Fairchild C-123 Provider: История и Развитие Военного Транспортного Самолета

Введение

Серия военно-транспортных самолетов производства Chase Aircraft, позднее Fairchild Aircraft.

Fairchild C-123 Provider – американский военно-транспортный самолет, разработанный компанией Chase Aircraft и построенный компанией Fairchild Aircraft для ВВС США. Помимо службы в ВВС США, включавшей дальнейшую эксплуатацию в резерве ВВС и Национальной гвардии ВВС, он также использовался Береговой охраной США и различными военно-воздушными силами Юго-Восточной Азии. Во время войны во Вьетнаме C-123 применялся для доставки грузов, эвакуации раненых, доставки агентов в тыл врага, а также для распыления «Агента Оранж».

Проектирование и разработка

C-123 Provider был первоначально разработан как штурмовой планер для Военно-воздушных сил США (ВВС США) компанией Chase Aircraft под обозначением XCG-20 (собственное название Chase – MS 8 Avitruc). В начале 1950-х годов были разработаны два варианта XCG-20 с двигателями – XC-123 и XC-123A. Единственным отличием был тип используемых двигателей. XC-123 оснащался двумя радиальными поршневыми двигателями Pratt & Whitney R-2800-23 с воздушным охлаждением, а XC-123A – четырьмя турбореактивными двигателями General Electric J47 GE 11, установленными в двух гондолах. XC-123A также стал первым реактивным военным транспортным самолетом ВВС США, будучи экспериментальной моделью. В то время как поршневой XC-123 высоко ценился за свою прочность, надежность и способность взлетать и садиться на короткие и неподготовленные полосы, турбореактивный XC-123A – предназначенный для высокоскоростной перевозки критически важных деталей и персонала между базами ВВС США – оказался неспособен эксплуатироваться с коротких и неровных полос. Кроме того, из-за конструкции крыла и фюзеляжа не было достигнуто заметного увеличения скорости, а дальность полета значительно сократилась. Была построена только одна опытная модель с турбореактивными двигателями. Хотя ВВС США проявляли интерес к заказу нового транспортного самолета, компания Chase не располагала достаточными производственными мощностями для удовлетворения потребностей ВВС и искала партнера для организации производства. К 1953 году Генри Дж. Кайзер приобрел контрольный пакет акций Chase Aircraft, рассчитывая, что после завершения производства C-119 для Fairchild по контракту, он сможет взять под контроль предстоящий контракт на C-123. Два планера были собраны на заводе Kaiser Willow Run в Ипсиланти, штат Мичиган, до скандала с ценами, после которого Кайзеру сообщили об отказе от дальнейших контрактов с ним. Контракт на C-123 был выставлен на конкурс, а два собранных планера были утилизированы. В конечном итоге контракт был заключен с Fairchild Engine and Airplane, которая приняла на себя производство усовершенствованной версии XC-123 – C-123B, ранее разработанной Chase. До передачи производства Fairchild, компания Chase первоначально назвала свой C-123B AVITRUC, но это название не прижилось.

The C 123 Provider was designed originally as an assault glider aircraft for the United States Air Force (USAF) by Chase Aircraft as the XCG 20 (Chase designation MS 8 Avitruc) Two powered variants of the XCG 20 were developed during the early 1950s, as the XC 123 and XC 123A. The only difference were the class of engines used. The XC 123 used two Pratt & Whitney R 2800 23 air cooled radial piston engines, while the XC 123A was fitted with four General Electric J47 GE 11 turbojets, in two pods. The XC 123A also has the distinction, while being experimental, of being the first USAF's jet powered military transport. While the piston powered XC 123 was initially well regarded for its ruggedness,reliability, and its ability to operate from short and unimproved airstrips, the turbojet powered XC 123A – designed for high speed transport between USAF bases for critical parts and personnel – was found unable to operate from short and rough airstrips. There was also no practical speed advantage due to the wing and fuselage design, and a drastic reduction in range. Only the one turbojet powered test and evaluation version was built. While the United States Air Force was interested in placing an order for the new transport, Chase did not have the production capacity to meet the Air Force's needs, and sought a partner to handle production of the new aircraft. By 1953, Henry J. Kaiser purchased a majority share in Chase Aircraft, feeling that after having completed C 119s for Fairchild under contract, he could take control of the impending C 123 contract. Two airframes were completed at Kaiser's Willow Run factory in Ypsilanti, Michigan, before a pricing scandal that led to Kaiser's being told that no further contracts with him would be honored. The C 123 contract was put up for bid, and the two completed airframes scrapped. The contract was finally awarded to Fairchild Engine and Airplane, who assumed production of the former Chase C 123B, a refined version of the XC 123. Before turning production over to Fairchild, Chase originally named their C 123B the AVITRUC but it never stuck.

