Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Содержание
Введение
Канал в Баварии, Германия.
Canal in Bavaria, Germany
Рейн-Майн-Дунайский канал (нем. Rhein Main Donau Kanal; также называемый Главным Дунайским каналом, каналом RMD или каналом Европа) — канал в Баварии, Германия. Соединяя реки Майн и Дунай через Европейский водораздел, он проходит от Бамберга через Нюрнберг до Кельхайма. Канал соединяет Северное море и Атлантический океан с Чёрным морем, обеспечивая судоходную артерию между дельтой Рейна (в Роттердаме, Нидерланды) и дельтой Дуная на юго-востоке Румынии и юго-западе Украины (или Констанцей, через Дунайско-Черноморский канал). Современный канал был завершен в 1992 году и имеет протяженность [укажите протяженность].
The Rhine–Main–Danube Canal (German: Rhein Main Donau Kanal; also called Main Danube Canal, RMD Canal or Europa Canal), is a canal in Bavaria, Germany. Connecting the Main and the Danube rivers across the European Watershed, it runs from Bamberg via Nuremberg to Kelheim. The canal connects the North Sea and Atlantic Ocean to the Black Sea, providing a navigable artery between the Rhine delta (at Rotterdam in the Netherlands), and the Danube Delta in south eastern Romania and south western Ukraine (or Constanța, through the Danube–Black Sea Canal). The present canal was completed in 1992 and is long.
Ранняя история
Проекты по соединению бассейнов Дуная и Рейна каналом имеют давнюю историю. В 793 году император Карл Великий приказал построить канал – Фосса Каролина (нем. Karlsgraben), соединяющий швабский Резат, приток Редница, с Альтмюлем вблизи Трюхтлингена. Между 1836 и 1846 годами между Бамбергом и Кельхаймом был построен Людвигский канал (нем. Ludwigskanal), названный в честь короля Баварии Людвига I. Этот канал имел узкое русло, множество шлюзов и испытывал недостаток воды на наиболее загруженном участке, из-за чего эксплуатация водного пути вскоре стала нерентабельной, особенно в связи с быстро развивающейся железнодорожной сетью в южной Германии. Канал был окончательно заброшен в 1950 году после принятия решения не восстанавливать повреждения, полученные в результате бомбардировок союзников во время Второй мировой войны. В 1917 году ландтаг Баварии принял закон, предусматривающий разработку крупного судоходного пути "между Ашафенбургом и Пассау", способного перевозить суда грузоподъемностью 1200 тонн, используемые на Рейне. 13 июня 1921 года Бавария и Германский рейх заключили соглашение о строительстве "Main Donau Wasserstraße". Согласно этому плану, помимо расширения рек Майн и Дунай, должен был быть проложен совершенно новый канал, соединяющий эти реки. 30 декабря 1921 года для реализации проекта было основано акционерное общество Rhein Main Donau AG (RMD AG). Для финансирования строительства водного пути RMD получила контроль над водными ресурсами рек Майн, Дунай, Лех, Альтмюль и Регниц.
Projects for connecting the Danube and Rhine basins by canal have a long history. In 793, the Emperor Charlemagne ordered the construction of a canal—the Fossa Carolina (German: Karlsgraben)—connecting the Swabian Rezat, a tributary of the Rednitz, to the Altmühl near Treuchtlingen. Between 1836 and 1846 the Ludwig Canal (German: Ludwigskanal), named for King Ludwig I of Bavaria, was built between Bamberg and Kelheim. This canal had a narrow channel, with many locks, and a shortage of water in the peak section, so the operation of the waterway soon became uneconomic—especially given the rapidly advancing construction of the railway network in the southern German countryside. The canal finally was abandoned in 1950, after a decision was made to not repair damage it had suffered from Allied bombing during World War II. In 1917, the Landtag of Bavaria passed a law calling for the development of a major shipping route "between Aschaffenburg and Passau", with the capacity to carry the 1,200 ton ships used on the Rhine. On 13 June 1921, Bavaria and the German Reich concluded an agreement to build the "Main Donau Wasserstraße". Under this plan, in addition to the expansion of the Main and Danube, a completely new channel linking the rivers was to be created. The Rhein Main Donau AG (RMD AG) was founded on 30 December 1921 to undertake the project. To finance the waterway, the RMD was given control of the water resources of the Main, Danube, Lech, Altmühl, and Regnitz.
