤ 41 кв. фута (например, Honda Fit 2015 года)Следы = 49 кв. футов (например, Toyota Camry (XV70)) Следы ≥ 56 кв. футов (например, Mercedes Benz S Class) Следы ≤ 41 кв. фута (например, Chevy S10) Следы = 54 кв. фута (например, Ford Ranger T6) Следы = 67 кв. футов Следы ≥ 74 кв. фута (например, Ford F 150 с удлиненной кабиной и 8-футовым кузовом) 202149,48 41,9937,05 39,71 31,49 26,09 25,63 202250,21 42,5737,59 40,29 31,94 26,46 26,02 202350,99 43,2338,16 40,93 32,46 26,89 26,42 202455,42 46,9841,48 44,48 35,26 29,21 26,74 202560,26 51,1345,12 48,32 38,31 31,73 29,07 202666,95 56,7750,10 53,73 42,61 35,30 32,31

28 июля 2023 года NHTSA предложило новые цели по экономии топлива для легковых автомобилей модельных годов 2027–2031, а также для тяжелых грузовиков и фургонов модельных годов 2030–2035. Предпочтительный вариант предусматривает ежегодное увеличение на 2% для легковых автомобилей, на 4% для легких грузовиков и на 10% для тяжелых грузовиков и фургонов, наряду с другими нормативными изменениями.

Активная дискуссия

Продолжаются активные дебаты о безопасности, затратах и последствиях программы CAFE.

Влияние на безопасность дорожного движения

NHTSA выразила обеспокоенность тем, что автопроизводители будут повышать экономичность, снижая вес транспортных средств, что может привести к различиям в массе автомобилей и увеличению опасности для пассажиров более легких автомобилей. Согласно данным Института страхования безопасности дорожного движения (IIHS) за май 2020 года, "самые маленькие автомобили последних моделей остаются самыми опасными, согласно последним показателям смертности водителей". В отчете Национального исследовательского совета установлено, что стандарты, введенные в 1970-х и 1980-х годах, "вероятно, привели к дополнительным 1300–2600 смертельным случаям в 1993 году". Данные IIHS за 2007 год показывают корреляцию примерно в 250–500 смертельных случаев в год на каждый MPG (милю на галлон). В противовес этим данным сторонники более высоких стандартов CAFE утверждают, что именно "модель следа" CAFE для грузовиков стимулирует производство более крупных грузовиков, что влечет за собой увеличение разницы в массе транспортных средств. График IIHS за 2005 год показывает, что при столкновениях между внедорожниками и легковыми автомобилями водитель легкового автомобиля более чем в 4 раза чаще погибает, а если вес внедорожника превышает вес легкового автомобиля, вероятность гибели водителя легкового автомобиля возрастает в 9 раз. При этом 16 процентов смертей происходит при столкновениях легковых автомобилей друг с другом, а 18 процентов – при столкновениях легковых автомобилей с грузовиками. Недавние исследования показывают, что около 75 процентов смертельных случаев в результате столкновений двух транспортных средств связаны с участием грузовика, и примерно половина этих случаев – боковые столкновения. Риск для водителя другого транспортного средства почти в 10 раз выше, если это однотонный пикап, по сравнению с импортным автомобилем. Сторонники более высоких стандартов CAFE также утверждают, что качество инженерного проектирования является определяющим фактором безопасности транспортного средства, а не его масса. В 2006 году IIHS обнаружил, что некоторые из самых маленьких автомобилей обладают хорошей безопасностью при столкновениях, а другие – нет. Исследование Транспортной исследовательской группы 2003 года показало, что различия в безопасности между транспортными средствами, различающимися по цене, стране происхождения и качеству, более значительны, чем между транспортными средствами разного размера и веса.