Эксплуатационная история

Первыми получателями C 123 были транспортные подразделения ВВС США, вскоре за ними последовала береговая охрана США (USCG), которая использовала самолет для поисково-спасательных операций (SAR), и даже демонстрационная команда ВВС США, "Thunderbirds", использовала C 123 некоторое время в качестве самолета логистической поддержки для перевозки наземных экипажей и оборудования команды. Этот тип самолета также широко экспортировался в рамках различных программ военной помощи США, непосредственно из запасов ВВС США. C 123 использовался для перевозки лимузина президента Джона Ф. Кеннеди во время его поездки по Техасу в ноябре 1963 года. ВВС США почти не использовали C 123 для службы во Вьетнаме, но политическое соперничество с армией США и использование армией CV 2 Caribou, а позднее – предварительный заказ на de Havilland Canada C 8 Buffalo, привели к решению развернуть C 123 там. Чтобы конкурировать с хорошо зарекомендовавшим себя CV 2, ВВС США и Fairchild продолжили разработку C 123, чтобы он мог выполнять аналогичные задачи на коротких взлетно-посадочных полосах. Это дополнительное развитие повысило полезность самолета и его модификаций, позволив выполнять ряд уникальных задач, включая HC 123B, который использовался USCG с дополнительным радиолокационным оборудованием для поисково-спасательных операций до 1971 года, и C 123J, оснащенный убирающимися лыжами для операций в Гренландии и на Аляске на уплотненных снежных взлетно-посадочных полосах. К 1962 году вариант самолета C 123K был испытан для эксплуатации в Юго-Восточной Азии, и его отличные характеристики привели к модернизации ВВС 180 самолетов C 123B до нового стандарта C 123K, который включал вспомогательные реактивные двигатели под крыльями и антиблокировочную систему тормозов. В 1968 году самолет помог снабжать войска в Кхе Санхе, Вьетнам, во время трехмесячной осады со стороны Северного Вьетнама. Эксплуатация этих самолетов началась в конце 1961 года. Самолеты, оснащенные оборудованием для распыления, получили префикс U в качестве обозначения роли, наиболее распространенными типами были UC 123B и UC 123K. Самолеты, сконфигурированные для этой цели, были последними, кто использовался в военной службе, для борьбы с вспышками болезней, переносимых насекомыми. C 123 также использовался в качестве "самолета для десантирования" для курсантов воздушно-десантных войск армии США, дислоцированных на военном аэродроме Лоусона, Форт-Беннинг, штат Джорджия, с начала 1970-х до начала 1980-х годов. Этот самолет использовался совместно с Lockheed C 130 Hercules и Lockheed C 141 Starlifter. В 1958 году береговая охрана США получила свой первый HC 123B от ВВС США, а в 1961 году – еще семь. До Вьетнамской войны C 123B использовался для множества задач, таких как перевозка войск, медицинская эвакуация и поддержка миссий с коротких, минимально подготовленных посадочных полос. Установка купола на носу самолета позволила разместить большую радиолокационную установку, что позволило самолету соответствовать требованиям для поиска и спасения, а также для полетов на большие расстояния над водой. Экипаж береговой охраны состоял из пяти человек: два офицера в качестве пилота и второго пилота, усиленные авиационным механиком, навигатором и погрузчиком, являвшимися военнослужащими по контракту. Роль HC 123B в береговой охране постепенно заменялась самолетами HC 130 береговой охраны с большей дальностью действия в 1960-х и 1970-х годах по мере поступления новых самолетов. В 1972 году последний C 123B в инвентаре береговой охраны США был выведен из эксплуатации. С окончанием Вьетнамской войны оставшиеся C 123K и UC 123K были переданы тактическим транспортным подразделениям резерва ВВС (AFRES) и Национальной гвардии ВВС (ANG), которые находились в оперативном подчинении Тактического воздушного командования (TAC) до 1975 года и Военного воздушного командования (MAC) после 1975 года. 302-е тактическое транспортное крыло на авиабазе Риккенбэкер (позже Риккенбэкер ANGB), штат Огайо, эксплуатировало последние UC 123Ks Providers в оперативной службе, прежде чем они были переоборудованы в Lockheed C 130 Hercules. Известные как Special Spray Flight, эти самолеты использовались для борьбы с болезнями, переносимыми насекомыми, и миссии на Аляску, в Южную Америку и на Гуам были одними из гуманитарных миссий, выполняемых этим подразделением резерва ВВС. Последние экземпляры C 123 на действительной военной службе США были выведены из резерва ВВС и Национальной гвардии в начале 1980-х годов. Некоторые самолеты были переданы Федеральному авиационному управлению (FAA) для проведения испытаний и оценочных программ, а другие – Министерству сельского хозяйства США (USDA) для различных программ. Эти самолеты также были выведены из эксплуатации к концу 1990-х годов.

