Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Бавариядағы канал, Германия.
Canal in Bavaria, Germany
Рейн-Майн-Дунай каналы (неміс тілінде: Rhein Main Donau Kanal; сондай-ақ Майн-Дунай каналы, RMD каналы немесе Европа каналы деп аталады) – Германияның Бавариясындағы канал. Еуропа суайдыры арқылы Майн және Дунай өзендерін байланыстырып, Бамбергтен Нюрнберг арқылы Келхаймға дейін жалғасады. Канал Солтүстік теңіз бен Атлант мұхитын Қара теңізге қосады, Рейн дельтасы (Нидерландыдағы Роттердамда) мен Дунай дельтасы арасында кеме жүруге қолайлы артерияны қамтамасыз етеді. Қазіргі канал 1992 жылы аяқталды және ұзындығы шамамен құрайды.
The Rhine–Main–Danube Canal (German: Rhein Main Donau Kanal; also called Main Danube Canal, RMD Canal or Europa Canal), is a canal in Bavaria, Germany. Connecting the Main and the Danube rivers across the European Watershed, it runs from Bamberg via Nuremberg to Kelheim. The canal connects the North Sea and Atlantic Ocean to the Black Sea, providing a navigable artery between the Rhine delta (at Rotterdam in the Netherlands), and the Danube Delta in south eastern Romania and south western Ukraine (or Constanța, through the Danube–Black Sea Canal). The present canal was completed in 1992 and is long.
Ерте тарих
Дунай мен Рейн бассейндерін арнамен байланыстыру жобаларының тарихы ұзақ. 793 жылы император Карл Великий Шваб Резатын, Редниц өзенінің саласы, Трехтлингенге жақын Альтмюль өзенімен байланыстыратын канал – Фосса Каролинаны (немісше: Karlsgraben) салуды бұйырды. 1836 және 1846 жылдар аралығында Бавария королі Людвиг I есімімен аталатын Людвиг каналы (немісше: Ludwigskanal) Бамберг пен Келхайм арасында салынды. Бұл каналдың тар арнасы, көптеген шлюздері және ең биік бөлігінде судың жетіспеуі болды, сондықтан су жолының жұмысы тез арада экономикалық тиімсіз болып кетті – әсіресе Оңтүстік Германия ауылдық жерлерінде теміржол желісінің қарқынды дамуын ескерсек. Канал 1950 жылы тасталды, себебі Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде одақтастардың бомбалауынан келген зақымды жөндеу туралы шешім қабылданбады. 1917 жылы Бавария Ландтагы Рейн өзенінде қолданылатын 1200 тонналық кемелерді тасымалдауға қабілетті «Ашафенбург пен Пассау арасындағы» маңызды кеме қатынасы жолын дамытуды талап ететін заң қабылдады. 1921 жылғы 13 маусымда Бавария және Германия Рейхi «Main Donau Wasserstraße» құрылысы туралы келісімге келді. Бұл жоспар бойынша, Майн және Дунай өзендерін кеңейтумен қатар, өзендерді байланыстыратын жаңа арна құрылуы тиіс еді. Rhein Main Donau AG (RMD AG) компаниясы 1921 жылғы 30 желтоқсанда жобаны іске асыру үшін құрылды. Су жолын қаржыландыру үшін RMD-ге Майн, Дунай, Лех, Альтмюль және Регниц су ресурстарын басқару құқығы берілді.