Строительство
Первые конкретные планы нового водного пути появились в 1938 году для так называемой Mindorfer Linie к югу от Нюрнберга. Уже в 1939 году начались первые подготовительные работы в Талмессинге в районе Рот. Однако после войны от этого маршрута отказались. К 1962 году канал Майн был расширен до Бамберга. В 1966 году было достигнуто соглашение между Баварией и Федеративной Республикой Германия, известное как Duisburger Vertrag, о финансировании завершения проекта. Контракт был подписан 16 сентября того же года в Дуйсбурге федеральным министром транспорта Хансом Кристофом Зеебомом, федеральным министром финансов Рольфом Дальгрюном, премьер-министром Баварии Альфонсом Гоппелем и баварским министром финансов Конрадом Пёнером. Последний построенный участок между Нюрнбергом и Кельхаймом вызвал политические споры в 1970-х и 1980-х годах, в основном из-за протяженного участка через долину Альтмюль. 25 сентября 1992 года канал был завершен. С 1960 по 1992 год в строительство было инвестировано около 2,3 миллиарда евро, почти 20 процентов которых было направлено на проекты по охране окружающей среды.
The first concrete plans for the new waterway emerged in 1938, for the so called Mindorfer Linie south of Nuremberg. As early as 1939 the first preparatory work began at Thalmässing in Landkreis Roth. However, after the war this route was dropped. By 1962, the Main's channel had been expanded as far upstream as Bamberg. In 1966, the Duisburger Vertrag, an agreement between Bavaria and the Federal Republic of Germany, was reached for financing the completion of the project. The contract was signed on 16 September of that year in Duisburg by Federal Transport Minister Hans Christoph Seebohm, Federal Finance Minister Rolf Dahlgrün, Bavarian Prime Minister Alfons Goppel and the Bavarian Finance Minister Konrad Pöhner. The last section to be built, between Nuremberg and Kelheim, became politically controversial in the 1970s and 1980s, mainly because of the long section through the Altmühl valley. On 25 September 1992, the canal was completed. The equivalent of some 2.3 billion euros were invested in the construction from 1960 to 1992. Almost 20 percent of that went for environmental protection projects.
Маршрут
От Бамберга до Фюрта канал следует по долине Регница, притока Майны. От Фюрта до окрестностей Рота он следует по долине Редница, притока Регница. Канал пересекает Франконский Юрский хребет и соединяется с рекой Альтмюль недалеко от Дитфурта. От Дитфурта до Кельхайма на Дунае канал следует по долине Альтмюль.
From Bamberg to Fürth the canal follows the valley of the Regnitz, a tributary of the Main. From Fürth to beyond Roth it follows the valley of the Rednitz, a tributary of the Regnitz. It crosses the Franconian Jura mountains and joins the river Altmühl near Dietfurt. From Dietfurt to Kelheim on the Danube the canal follows the Altmühl valley.
Остатки канала Людвига
Сегодня между Нюрнбергом и Берхенгом сохранилось около 60 км канала Людвига в хорошем состоянии. Некоторые шлюзы до сих пор функционируют, а часть буксирного пути превращена в велосипедную дорожку. Старый канал подходит близко к новому каналу у Полантен, и оттуда оба канала текут параллельно вниз по течению, сливаясь в 5 км к югу от Берхенга.
Today, there still exists between Nuremberg and Berching some 60 km of the Ludwig Canal in good condition. Some of the locks still function, and part of the towpath has been converted to a cycle track. The old canal comes close to the new canal at Pollanten, and from there the two canals flow downstream in parallel, eventually meeting 5km south of Berching.
Размеры
Поперечное сечение водного пути обычно имеет трапециевидную форму, с шириной по дну, шириной по поверхности воды, глубиной воды и уклоном борта 1:3. Канал относится к классу водных путей Vb; наибольшее разрешенное судно имеет длину и ширину. Глубина канала в шлюзе Бамберг, соединяющемся с Кельхаймом, составляет . В нескольких участках с прямоугольным профилем ширина обычно составляет (то есть среднее значение между верхней и нижней ширинами). Длина канала составляет; высота водораздела (между шлюзами Хильпольтштайн и Баххаузен) находится выше уровня моря. Это самая высокая точка на Земле, до которой в настоящее время могут доходить коммерческие суда из моря. Перепад высот вдоль северного склона канала — от Майна в Бамберге до водораздела — составляет , с 11 шлюзами. От водораздела до Альтмюля в Дитфурте перепад высот составляет через три шлюза. Дальнейший перепад высот вдоль Альтмюля, с двумя дополнительными шлюзами, составляет в общей сложности для южного склона. Это означает, что дунайский конец канала находится выше уровня майнского конца на .