The first recipients of C 123 aircraft were USAF transport units, soon followed by the U. S. Coast Guard (USCG) which used the aircraft for search and rescue (SAR) missions, and even the U. S. Air Force Demonstration Team, the "Thunderbirds," used C 123s for a time as a logistics support aircraft for transporting the team's ground crews and equipment. The type would also be widely exported under various U. S. military assistance programs, directly from USAF stocks. A C 123 was used to transport President John F. Kennedy's limousine during his November, 1963, Texas tour. The C 123 was nearly ignored by the USAF for service in Vietnam, but a political rivalry with the U. S. Army and the Army's use of the CV 2 Caribou and later pre production order for the de Havilland Canada C 8 Buffalo, led to a decision to deploy C 123s there. To compete with the well performing CV 2, the USAF and Fairchild furthered development on the C 123 to allow it to do similar work on short runways. This additional development increased the utility of the aircraft and its variants to allow it to perform a number of unique tasks, including the HC 123B which operated with the USCG fitted with additional radar equipment for search and rescue missions through 1971, and the C 123J which was fitted with retractable skis for operations in Greenland and Alaska on compacted snow runways. By 1962, the C 123K variant aircraft was evaluated for operations in Southeast Asia and their stellar performance led the Air Force to upgrade 180 of the C 123B aircraft to the new C 123K standard, which featured auxiliary jet pods underneath the wings, and anti skid brakes. In 1968, the aircraft helped resupply troops in Khe Sanh, Vietnam, during a three month siege by North Vietnam. These aircraft began their operations at the end of 1961. Aircraft fitted with spraying equipment were given the U prefix as a role modifier, with the most common types being the UC 123B and the UC 123K. Aircraft configured for this use were the last to see military service, in the control of outbreaks of insect borne disease. The C 123 was also used as "jump aircraft" for U. S. Army Airborne students located at Lawson Army Airfield, Fort Benning, Georgia from the early 1970s through the early 1980s. This aircraft was used in conjunction with the Lockheed C 130 Hercules and Lockheed C 141 Starlifter. In 1958, the U. S. Coast Guard received its first HC 123B from the USAF, followed by seven more in 1961. Prior to the Vietnam War the C 123B was utilized for a multitude of missions such as a troop carrier, medivac transport, and support missions from short, minimally prepared landing strips. Installation of a dome on the nose of the aircraft accommodated a large radar allowing the plane to meet the requirements for search and rescue and long range flight over water. The Coast Guard crewed the aircraft with a complement of five: two officers serving as the pilot and copilot, augmented by an enlisted flight mechanic, an enlisted navigator, and an enlisted loadmaster. The HC 123B's role in the Coast Guard was slowly replaced by the longer ranged Coast Guard HC 130 aircraft during the 1960s and 1970s as those newer airframes came on line. Unreliable source: date=October 2015 In 1972 the final C 123B in the U. S Coast Guards' Inventory was retired. With the end of the Vietnam War, remaining C 123Ks and UC 123Ks were transferred to tactical airlift units of the Air Force Reserve (AFRES) and the Air National Guard (ANG) that were operationally gained by Tactical Air Command (TAC) before 1975 and Military Airlift Command (MAC) after 1975. The 302nd Tactical Airlift Wing at Rickenbacker AFB (later Rickenbacker ANGB), Ohio, flew the last UC 123Ks Providers in operational service before being converted to the Lockheed C 130 Hercules. Known as the Special Spray Flight, these aircraft were used to control insect borne diseases, with missions to Alaska, South America, and Guam being among the humanitarian missions performed by this Air Force Reserve unit. The final examples of the C 123 in active U. S. military service were retired from the Air Force Reserve and Air National Guard in the early 1980s. Some airframes were transferred to the Federal Aviation Administration (FAA) for test and evaluation programs while others were transferred to the U. S. Department of Agriculture (USDA) for miscellaneous programs. These aircraft were also retired by the end of the 1990s.

Экспериментальные проекты

В 1954 году YC 123D, ранее прототип XC 123A, летел в модифицированном состоянии после переоборудования компанией Stroukoff Aircraft. Наиболее очевидным изменением по сравнению с оригинальным XC 123A была замена двигателей (на два радиальных двигателя Wright Turbo Compound R3350 89A, вращающих четырехлопастные, тринадцатифутовые винты Aeroproducts с постоянной скоростью и полным изменением шага), но YC 123D также был оснащен системой управления пограничным слоем. Эта система направляет воздух от двигателей на высокой скорости над верхней поверхностью крыла, заставляя его работать так, как будто самолет летит на большей скорости. В результате, YC 123D имел значительно уменьшенную дистанцию взлета и посадки. По сравнению с C 123B, YC 123D мог приземляться на расстоянии 755 футов вместо 1200, и взлетать с полосы длиной всего 850 футов вместо 1950, при общей взлетной массе 50 000 фунтов. В 1955 году Stroukoff, по контракту с ВВС США, построил один YC 123E, предназначенный для взлета с любой поверхности и также оснащенный системой BLC. Новый самолет также включал в себя систему Pantobase разработки Stroukoff, сочетающую лыжное шасси с герметичным фюзеляжем и поплавками, установленными на крыльях, при этом сохраняя обычное шасси. Лыжи работали как на снегу, так и на воде, и система позволяла самолету эффективно приземляться на воде, суше, снегу или льду. В 1956 году ВВС США заключили контракт с Fairchild на разработку улучшенной версии C 123 под обозначением C 136, но контракт был отменен до начала строительства самолета. Практически одновременно велась разработка YC 123H, являвшегося результатом программы модификации Fairchild, начатой в 1956 году и завершенной в 1957 году. В 1955 году по заказу ВВС США была инициирована "Программа увеличения тяги реактивными двигателями" для существующих C 123B, и в рамках контракта на YC 123H ВВС США расширили ее, разрешив установку двух турбореактивных двигателей General Electric J85 в гондолах. В 1979 году правительство Таиланда, стремясь продлить срок службы своего парка C 123, заключило контракт с компанией Mancro Aircraft Company, при поддержке ВВС США, на переоборудование одного C 123B в турбовинтовую версию. Были использованы турбовинтовые двигатели Allison T56 A 7, и к моменту завершения самолета, получившего название C 123T, он был оснащен новыми "мокрыми" крыльями, вспомогательной силовой установкой (APU) для облегчения управления рулевыми поверхностями, и системой обогрева грузовых отсеков, которая также питала новую систему противообледенения. Бюджетные ограничения вынудили правительство Таиланда отказаться от программы в 1981 году, и из-за отсутствия заинтересованных сторон разработка C 123T была прекращена. Тем не менее, C 123T завершил жизненный цикл C 123, став единственным типом самолета, который в своей истории эксплуатировался с поршневыми, реактивными и турбовинтовыми двигателями, а также в качестве планера. Недавно C 123T был возрожден совместным предприятием между американской компанией Fleetwings Aircraft Company и южноафриканской компанией Elmer Group. В 2010 году они объявили о проекте по первоначальной переработке старых фюзеляжей для африканских клиентов и, при наличии спроса, по строительству новых самолетов. Фюзеляжи будут оснащены новыми турбовинтовыми двигателями Rolls Royce T56 A 15, современной кабиной пилотов и другими улучшениями. Предполагаемый C 123T должен был иметь грузоподъемность 25 000 фунтов и длину разбега при взлете чуть более 1000 футов при максимальной взлетной массе 50 000 фунтов. Возможные области применения включали морское патрулирование, поисково-спасательные операции и даже использование в качестве штурмовика, в то время как комплекты оборудования для дозаправки в воздухе и сельскохозяйственных работ уже разработаны.