Projects for connecting the Danube and Rhine basins by canal have a long history. In 793, the Emperor Charlemagne ordered the construction of a canal—the Fossa Carolina (German: Karlsgraben)—connecting the Swabian Rezat, a tributary of the Rednitz, to the Altmühl near Treuchtlingen. Between 1836 and 1846 the Ludwig Canal (German: Ludwigskanal), named for King Ludwig I of Bavaria, was built between Bamberg and Kelheim. This canal had a narrow channel, with many locks, and a shortage of water in the peak section, so the operation of the waterway soon became uneconomic—especially given the rapidly advancing construction of the railway network in the southern German countryside. The canal finally was abandoned in 1950, after a decision was made to not repair damage it had suffered from Allied bombing during World War II. In 1917, the Landtag of Bavaria passed a law calling for the development of a major shipping route "between Aschaffenburg and Passau", with the capacity to carry the 1,200 ton ships used on the Rhine. On 13 June 1921, Bavaria and the German Reich concluded an agreement to build the "Main Donau Wasserstraße". Under this plan, in addition to the expansion of the Main and Danube, a completely new channel linking the rivers was to be created. The Rhein Main Donau AG (RMD AG) was founded on 30 December 1921 to undertake the project. To finance the waterway, the RMD was given control of the water resources of the Main, Danube, Lech, Altmühl, and Regnitz.
Құрылыс
Жаңа су жолының алғашқы нақты жоспарлары 1938 жылы Нюрнбергтің оңтүстігіндегі Mindorfer Linie деп аталатын жерде пайда болды. 1939 жылы Рот округінің Талмессинг қаласында алғашқы дайындық жұмыстары басталды. Бірақ соғыстан кейін бұл бағыттан бас тартылды. 1962 жылға қарай Майн каналы Бамбергке дейін кеңейтілді. 1966 жылы Бавария мен Германия Федеративтік Республикасы арасында жобаны аяқтауды қаржыландыру туралы келісімге қол жеткізілді. Сол жылдың 16 қыркүйегінде Дуйсбургте Федералдық көлік министрі Ханс Кристоф Зеебом, Федералдық қаржы министрі Рольф Дальгрун, Бавария премьер-министрі Альфонс Гоппель және Бавария қаржы министрі Конрад Пёнер келісім-шартқа қол қойды. Нюрнберг пен Келхайм арасындағы соңғы бөлім 1970-ші және 1980-ші жылдары, негізінен Альтмюль аңғары арқылы өтетін ұзақ бөлігіне байланысты, саяси тұрғыдан даулы болды. 1992 жылдың 25 қыркүйегінде канал толықтай аяқталды. 1960 жылдан 1992 жылға дейін құрылысқа шамамен 2,3 миллиард еуро инвестиция салынды. Оның шамамен 20 пайызы қоршаған ортаны қорғау жобаларына жұмсалды.
The first concrete plans for the new waterway emerged in 1938, for the so called Mindorfer Linie south of Nuremberg. As early as 1939 the first preparatory work began at Thalmässing in Landkreis Roth. However, after the war this route was dropped. By 1962, the Main's channel had been expanded as far upstream as Bamberg. In 1966, the Duisburger Vertrag, an agreement between Bavaria and the Federal Republic of Germany, was reached for financing the completion of the project. The contract was signed on 16 September of that year in Duisburg by Federal Transport Minister Hans Christoph Seebohm, Federal Finance Minister Rolf Dahlgrün, Bavarian Prime Minister Alfons Goppel and the Bavarian Finance Minister Konrad Pöhner. The last section to be built, between Nuremberg and Kelheim, became politically controversial in the 1970s and 1980s, mainly because of the long section through the Altmühl valley. On 25 September 1992, the canal was completed. The equivalent of some 2.3 billion euros were invested in the construction from 1960 to 1992. Almost 20 percent of that went for environmental protection projects.
Бағыт
Бамбергтен Фюртке дейін канал Регниц өзенінің аңғарымен өтеді, ол Майн өзенінің саласы. Фюрттен Роттан тысқары қарай дейін ол Редниц өзенінің аңғарымен өтеді, ол Регниц өзенінің саласы. Канал Франкондық Юра тауларын кесіп өтеді және Дитфурт жанында Альтмюль өзенімен қосылады. Дитфурттан Дунайдағы Келхаймға дейін канал Альтмюль аңғарымен созылады.