Экономические аргументы

Ключевым аргументом является то, что повышение топливной экономичности обусловлено экономическими факторами, и что более высокие цены на топливо уже стимулировали потребителей к выбору более экономичных автомобилей. Закон спроса и предложения предсказывает, что увеличение цен на бензин в долгосрочной перспективе приведет к росту средней топливной экономичности парка легковых автомобилей в США, а снижение цен на бензин будет связано с уменьшением средней топливной экономичности всего автомобильного парка США. Сторонники стандартов CAFE утверждают, что большая часть достижений в области топливной экономичности за последние 30 лет связана именно с этими стандартами. Экономические исследования 2015 года показали, что компании более заинтересованы в инновациях, повышающих топливную экономичность, в то время как затраты на другие аспекты безопасности остаются неопределенными. По данным Транспортного исследовательского совета, ослабление стандартов CAFE на период 2022–2025 годов значительно затруднит для США достижение цели по ограничению глобального потепления на два градуса Цельсия, установленной Парижским соглашением, что потребует значительных дополнительных усилий в период с 2025 по 2050 год, если будет применяться стандарт SAFE для отмены первоначальных правил CAFE. Исследование показало, что внедрение стандартов CAFE, в сочетании с государственными стимулами, будет способствовать ускорению развития рынка электромобилей. В конце 2007 года Лутц назвал гибридные бензиново-электрические автомобили «идеальным решением». Автопроизводители заявляют, что производство небольших, экономичных автомобилей обходится автомобильной промышленности в миллиарды долларов. Их разработка и маркетинг обходятся почти так же дорого, как и более крупных автомобилей, таких как внедорожники, но их нельзя продавать по такой же цене, поскольку потребители ожидают, что небольшие автомобили будут недорогими. Бывший председатель GM Рик Вагонер признался в 2008 году, что не знает, какие технологии повышения топливной экономичности действительно востребованы у потребителей, и сказал: «Мы активно разрабатываем такие технологии, как E-85 (этанол), полностью электрические, топливные элементы и широкий спектр гибридных решений». Этанольное топливо, изучаемое GM и другими производителями, имеет «эквивалент одного галлона бензина» (GGE) равный 1,5, то есть для получения энергии, эквивалентной одному объему бензина, требуется 1,5 объема этанола. Чтобы решить эту проблему, Конгресс принял Закон об альтернативных моторных видах топлива (AMFA) в 1988 году, чтобы компании могли получать кредиты CAFE за производство автомобилей с гибким топливом. Пример формулы расчета: автомобиль с альтернативным топливом, демонстрирующий топливную экономичность в 15 миль на галлон при работе на спирте, будет иметь расчетный показатель CAFE следующим образом:

Volkswagen поддержал ужесточение стандартов CAFE и адаптировал свою продуктовую линейку для США, включив в нее парк экономичных, популярных и недорогих дизельных автомобилей, начиная с 2009 года. В 2014 году Volkswagen продемонстрировал впечатляющий показатель CAFE, и компания даже получила субсидии и налоговые льготы на экологически чистые автомобили в США. Этот результат был достигнут путем установки устройства обмана в электронном блоке управления каждого автомобиля, что стало известно как скандал с выбросами Volkswagen 2015 года.

Предпочтения потребителей

Институт данных о дорожных потерях страховых компаний публикует данные, показывающие, что страхование более крупных транспортных средств обходится дороже, поэтому заставить потребителей покупать более компактные автомобили отвечает их интересам. Автомобильные энтузиасты критикуют эпоху упадка в автомобильном дизайне, отчасти вызванную стандартами CAFE. Некоторые потребители были настолько настроены против этого, что к 1985 году 66 900 человек приобрели автомобили на «сером рынке», чтобы избежать медлительных и ненадежных машин, предписываемых правительством. В 2003 году представитель Альянса автопроизводителей Эрон Шостек отметил, что автопроизводители выпускают более 30 моделей с расходом топлива не менее 30 миль на галлон для рынка США, но они продаются плохо, что свидетельствует о том, что потребители не считают экономию топлива приоритетной. В 2004 году отставной сотрудник GM Чарльз Аманн заявил, что потребители не выбирают маломощные автомобили, если им доступен выбор двигателей. Информация о безопасности транспортных средств теперь предоставляется потребителям NHTSA и Страховым институтом безопасности дорожного движения. Опрос Consumer Reports 2006 года показал, что экономичность является наиболее важным фактором при выборе автомобиля, а опрос Pew Charitable Trusts 2007 года выявил, что девять из десяти американцев поддерживают ужесточение стандартов CAFE, в том числе 91% демократов и 85% республиканцев. В 2007 году Toyota Prius, расходующая 5,5 литра на 100 км, превзошла по продажам самый популярный внедорожник Ford Explorer, расходующий 10 литров на 100 км. В 1999 году USA Today сообщила, что компактные автомобили, как правило, быстрее теряют в цене, чем более крупные, и поэтому со временем оказываются менее выгодными для потребителя.