In 1954, the YC 123D, formerly the XC 123A prototype, flew in its modified state after being converted by Stroukoff Aircraft. While the most obvious change from the original XC 123A was the switch of engines (to two Wright Turbo Compound R3350 89A radial engines, turning four blade, thirteen foot Aeroproducts constant speed fully feathering propellers), the YC 123D also had a boundary layer control system fitted. This system directs air from the engines at high speed over the top of the wing, making the wing act as if the aircraft is flying at a higher airspeed. As a result, the YC 123D had a greatly reduced takeoff and landing distance. Compared to the C 123B, the YC 123D could land in 755 feet instead of 1,200, and takeoff with only 850 ft of runway instead of 1,950, with a 50,000 lb total weight. In 1955, Stroukoff, under contract from the USAF, produced a single YC 123E, designed to be able to take off from any surface, and also equipped with BLC. The new aircraft also featured Stroukoff's Pantobase system, combining a ski system with a sealed fuselage and wing mounted floats, while retaining its normal landing gear. The skis worked both on snow and water, and the system effectively allowed the aircraft to land on water, land, snow or ice. In 1956, the USAF awarded a contract to Fairchild to design an improved version of the C 123 under the designation C 136, but the contract was cancelled before the aircraft was built. At much the same time, the YC 123H was under development, the product of a Fairchild modification program started in 1956 and completed in 1957. A "Jet Augmentation Program" for existing C 123Bs had been initiated in 1955 at the behest of the USAF, and in the YC 123H contract the USAF expanded it to allow the mounting of two pod mounted General Electric J85 turbojets. In 1979, the Royal Thai government, seeking to extend the life of their C 123 fleet, placed a contract with the Mancro Aircraft Company, supported by the USAF, to convert a single C 123B to turboprop powerplants. Allison T56 A 7 turboprops were used and by the time the aircraft, dubbed C 123T, was complete it had new "wet" wings, an auxiliary power unit (APU) to assist with power movement of the control surfaces, and a heating system for the cargo compartments that also fed a new de icing system. Budgetary restrictions forced the Thai government to abandon the program in 1981, and with a lack of interested parties development of the C 123T stopped. However, it concluded the life of the C 123 by making it the only aircraft type to operate under jet, piston, and turboprop engine power, and as a glider, during its history. The C 123T has recently been revived by a joint venture between the US based Fleetwings Aircraft Company and the South African company Elmer Group. In 2010, they announced a project to initially remanufacture old airframes for African customers and, where there was demand, to build new aircraft. The airframes would be fitted with new turboprop Rolls Royce T56 A 15 engines, a glass cockpit and other enhancements. The proposed C 123T would have had a 25,000 lb payload capability, and a take off run of just over 1,000 ft at 50,000 lb MTOW. Possible applications included maritime patrol, search and rescue, and even use as a gunship, while roll on packages have already been developed for mid air refueling and agricultural applications.