From Bamberg to Fürth the canal follows the valley of the Regnitz, a tributary of the Main. From Fürth to beyond Roth it follows the valley of the Rednitz, a tributary of the Regnitz. It crosses the Franconian Jura mountains and joins the river Altmühl near Dietfurt. From Dietfurt to Kelheim on the Danube the canal follows the Altmühl valley.
Людвиг каналының қалдықтары
Бүгінде Нюрнберг пен Берчинг арасында Лудвиг каналының шамамен 60 шақырымы жақсы жағдайда сақталған. Кейбір шлюздер әлі де жұмыс істейді, ал каналдың бойындағы жолдың бір бөлігі велосипед жолына айналдырылған. Ескі канал Полантенде жаңа каналға жақын келеді, және содан бастап екі канал параллель ағып, Берчингтен оңтүстікке қарай 5 шақырым жерде бірігеді.
Today, there still exists between Nuremberg and Berching some 60 km of the Ludwig Canal in good condition. Some of the locks still function, and part of the towpath has been converted to a cycle track. The old canal comes close to the new canal at Pollanten, and from there the two canals flow downstream in parallel, eventually meeting 5km south of Berching.
Өлшемі
Су жолының қимасы әдетте трапеция тәрізді, төменгі жағындағы ені, су бетіндегі ені, су тереңдігі және қабырғаның еңісі 1:3 шамасында болады. Канал Vb класты су жолы болып табылады; рұқсат етілген ең ірі кеме ұзындығы және ені бар. Келхайм бағытындағы Бамберг шлюзіндегі каналдың тереңдігі алты метрді құрайды. Төртбұрышты профилі бар кейбір бөлімдерде ені әдетте (яғни жоғарғы және төменгі ендердің орташасы) болады. Каналдың ұзындығы ; шыңның биіктігі (Хилполтштайн мен Баххаузен шлюздары арасында) теңіз деңгейінен жоғары. Бұл қазіргі уақытта теңізден коммерциялық су кемелері жететін Жердегі ең биік нүкте. Каналдың солтүстік бөлігіндегі Бамбергтегі Майннан шың биіктігіне дейінгі биіктік айырмашылығы 11 шлюзбен қамтамасыз етіледі. Дитфурттағы Альтмюльге дейін үш шлюз арқылы түсу мөлшері шамасында. Альтмюль бойындағы тағы екі шлюздің қосымша биіктік айырмашылығы оңтүстік пандустың жалпы мөлшерін құрайды. Бұл каналдың Дунай жағы теңіз жағынан жоғары орналасқандығын білдіреді.
The cross section of the waterway is normally trapezoidal, with width at the bottom, width at the water surface, of water depth, and a side grade of 1:3. The channel is a Waterway Class Vb; the largest authorised vessel is long and wide. The channel in the Kelheim bound Bamberg lock has a depth of In the few sections with a rectangular profile, the width is usually (i. e., the mean between top and bottom widths). The length of the canal is ; the summit elevation (between the Hilpoltstein and Bachhausen locks) is above sea level. This is the highest point on Earth that is currently reached by commercial watercraft from the sea. The height difference along the north ramp of the canal—from the Main at Bamberg to the crest elevation—is , with 11 locks. From the crest elevation down to the Altmühl at Dietfurt is a drop of through three locks. The further difference in elevation of along the Altmühl, with two more locks, makes a total of for the south ramp. This means that the Danube end of the canal is above the level of the Main end.