The cross section of the waterway is normally trapezoidal, with width at the bottom, width at the water surface, of water depth, and a side grade of 1:3. The channel is a Waterway Class Vb; the largest authorised vessel is long and wide. The channel in the Kelheim bound Bamberg lock has a depth of In the few sections with a rectangular profile, the width is usually (i. e., the mean between top and bottom widths). The length of the canal is ; the summit elevation (between the Hilpoltstein and Bachhausen locks) is above sea level. This is the highest point on Earth that is currently reached by commercial watercraft from the sea. The height difference along the north ramp of the canal—from the Main at Bamberg to the crest elevation—is , with 11 locks. From the crest elevation down to the Altmühl at Dietfurt is a drop of through three locks. The further difference in elevation of along the Altmühl, with two more locks, makes a total of for the south ramp. This means that the Danube end of the canal is above the level of the Main end.
Коммерческая деятельность
Существовали различные прогнозы объемов грузовых перевозок, на основе которых можно было рассчитать отношение затрат к выгодам. В 1981 году расчет выгоды и затрат, проведенный федеральным министром транспорта, исходил из предполагаемого объема перевозок по Главному Дунайскому каналу в 2,7 миллиона тонн в год и отношения затрат к выгодам 0,52:1. Это могло послужить основанием для прекращения проекта. Один из сторонников проекта заказал исследование в Мюнхенском институте Ifo, в котором прогнозировался объем перевозок по Главному Дунайскому каналу в 5,5 миллиона тонн в год. В 2004 году объем грузоперевозок в обменном трафике составил 5,9 миллиона тонн, а общий объем перевозок – 6,9 миллиона тонн. Планируемое расширение Дунайского водного пути между Пассау и Кельхаймом по-прежнему вызывает споры. Сторонники утверждают, что структура затрат на внутреннюю навигацию потребует судов большего размера, а следовательно, больших габаритов шлюзов, большей глубины каналов и гарантированной минимальной глубины воды. Противники утверждают, что ущерб окружающей среде слишком велик и что внутренняя навигация находится в упадке.
There were different forecasts of freight transport volumes, from which benefit–cost ratio could be derived. In 1981, a Federal Minister for Transport cost–benefit account assumed an estimated traffic volume of only 2.7 million tonnes per year for the Main Danube Canal, and a benefit–cost ratio of 0.52:1. This might have justified the termination of the project. One of the proponents commissioned a study by the Ifo Institut München, predicting an estimated 5.5 million tonnes per year for the traffic volume on the Main Danube Canal. In 2004, the freight volume in exchange traffic totalled 5.9 million tonnes and the total transport 6.9 million tonnes. The course of the planned extension of the Danube waterway between Passau and Kelheim is still controversial. Proponents argue that the cost structure of inland navigation will require larger ship sizes, so that larger lock dimensions, deeper channels and secure minimum water depth will be required. Opponents argue the environmental degradation is too great and that inland navigation is falling.
1979 г. - пролив в Кацванге
Строительные работы были прерваны 26 марта 1979 года серьезной аварией в нюрнбергском районе Кацванг. На участке Эйбах–Шванштеттен, который находился в стадии строительства и уже был затоплен, произошел прорыв плотины. Около воды вырвалось через образовавшуюся брешь и затопило значительную часть старого Кацванга. Сила потока была настолько велика, что вырыла широкий кратер и унесла автомобили, людей и дома. Во время спасательных работ погибла 12-летняя девочка. Ущерб составил около 24 миллионов немецких марок (что эквивалентно примерно 12 миллионам евро). После катастрофы вся линия канала была проверена на предмет слабых мест и усилена в критических точках.
The construction work was interrupted on 26 March 1979 by a serious accident in the Nuremberg district of Katzwang. A dam broke on the Eibach–Schwanstetten section, which was still under construction but already flooded. About of water poured through the wide hole and flooded large parts of old Katzwang. The force of the water was so great that it dug a wide crater and swept away cars, people and houses. During the rescue operations, a 12 year old girl died. The damage was around DM 24 million (converted c. 12 million euros). After the disaster, the entire canal line was checked for weaknesses and retrofitted at critical points.
Триатлон
Триатлон Challenge Roth на длинную дистанцию, который ежегодно проводится в июле, включает в себя заплыв в Главном Дунайском канале в Хильпольтштейне. Во время соревнования судоходство по каналу прекращается. Примерно протяженный участок марафонской трассы проходит вдоль канала от шлюза Хильпольтштейн до шлюза Леерштеттен.
The long distance Challenge Roth triathlon, which is held annually in July, includes a swim in the Main Danube Canal at Hilpoltstein. The canal is closed to vessel traffic during the race. An approximately long section of the marathon route runs along the canal from the Hilpoltstein lock to the Leerstetten lock.