Черный Пятно и другие специальные военные C-123

Во время войны во Вьетнаме некоторые C-123 были модифицированы для выполнения специализированных задач. Большинство этих модификаций проводились на уровне одного-двух самолетов. Наиболее широкое распространение получило использование C-123 в качестве "осветительных самолетов" для подсветки целей для вертолетов огневой поддержки с фиксированным крылом, таких как AC-47 и AC-119G. Эти самолеты, действовавшие под позывным "Candle" (Свеча), находились в подчинении 14-го крыла специальных операций ВВС США. В качестве возможной замены самолету "Candle" был испытан один C-123B, у которого убрали задний грузовой люк и заменили его большой коробкой с 28 мощными прожекторами. Этот самолет, получивший временное обозначение NC-123B, был отклонен, поскольку установленные на нем прожекторы значительно облегчали вражеским артиллеристам его обнаружение по сравнению с более ранними осветительными самолетами. Самолеты "Candle" получили продленный срок службы, когда несколько UC-123K были передислоцированы на базу Королевских ВВС Таиланда Нахон-Фаном. В этот период они использовались как осветительные самолеты, а также как самолеты передового авиационного наведения (FAC). Осветительные задачи обычно выполнялись для поддержки войск, вступивших в контакт с противником (TIC), а задачи FAC заключались в корректировке авиаударов в Лаосе вдоль тропы Хо Ши Мина. Другой NC-123B использовался в качестве ретрансляционного самолета над тропой Хо Ши Мина, оснащенного оборудованием для приема сигналов от различных датчиков, расположенных на земле, предназначенных для обнаружения активности вражеских грузовиков. Два самолета C-123K были модифицированы в сентябре 1965 года в рамках проекта "Black Spot" (Черная точка). Самолеты "Black Spot" должны были обеспечить "возможность ночного нападения своими силами", которая являлась основной целью операции "Shed Light" (Прожектор), а компания E Systems из Гринвиля, штат Техас, получила контракт на выполнение модификаций. Эти самолеты были оснащены различными новыми датчиками, включая телевизор с низким уровнем освещенности (LLLTV), инфракрасную камеру (FLIR) и лазерный дальномер. Внешне эти самолеты радикально отличались от своих транспортных собратьев, поскольку новое оборудование потребовало удлинения носовой части более чем на… Самолеты также были оснащены системой вооружения, предназначенной для перевозки малогабаритных бомб BLU-3/B (с использованием адаптера ADU-253/B) или BLU-26/B (с использованием адаптера ADU-272/B), а также кассетных бомб CBU-68/B. Два самолета с серийными номерами AF 54-0691 и 54-0698 первоначально получили обозначение NC-123K в 1968 году, а затем были переобозначены как AC-123K в 1969 году. Эти NC/AC-123K впервые были оперативно развернуты на авиабазе Осан, Южная Корея, в период с августа по октябрь 1968 года, для поддержки операций против северокорейских диверсионных групп, проникавших на лодках. Операции в Корее имели определенный успех, и в результате NC/AC-123K были переброшены в Южный Вьетнам в ноябре 1968 года. Самолеты действовали там до января 1969 года, когда были передислоцированы на авиабазу Убон РТАБ, Таиланд. Затем в мае 1969 года два самолета были возвращены в Соединенные Штаты на авиабазу Хёрлберт, штат Флорида, где был проведен второй этап обучения. Четыре экипажа прошли теоретический курс в Гринвилле, штат Техас, и вернулись на Хёрлберт, где впервые совершили полеты на этих самолетах. Судьба самолетов до сих пор неясна. Источники указывают на завершение миссий в начале июля 1970 года и перелет самолетов в "кладбище" военных самолетов – Центр хранения и утилизации военной техники (MASDC) на авиабазе Дэвис-Монтан, штат Аризона, где они были возвращены к стандартной комплектации C-123K, а затем вновь отправлены в Южный Вьетнам, сохранив свой камуфляж и черную нижнюю часть фюзеляжа для выполнения транспортных задач.

During the Vietnam War, some C 123s were modified for specialized roles. Most of these modifications were on a one or two aircraft level. Only the usage of C 123s as "flare ships" to illuminate targets for fixed wing gunships such as the AC 47 and AC 119G were more numerous. These aircraft operating under the call sign Candle were flown by the USAF's 14th Special Operations Wing. A single C 123B was tested as a possible replacement for the Candle aircraft, with its rear loading ramp removed and replaced with a large box with 28 large lights. The aircraft could continuously light a 2 mile (3 km) circle from an altitude of This aircraft, under the provisional designation NC 123B, was dropped because the lights fixed to the aircraft made it far easier for enemy gunners to track compared to the earlier flare ships. The "Candle" aircraft had an extended life when several UC 123Ks were transferred to Nakhon Phanom Royal Thai Air Force Base in Thailand. During that period, it was used as a flare ship as well as a forward air control (FAC) aircraft. The flare duties were generally used for troops in contact (TIC) while the FAC mission directed air strikes in Laos over the Ho Chi Minh trail. Another NC 123B was used as a radio relay aircraft over the Ho Chi Minh trail, with equipment to read the signals from various sensors on the ground designed to pick up enemy truck activity. Two C 123K aircraft modified in September 1965 under Project Black Spot. The Black Spot aircraft were to fit under the "self contained night attack capability" that was Operation Shed Light's primary focus and E Systems of Greenville, Texas, was contracted to complete the modifications. These aircraft featured a variety of new sensors including Low Light Level TV (LLLTV), Forward Looking Infrared (FLIR), and a laser rangefinder. The aircraft looked radically different visibly from its transport brethren, as the new equipment required lengthening the nose by over The aircraft also featured an armament system designed to carry BLU 3/B (using the ADU 253/B adapter) or BLU 26/B (using the ADU 272/B adapter) bomblets, or CBU 68/B cluster bombs. The two aircraft, AF Serial Numbers 54 0691 and 54 0698, were first designated NC 123K in 1968 and then redesignated AC 123K in 1969. These NC/AC 123Ks were first deployed operationally at Osan AB, South Korea, between August and October 1968, and flying in support of operations against North Korean infiltrators approaching by boat. The operations in Korea met with a certain level of success and as a result the NC/AC 123Ks were transferred to South Vietnam in November 1968. The aircraft operated there until January 1969, when they were redeployed to Ubon RTAB, Thailand. The two aircraft were then returned to the United States to Hurlburt Field, Florida, in May 1969, where a second round of training occurred. Four crews attended a ground school in Greenville, Texas, and returned to Hurlburt where they flew the aircraft for the first time. The fate of the aircraft is still unclear. Sources have missions terminating in early July 1970 and the aircraft flying to the Military Aircraft Storage and Disposition Center (MASDC) "boneyard" at Davis Monthan AFB, Arizona, where they were returned to C 123K standard, then returned to South Vietnam still wearing their camouflage and black undersides for transport duty.

