Дуглас DC-6: История поршневого авиалайнера

Введение

Douglas DC-6 – поршневой авиалайнер и грузовой самолет, построенный компанией Douglas Aircraft Company с 1946 по 1958 год. Изначально разработанный как военный транспортный самолет в конце Второй мировой войны, Douglas переработал его после войны для конкуренции с Lockheed Constellation на рынке коммерческих перевозок большой дальности. Douglas построил более 700 самолетов, и многие до сих пор используются для грузовых перевозок, в военных целях и для борьбы с лесными пожарами. ВВС США использовали DC-6 под обозначением C-118 Liftmaster, а ВМС США – R6D до 1962 года, после чего все варианты ВМС США также получили обозначение C-118.

Проектирование и разработка

В 1944 году Военно-воздушные силы США заказали проект DC-6 под обозначением XC-112. ВВС хотели удлиненную, герметизированную версию транспортного самолета C-54 Skymaster, основанную на DC-4, с более мощными двигателями. К моменту первого полета прототипа XC-112A 15 февраля 1946 года война уже закончилась, потребность ВВС была отменена, и самолет был переоборудован в YC-112A, который был продан в 1955 году. Douglas Aircraft модифицировал конструкцию в гражданский транспортный самолет, более длинный, чем DC-4. Гражданский DC-6 совершил первый полет 29 июня 1946 года и оставался у Douglas для испытаний. Первые поставки авиакомпаниям были осуществлены 24 ноября 1946 года American Airlines и United Airlines. Douglas разработал четыре варианта DC-6: базовый DC-6 и версии с удлиненным фюзеляжем, увеличенной взлетной массой и большей дальностью полета – DC-6A с грузовыми дверями в передней и задней частях крыла с левой стороны и грузовым полом; DC-6B для пассажирских перевозок, только с пассажирскими дверями и облегченным полом; и DC-6C, конвертируемый, с двумя грузовыми дверями и съемными пассажирскими сиденьями. DC-6B, первоначально оснащенный двигателями Double Wasp с реверсивными винтами Hamilton Standard 43E60 с постоянным шагом, считался лучшим поршневым авиалайнером с точки зрения прочности, надежности, экономичности и летных характеристик. Аналогично DC-6A, военной версией был USAF C-118 Liftmaster, а версия USN R6D использовала более мощные двигатели R-2800 CB-17. Позже они были установлены на коммерческие DC-6B для выполнения международных рейсов. Версия R6D ВМС (в конце 1950-х и начале 1960-х годов) была оснащена реверсивными винтами Curtiss Electric с постоянным шагом. ВВС и ВМС США вновь проявили интерес к DC-6 во время Корейской войны и заказали 167 самолетов C-118/R6D, некоторые из которых впоследствии поступили в гражданские авиакомпании. Первым президентским самолетом Гарри Трумэна был короткофюзеляжный DC-6 ВВС, получивший обозначение VC-118 и название The Independence. Он экспонируется в Национальном музее ВВС США в Дейтоне, штат Огайо. Общий объем производства серии DC-6 составил 704 единицы, включая военные версии. В 1960-х годах два DC-6 использовались в качестве передающих платформ для образовательного телевидения, базирующихся в Университете Пердью, в рамках программы "Midwest Program on Airborne Television Instruction". Многие старые DC-6 были заменены в пассажирских авиаперевозках, начиная с середины 1950-х годов, Douglas DC-7, но более простые и экономичные двигатели DC-6 позволили ему пережить DC-7, особенно в грузовых операциях. DC-6/7, сохранившиеся до наступления эры реактивной авиации, были заменены на основных межконтинентальных пассажирских линиях Boeing 707 и Douglas DC-8. Базовая цена нового DC-6 в 1946–47 годах составляла около 210 000–230 000 фунтов стерлингов и выросла до 310 000 фунтов стерлингов к 1951 году. К 1960 году цена подержанного самолета составляла около 175 000 фунтов стерлингов. Цены на DC-6A в 1957–58 годах составляли 460 000–480 000 фунтов стерлингов. К 1960 году цена подержанного самолета составляла около 296 000 фунтов стерлингов.