Коммерциялық қызмет
Жүк тасымалы көлемін болжаудың әртүрлі жолдары болды, олардың негізінде пайда мен шығындар арақатынасын есептеуге болады. 1981 жылы Федералдық көлік министрінің пайда-шығын есебі бойынша, Дунайдың Басты каналы үшін жылына жүк көлемі 2,7 миллион тоннаны құрады деп есептелді, ал пайда мен шығындар арақатынасы 0,52:1 болды. Бұл жобаны тоқтатуға негіз болуы мүмкін еді. Осы жобаны қолдаушылардың бірі Мюнхендегі Ifo институтына зерттеу жүргізуге тапсырыс берді, нәтижесінде Дунайдың Басты каналы арқылы жылдық жүк көлемі 5,5 миллион тоннаға жетеді деп болжанды. 2004 жылы алмасу жүк көлемі 5,9 миллион тоннаны, ал жалпы көлік көлемі 6,9 миллион тоннаны құрады. Пасау мен Келхайм арасындағы Дунай су жолын кеңейту жоспары әлі де қызу дау тудырып отыр. Жолдаушылар ішкі су жолының құн құрылымы үлкен кемелерді қажет ететінін, сондықтан үлкен шлюздер, терең арналар және қауіпсіз минималды су тереңдігі талап етілетінін айтады. Оппозиция қоршаған ортаның нашарлауына байланысты алаңдаушылық білдіріп, ішкі су жолының даму қарқыны төмендеп бара жатқанын мәлімдейді.
There were different forecasts of freight transport volumes, from which benefit–cost ratio could be derived. In 1981, a Federal Minister for Transport cost–benefit account assumed an estimated traffic volume of only 2.7 million tonnes per year for the Main Danube Canal, and a benefit–cost ratio of 0.52:1. This might have justified the termination of the project. One of the proponents commissioned a study by the Ifo Institut München, predicting an estimated 5.5 million tonnes per year for the traffic volume on the Main Danube Canal. In 2004, the freight volume in exchange traffic totalled 5.9 million tonnes and the total transport 6.9 million tonnes. The course of the planned extension of the Danube waterway between Passau and Kelheim is still controversial. Proponents argue that the cost structure of inland navigation will require larger ship sizes, so that larger lock dimensions, deeper channels and secure minimum water depth will be required. Opponents argue the environmental degradation is too great and that inland navigation is falling.
1979 жылы Кацвангтағы тасқын
Құрылыс жұмыстары 1979 жылғы 26 наурызда Нюрнбергтің Кацванг ауданындағы ауыр апат салдарынан тоқтатылды. Айбах–Шванштеттен учаскесіндегі бөгет бұзылып, құрылысы аяқталмаған, бірақ су басқан аймақтан су ағып шықты. Шамамен су, кең тесіктен өтіп, ескі Кацвангтың көп бөлігін су басты. Судың күші соншалықты зор болды, ол кең кратер жасап, көліктерді, адамдарды және үйлерді ағызып кетті. Құтқару операциясы кезінде 12 жастағы қыз қаза болды. Зардап шамамен 24 миллион немец маркасын құрады (шамамен 12 миллион еуроға бағаланады). Апаттан кейін каналдың барлық бөлігінде нашар жерлер тексеріліп, қауіпті учаскелерде жөндеу жұмыстары жүргізілді.
The construction work was interrupted on 26 March 1979 by a serious accident in the Nuremberg district of Katzwang. A dam broke on the Eibach–Schwanstetten section, which was still under construction but already flooded. About of water poured through the wide hole and flooded large parts of old Katzwang. The force of the water was so great that it dug a wide crater and swept away cars, people and houses. During the rescue operations, a 12 year old girl died. The damage was around DM 24 million (converted c. 12 million euros). After the disaster, the entire canal line was checked for weaknesses and retrofitted at critical points.
Триатлон
Жыл сайын шілде айында өткізілетін Challenge Roth ұзақ қашықтықтағы триатлоны Хилполтштейндегі Бас-Дунай каналында жүзуден басталады. Жарыс барысында канал кемелер қатынасы үшін жабылады. Марафон жолының шамамен ұзын бөлігі Хилполтштейн шлюзінен Леерстеттен шлюзіне дейін канал бойымен созылады.
The long distance Challenge Roth triathlon, which is held annually in July, includes a swim in the Main Danube Canal at Hilpoltstein. The canal is closed to vessel traffic during the race. An approximately long section of the marathon route runs along the canal from the Hilpoltstein lock to the Leerstetten lock.