Юго-Восточная Азия

В 1962 году ЦРУ приобрело пять C 123B у ВВС США для использования в Лаосе и Вьетнаме, а также еще пять C 123B для использования в сверхсекретной 34-й эскадрилье ВВС Республики Китай (Тайвань), подразделении специальных операций, известном как "Черная летучая мышь", в качестве звена B (звено A состояло из двух P2V 7U/RB 69A). Пять тайваньских C 123B были отправлены на Lockheed Skunk Works для модификации в самолеты скрытного проникновения, оснащенные "умной" станцией радиоэлектронной борьбы, системой BSTR для подавления радаров наземных зенитных орудий, а также станцией оператора для управления средствами РЭБ на борту, дополнительными топливными баками под крыльями. К ноябрю 1962 года 36 тайваньских экипажей завершили обучение на авиабазе Pope AFB. Эти пять C 123B ROCAF/Тайвань/ЦРУ использовались над Северным Вьетнамом для скрытной ночной аэродесантной операции в рамках соглашения South Star II, под прикрытием национальной авиакомпании Тайваня, China Airlines, которая имела легенду об эксплуатации Вьетнамского воздушного транспорта (VIAT) в Южном Вьетнаме, ранее принадлежавшего Air America. Секретное подразделение базировалось в Сайгоне, но вылетало из Дананга для выполнения аэродесантных миссий в Северный Вьетнам, некоторые из которых длились 14 часов. 1 февраля 1964 года общее руководство South Star II было передано от ЦРУ в Группу исследований и наблюдений (SOG) в составе Командования военной помощи США во Вьетнаме (MACV) в Сайгоне. Подразделение было переименовано в Det. 1 75-й транспортной эскадрильи ВВС США (TCS), но в SOG оно было известно как Первый летный отряд (FFD). В мае 1964 года, в рамках "Проекта Duck Hook", еще шесть C 123 получили существенные модификации от Lockheed Air Service в Онтарио, Калифорния, включая комплексы ATIR и BSTR РЭБ, доплеровскую навигационную систему ASN 25, радиолокационную систему слежения за рельефом местности APN 153, консоль для радиста, новую радиостанцию высокой частоты и другое радиооборудование. Эти самолеты были переданы секретному тайваньскому подразделению "Черная летучая мышь", действовавшему в Южном Вьетнаме. В октябре 1964 года MACV, ЦРУ и ROCAF/Тайвань подписали соглашение South Star III о продолжении операции во Вьетнаме. Шесть C 123B "Duck Hook" базировались на авиабазе Нха Транг, к северу от залива Камрань, и официально числились как Det. 12 1131-й эскадрильи специальных операций. В 1966 году C 123B "Duck Hook" были модернизированы метеорологическим радаром RDR 10 и радиоприемником ARN 131 для выполнения миссий над тропой Хо Ши Мина. В 1968 году все C 123B были переоборудованы в C 123K с двумя турбореактивными двигателями, установленными на крыльях, а также была проведена модернизация средств РЭБ с установкой приемника радиолокационного предупреждения APR 25 и дипольной ленточной завесы ALE 1. Обозначение проекта "Duck Hook" в конечном итоге было изменено на "Heavy Hook". Подразделение Det. 12 1131-й эскадрильи специальных операций на авиабазе Нха Транг получило награду от ВВС США за выполнение 4000 секретных боевых и боевых задач поддержки в период с июня 1966 года по май 1968 года. В мае 1970 года C 123K из "Черных летучих мышей" поддержали секретное военное вторжение США в Камбоджу. В октябре 1970 года начались полеты в Лаос. В марте 1972 года SOG была расформирована, и операция Southern Star завершилась возвращением четырех сохранившихся C 123K на Тайвань. 1 марта 1973 года 34-я эскадрилья "Черная летучая мышь" ROCAF/Тайвань была распущена.