The United States Army Air Forces commissioned the DC 6 project as the XC 112 in 1944. The Army Air Forces wanted a lengthened, pressurized version of the DC 4 based C 54 Skymaster transport with more powerful engines. By the time the prototype XC 112A flew on 15 February 1946, the war was over, the USAAF had rescinded its requirement, and the aircraft was converted to YC 112A, being sold in 1955. Douglas Aircraft modified the design into a civil transport longer than the DC 4. The civil DC 6 first flew on 29 June 1946, being retained by Douglas for testing. The first airline deliveries were to American Airlines and United Airlines on 24 November 1946. Douglas designed four variants of the DC 6: the basic DC 6, and the longer fuselage higher gross weight, longer range versions—the DC 6A with cargo doors forward and aft of the wing on the left side, with a cargo floor; the DC 6B for passenger work, with passenger doors only and a lighter floor; and the DC 6C convertible, with the two cargo doors and removable passenger seats. The DC 6B, originally powered by Double Wasp engines with Hamilton Standard 43E60 constant speed reversing propellers, was regarded as the ultimate piston engine airliner from the standpoint of ruggedness, reliability, economical operation, and handling qualities. Similar to the DC 6A, the military version was the USAF C 118 Liftmaster; the USN R6D version used the more powerful R 2800 CB 17 engines. These were later used on the commercial DC 6B to allow international flights. The R6D Navy version (in the late 1950s and early 1960s) had Curtiss Electric constant speed reversing propellers. The USAF and USN renewed their interest in the DC 6 during the Korean War and ordered 167 C 118/R6D aircraft, some of which later found their way to civil airlines. Harry Truman's first presidential aircraft was an Air Force short fuselage DC 6 which was designated VC 118, and named The Independence. It is preserved in the National Museum of the United States Air Force at Dayton, Ohio. Total production of the DC 6 series was 704, including military versions. In the 1960s two DC 6s were used as transmitter platforms for educational television, based at Purdue University, in a program called the Midwest Program on Airborne Television Instruction. Many older DC 6s were replaced in airline passenger service from the mid 1950s by the Douglas DC 7, but the simpler, more economical engines in the DC 6 have meant the type has outlived the DC 7, particularly for cargo operations. DC 6/7s surviving into the jet age were replaced in frontline intercontinental passenger service by the Boeing 707 and Douglas DC 8. Basic prices of a new DC 6 in 1946–47 were around £210,000–£230,000 and had risen to £310,000 by 1951. By 1960, used prices were around £175,000 per aircraft. Prices for the DC 6A in 1957–58 were £460,000–£480,000. By 1960, used prices were around £296,000.

Текущие операторы

Сегодня большинство DC-6 не эксплуатируются, находятся на хранении или выставлены в музеях. Несколько DC-6 используются в северных авиационных операциях на Аляске, несколько базируются в Европе, а ещё несколько продолжают выполнять рейсы для небольших авиакомпаний в Южной Америке. Один DC-6A, G APSA, базируется в Великобритании и доступен для частного чартера. Он был окрашен в ливрею British Eagle и участвовал во многих авиашоу. Самолет был разобран в 2018 году. Он долгое время простаивал в Ковентри из-за проблем с лонжеронами крыла, ремонт которых оказался экономически нецелесообразным. Весной 2021 года части фюзеляжа были доставлены в Музей авиации Южного Уэльса, где самолет будет восстановлен и собран для экспозиции. Другой DC-6B (G SIXC, ранее Air Atlantique) несколько лет назад был переоборудован в ресторан, но, по сообщениям, закрылся в 2017 году. Он также был перевезен в Сент-Атан вместе с G APSA, но в августе 2021 года был выставлен на продажу. Один DC-6B используется компанией Red Bull в Зальцбурге, Австрия. Один DC-6B V5 NCG "Bateleur" использовался компанией Namibia Commercial Aviation. К январю 2017 года он находился на хранении и в заброшенном состоянии в Виндхуке. По состоянию на июль 2016 года авиакомпания Everts Air Cargo на Аляске эксплуатировала одиннадцать DC-6 и два C-46, а также имела на хранении ещё несколько самолетов. Их дочерняя компания Everts Air Fuel управляет тремя DC-6 и двумя C-46.

Бывшие операторы

Многие авиакомпании и военно-воздушные силы нескольких стран в разное время включали DC-6 в свои парки; более подробная информация об этом представлена в списке операторов Douglas DC-6. В 1980-х годах несколько DC-6B использовались компанией Conair Aerial Firefighting из Эбботсфорда, Канада, в качестве самолетов-танкеров для борьбы с лесными пожарами. Douglas продал последний самолет компании Everts Air Cargo в Фэрбенкс, Аляска, в конце 2000-х годов.