внедорожники и минивэны, созданные в соответствии с первоначальным мандатом

Стандарты CAFE ознаменовали конец традиционных длинных универсалов, но генеральный директор Chrysler Ли Якокка разработал идею продвижения минивэна как альтернативы универсалу, одновременно сертифицируя его в отдельной категории грузовиков, чтобы соответствовать менее строгим стандартам CAFE. В конечном итоге, эта же идея привела к популяризации внедорожников. Определения автомобилей и грузовиков различаются для стандартов экономии топлива и выбросов. Например, Chrysler PT Cruiser классифицировался как автомобиль для целей контроля выбросов и как грузовик для целей экономии топлива. Некоторые технологии, такие как многоклапанные двигатели, уже широко применяются в автомобилях, но не в грузовиках. Производители оспаривают эффективность этих технологий, их розничную стоимость и готовность клиентов платить за эти улучшения. Окупаемость этих улучшений сильно зависит от цен на топливо.

Расчеты МПГ завышены

Лабораторные измерения MPG Агентства по охране окружающей среды США (EPA) последовательно завышали экономичность топлива бензиновых автомобилей и занижали экономичность дизельных автомобилей. Джон ДеСикко, автомобильный эксперт Фонда защиты окружающей среды (EDF), оценил, что это приводит к фактическому расходу топлива примерно на 20% выше, чем показатели, используемые для определения целей CAFE. Начиная с автомобилей модельного года 2008, EPA внедрила новый протокол для определения показателей MPG, предоставляемых потребителям. Этот новый протокол включает циклы вождения, более точно отражающие современные дорожные условия и интенсивность движения, а также повышенное использование кондиционеров. Данное изменение не влияет на расчет EPA рейтингов CAFE; новый протокол касается только оценок пробега, предоставляемых для информации потребителей.

Низкая штрафная санкция

Некоторые критики утверждают, что штрафы CAFE, похоже, не оказывают существенного влияния на повышение топливной экономичности. Как отмечается в отчете Управления подотчетности правительства США за 2007 год, представленном председателю Комитета Сената США по торговле, науке и транспорту (страница 23), "несколько экспертов заявили, что этих (штрафов) недостаточно для создания ощутимого денежного стимула для производителей соблюдать стандарты CAFE". Например, за 25 лет, с 1983 по 2008 год, Mercedes Benz 21 раз выплачивал штрафы, а BMW – 20 раз. С 1997 по 2018 модельный год штраф CAFE составлял 55 долларов США за каждое транспортное средство за каждый 1 MPG ниже установленного стандарта. В 2006 году Mercedes Benz был оштрафован на 30,3 миллиона долларов за превышение стандартов топливной экономичности на 2,2 MPG. Согласно веб-сайту "fueleconomy.gov", управляемому EPA, превышение стандартов CAFE на 2,42 MPG означает дополнительное потребление преимущественно импортного топлива в течение 10 лет на сумму 3490 долларов США (исходя из 45% езды по шоссе и 55% езды по городу в год, при цене топлива 2,95 доллара за галлон), что на 13,4% превышает целевой показатель, а также дополнительную эмиссию 14 тонн CO2 за 10 лет, что на 12,7% больше. Эти цифры основаны на сравнении Mercedes ML 350 4MATIC 2010 года с показателем средней топливной экономичности CAFE без корректировки 21,64 MPG (который соответствовал требованиям CAFE 2006 года в 21,6 MPG) и Mercedes ML 550 4MATIC 2010 года с показателем средней топливной экономичности CAFE без корректировки 19,22 MPG. Таким образом, дополнительные затраты в 3490 долларов США на преимущественно импортное топливо и дополнительная эмиссия 14 тонн CO2 приводят к штрафу всего в 122 доллара для одного покупателя автомобиля класса люкс, что составляет лишь 0,3% от цены автомобиля в 40 000 долларов США (средняя цена автомобиля класса люкс в 2010 году). Несколько экспертов заявили, что этого недостаточно для создания денежного стимула к соблюдению стандартов CAFE. Таким образом, штраф CAFE в 2019 году фактически на 40% меньше, чем в 1983 году. Представители NHTSA заявили, что помимо полномочий, предоставленных Федеральным законом об индексации гражданских штрафов 1990 года в рамках EPCA, NHTSA имеет право повышать штрафы CAFE до 100 долларов США за каждый MPG дефицита. В 2022 году NHTSA восстановила индексацию инфляции, которая была произведена в 2016 году, и начала ежегодную индексацию в соответствии с законом. Для модельных годов 2019–2021 годов ставка составляет 14 долларов США за 0,1 MPG, а для модельного года 2022 года она увеличилась до 15 долларов США за 0,1 MPG. Stellantis стал первым производителем, оштрафованным по новой ставке.