In 1962, the CIA acquired five C 123Bs from USAF for Air America to be used in Laos and Vietnam, and another 5 C 123Bs to be used by Republic of China Air Force (Taiwan) top secret 34th Squadron, a Black Ops units called the "Black Bat", as Flight B section (Flight A section was the two P2V 7U/RB 69A). The five Taiwan C 123Bs were sent to Lockheed Skunk Works for modifications as covert insertion aircraft with "smart" air to air jammer, BSTR system to jam the radars of ground anti aircraft guns, also added a defensive operator's station to operate the jammers on board, with extra fuel in underwing tanks, with 36 Taiwanese crew finished training courses at Pope AFB by November 1962. The five ROCAF/Taiwan/CIA C 123Bs would be used over North Vietnam as low level and nighttime covert airdrop aircraft, under the South Star II agreement, under the guise of Taiwan's national airline, China Airlines, which had "cover story" of operating Vietnamese Air Transport (VIAT) in South Vietnam, that was formerly operated by Air America. The secret outfit was based in Saigon, but would fly out of Da Nang for airdrop missions going into North Vietnam, with some missions lasting 14 hours. On 1 February 1964, the overall control of South Star II was transferred from CIA to Studies and Observations Group (SOG), as part of U. S. Military Assistance Command Vietnam (MACV) in Saigon. The outfit was redesignated as Det. 1 of USAF's 75th Troop Carrier Squadron (TCS), but within SOG it was known as the First Flight Detachment (FFD). In May 1964, under "Project Duck Hook", six more C 123s received extensive modifications by Lockheed Air Service at Ontario, California, equipped with ATIR and BSTR ECM packages, ASN 25 Doppler navigation system, APN 153 terrain following radar, a console station for radio operator, new HF radio and other radios. These aircraft were issued to the secret Taiwanese Black Bat unit operating in South Vietnam. In October 1964, MACV, CIA and ROCAF/Taiwan signed the South Star III agreement to continue the operation in Vietnam. The six "Duck Hook" C 123Bs were based at Nha Trang Air Base, north of Cam Ranh Bay, officially designated as USAF Det. 12 of 1131 Special Activities Squadron. The "Duck Hook" C 123Bs were updated with RDR 10 weather radar and ARN 131 homing receiver in 1966 in order to perform missions over the Ho Chi Minh trail. All C 123Bs were converted to C 123Ks in 1968, with two wing mounted turbojets, plus an ECM upgrade with APR 25 radar warning receiver and ALE 1 chaff dispenser. Project "Duck Hook" designation was ultimately changed to "Heavy Hook". The Det. 12 of 1131 Special Activities Squadron unit at Nha Trang received an outstanding unit award from the USAF, for flying 4,000 classified combat and combat support missions from June 1966 to May 1968. In May 1970, C 123Ks from the "Black Bats" supported the secret U. S. military incursion into Cambodia. In October 1970, flights into Laos began. In March 1972, the SOG was deactivated, and the Southern Star operation ended with four surviving C 123Ks returned to Taiwan. On 1 March 1973, 34th "Black Bat" Squadron of ROCAF/Taiwan was disbanded.

Центральная Америка

5 октября 1986 года самолет C 123 Provider компании Corporate Air Services (HPF821, ранее зарегистрированный как N4410F и USAF 54-679, (c/n 20128)) вылетел из аэропорта Илопанго в Сан-Сальвадоре, Сальвадор, с грузом, состоящим из 70 автоматов АК-47, 100 000 патронов, гранатометов и других боеприпасов. Он следовал вдоль побережья Никарагуа и вошел в воздушное пространство Никарагуа в районе границы с Коста-Рикой. Приближаясь к Сан-Карлосу, самолет снизился до высоты 2500 футов, готовясь к сбросу груза для бойцов Контрас. Во время сброса C 123 был сбит сандинистским солдатом с использованием переносного зенитно-ракетного комплекса SA-7 "Грейл". Пилоты ЦРУ Уоллес "Базз" Сойер и Уильям Купер погибли в результате крушения. Бортмеханик Евгений Хасенфус катапультировался и был взят в плен. В декабре 1986 года он был освобожден. Сбитый в Никарагуа Fairchild C 123 до сих пор находится там. Его серийный аналог, также Fairchild C 123, приобретенный ЦРУ одновременно с первым, некоторое время был заброшен в международном аэропорту Сан-Хосе, после чего был куплен за 3000 долларов, разобран на 7 частей и доставлен по морю в Кепос, Коста-Рика, где был вновь собран и теперь служит центральным элементом пляжного бара, расположенного недалеко от национального парка Мануэль-Антонио.

Спор об агенте Оранжевом

В 2011 году отставной офицер ВВС, майор Уэсли Т. Картер, подал жалобу генеральному инспектору ВВС, утверждая, что ВВС знали о том, что самолеты UC 123K, использовавшиеся для распыления Agent Orange во Вьетнаме, оставались загрязненными, и что ВВС не проинформировали должным образом последующие летные экипажи о рисках после передачи этих самолетов в резерв ВВС по окончании войны во Вьетнаме. В своей жалобе майор Картер заявил, что ВВС знали о загрязнении самолетов дефолиантом с 1994 года, ссылаясь на тот факт, что при подготовке бывшего C 123 к статической экспозиции рабочим пришлось использовать защитные костюмы HAZMAT и респираторы. Кроме того, утверждается, что при тестировании ВВС в самолете было обнаружено высокое содержание полихлорированного дибензодиоксина – известного канцерогена, что впоследствии было подтверждено исследованиями Университета медицинских наук штата Орегон и Школы общественного здравоохранения Университета Колумбии. Эти самолеты, эксплуатировавшиеся с 1972 по 1982 год, после службы во Вьетнаме были переданы в резерв ВВС и использовались для выполнения обычных грузовых и аэросанитарных эвакуационных задач. Летные экипажи накопили сотни часов налета на нескольких загрязненных самолетах, которые часто летали с открытыми окнами из-за запаха и раздражения глаз. Обнаруженные служебные записки свидетельствуют о том, что офицеры юридической службы ВВС рекомендовали сохранять информацию о токсичности "в рамках официальных каналов". Более того, майор Картер обнаружил отчеты ВВС о продаже за границу самолетов, загрязненных диоксином, а также об одном самолете, использовавшемся в музее авиации на авиабазе Робинс в штате Джорджия, где общественность имела доступ к загрязненным поверхностям. В 2010 году, в связи с опасениями по поводу загрязнения диоксином, ВВС предприняли необычный шаг – уничтожили все оставшиеся излишки самолетов C 123K/UC 123K, расплавив обломки в слитки для утилизации. 9 июня 2011 года генеральный инспектор ВВС США отклонил жалобу Картера, а в последующем сообщении пояснил: "К сожалению, у нас нет возможности идентифицировать или уведомить лиц, относящихся к указанным вами категориям", отвечая на вопрос о том, планируют ли военные предупредить экипажи о воздействии диоксина. 18 июня 2011 года жалоба ветеранов была принята к рассмотрению Генеральным инспектором Министерства обороны, с добавлением просьбы о присвоении самолетам UC 123K статуса "мест воздействия Agent Orange" по решению министра обороны. В декабре 2011 года Министерство по делам ветеранов США опубликовало два уведомления о своем решении, в которых указывалось, что, хотя самолеты после Вьетнама "возможно" и были загрязнены, экипажи "вряд ли" подверглись воздействию диоксина. В ответ на это, 25 января 2012 года Центр токсических веществ и регистрации заболеваний США выступил с заявлением своего заместителя директора, в котором опровергалась позиция Министерства по делам ветеранов и утверждалось, что экипажи и технический персонал, скорее всего, подверглись воздействию, значительно превышающему уровни, определяемые при поверхностном контроле, проводимом военными и правительством.

In 2011, a retired Air Force officer, Major Wesley T. Carter, filed a complaint with the Air Force Inspector General alleging that the Air Force knew that UC 123Ks used for spraying Agent Orange in Vietnam remained contaminated and that the Air Force had failed to properly inform subsequent flight crews of the risks following their transfer to the Air Force Reserve at the end of the Vietnam War. In his complaint, Major Carter contends that the Air Force has known since 1994 that the aircraft were contaminated with the defoliant; he cites the fact that when a former C 123 was being prepared for a permanent static display that workers had to use HAZMAT suits and respirators. Additionally, it is asserted that when the aircraft was tested by the Air Force, it contained high levels of the known carcinogen polychlorinated dibenzodioxin, studies since confirmed by the Oregon Health Sciences University and Columbia University's Mailman School of Public Health. The aircraft which were flown from 1972–1982, were assigned to the Air Force Reserve after their service in Vietnam, and used for normal cargo and aeromedical evacuation missions. Air crews accumulated hundreds of flight hours aboard several contaminated aircraft that were often flown with the windows open due to the smell and eye irritation. Memos surfaced showing that Air Force JAG officers recommended keeping the toxicity information, " within official channels." Further, Major Carter located Air Force reports of dioxin contaminated aircraft sold abroad, and of one used at the Robins AFB, Georgia Museum of Aviation with public access to the contaminated surfaces of the aircraft. In 2010, due to concerns about dioxin contamination, the Air Force took the unusual step of shredding all the remaining surplus C 123K/UC 123K aircraft and melting the scraps into ingots for disposal. On 9 June 2011, the Secretary of the U. S. Air Force's Inspector General rejected Carter's complaints, and in a subsequent message explained, "Unfortunately, we do not have the ability to identify or notify the individuals in the categories you mention" when asked if the military would alert the aircrews regarding their exposure to dioxin. On 18 June 2011, the veterans' complaint was accepted with the Department of Defense Inspector General, adding the request that the UC 123K aircraft themselves be designated by the Secretary of Defense as "Agent Orange Exposure Sites". In December 2011, the U. S. Department of Veterans Affairs posted two notices of its decision that, while the post Vietnam aircraft "may" have been contaminated, the aircrews were "unlikely" to have suffered exposure to dioxin. In an unusual response, the U. S. Center for Toxic Substance and Disease Registry quickly countered the VA position on 25 January 2012 with a statement by their Deputy Director concluding that aircrews and maintenance personnel most likely were exposed well beyond military and government surface wipe screening levels.

Коста-Рика

54 0663 – В ресторане El Avion при отеле Costa Verde в Коста-Рике находится самолет-близнец самолета, использовавшегося ЦРУ и сбитого силами сандинистов над Никарагуа в 1986 году. Самолет был переоборудован в бар.

Сальвадор

56 4375 – Международный аэропорт Илопанго, Сальвадор, C 123K с серийным номером FAS 122 выставлен на статической экспозиции. Это один из самолетов, первоначально переданных ВВС США ВВС Сальвадора во время гражданской войны в Сальвадоре. Во время службы в ВВС США он использовался генералом Уильямом Уэстморлендом во время войны во Вьетнаме и тогда носил название "Белый кит" – VC-123B 56 4375 (AF 56 4375), который применялся для перевозки важных персон.

Заметные появления в СМИ

C 123K (54 709), N709RR (погибший в авиакатастрофе в 2010 году) широко известен по роли в боевике «Con Air» (1997); другие C 123 появлялись в фильмах «Air America» (1990), «Outbreak» (1995), «Operation Dumbo Drop» (1995) и «American Made» (2017), однако ни один из них не использовался в операции «Ranch Hand».